借力一带一路 海铁联运“ 胃口” 大开2014 年 11 月 8 日，我国宣布出资 400 亿美元成立丝路基金，为“ 一带一路”沿线国家基础设施、资源开发、产业合作等与互联互通有关项目提供投融资支持。3 月 5 日，李克强总理在十二届全国人民代表大会第三次会议上作政府工作报告时指出，2015 年要推进丝绸之路经济带和 21 世纪海上丝绸之路合作建设；加快互联互通、大通关和国际物流大通道建设。在国家建设“一带一路”战略的带动下，我国的海铁联运业务发展步伐已经加快。与此同时，国家发改委已经开始启动“十三五”国家发展规划，各相关政府和港口、多式联运企业正抓住国家建设“一带一路”这一大好机遇，进一步理清思路，选择符合实际的发展模式，合理进行产业布局，进一步完善体制机制，努力把港口建设成为改革创新的试验区和参与“一带一路”建设的先行军，推动我国海铁联运整体业务发展再上一个新台阶。1.现状我国港口铁路集疏运发展滞后近年来，我国国民经济和对外贸易的快速发展对集装箱运输的需求俱增。但是，与水运和公路运输相比，集装箱铁路运输的发展相对滞后，在某种程度上制约了海铁联运更快发展。国外海铁联运经过近半个世纪的发展实践，运行一直良好，铁路在港口集疏运中发挥着重要的作用。荷兰鹿特丹港 2009 年的集装箱吞吐量为 1000 万 TEU，铁路集疏运量达到 100 万TEU；德国汉堡港 2009 年的集装箱吞吐量为 980 万 TEU，其集疏运量的构成为：铁路占29%，公路占 37%，内河占 l0%。2012 年，鹿特丹港集装箱吞吐量为 1190 万 TEU，欧洲排名第一，汉堡港集装箱吞吐量排名欧洲第二，排名第三的安特卫普港为 864 万 TEU，汉堡港和安特卫普港的市场份额都有所减少，鹿特丹港则有所增加。美国纽约港 2013 年集装箱吞吐量为 800 万 TEU，该港的集疏运量中，铁路箱为 200 万 TEU，占 20%。国外发达国家海铁联运通常比例在 20%25%。鹿特丹、汉堡等一些成熟的世界港口的海铁联运比例都要占到吞吐总量的 20%左右。美国北柏林顿圣塔菲公司达到 49%、诺福克南方公司41%，法国达到 40%，英国达到 30%。就连发展中国家印度也达到 35%。在国内，2013 年，全国港口通过多式联运完成的集装箱吞吐量中，海铁联运仅占 2.6%左右，国内港口集装箱集疏运主要以“集卡运输”为主要方式，海铁联运的比例非常低，以上海港为例，这一比例仅占 0.4%。另外，我国经济发展重心逐步从沿海向内陆拓展，预计远距离集装箱运输将快速增长，这使之前绝大部分依靠以集卡（集装箱卡车）为疏港运输工具的运输模式发生重大变化，海铁联运在成本和效率上将凸显（运距超过 800 公里铁路运输成本将小于公路集卡运输）。我国海铁联运这一较低的比重，以及年复一年压港现象的背后，折射出我国铁路集装箱运输及海铁联运与世界水平的差距。同时也说明，我国集装箱海铁联运的发展空间非常之大。2.机遇“一带一路”是重要契机2013 年 9 月，习近平主席在出访中亚、东南亚等国家时，提出了共同建设 “丝绸之路经济带”和“海上丝绸之路”的战略构想，据权威人士介绍，“一带一路”的整体框架包括围绕陆权与海权建设，交通基础设施建设等，形成互联互通的亚洲经济体系。基础设施建设首先体现保障交通运输的畅通，包括港口、铁路、公路、能源通道等建设给中国交通运输企业带来巨大机会。同时，“一带一路”也给交通运输行业发展带来机遇，运输量的提升对港口、 海运的业务能够起到极大促进。作为国有大型企业的中国铁路总公司，近几年来抓住历史发展机遇，不断加大投资力度，倾力打造“四纵四横”的铁路网络，尤其是高铁建设如火如荼。同时，积极参与世界各国的铁路建设，修建多条与世界各国相连的铁路运输通道，成功开行亚欧货运专列，打通路上“丝绸之路经济带”，将亚洲、欧洲各国紧密联系在一起。中哈两国政府利用连云港港为哈国出海通道的合作，满足哈国利用连云港港转运第三国货物运输的需求，连云港率先提出让项目落地，成立中哈连云港国际物流有限公司，运营连云港到中亚的大陆桥海铁联运业务，将为亚欧大陆桥海铁联运的发展插上腾飞的翅膀。近期，渝新欧、蓉新欧、郑新欧、苏满欧等物流大通道借助丝绸之路战略的实施纷纷爆仓开行。港口和内陆城市纷纷“搭车”加入到开通西行列车中来，发力开通丝路列车，厦门、南京等纷纷开通到中亚的丝绸之路班列。据了解，2014 年 12 月 10 日零时，全国铁路实施了新的列车运行图，铁路部门以满足零散货物快捷运输和发展集装箱运输为重点，进一步调整优化了货物列车开行方案：积极响应中央提出的建设“一带一路”战略，按最高时速 120 公里、日行 1000 公里以上，安排了 19 列中欧班列运行线，同时安排了 15 列中亚班列运行线、28 列铁水联运集装箱快运列车运行线，较现在的列车运行图增加了 24 条运行线。2012 年 1 月底，国际货约/国际货协运单指导手册以国际货协第 22 号附件在我国正式颁布，为亚欧大陆桥直通运输奠定了基础。截至 2013 年 7 月 18 日，我国已经发送 20 列使用该运单的班列。同时，我国铁路部门和铁路物流企业还积极参与国际集装箱发展公约的制定，完善箱管政策法规，为我国铁路物流企业参与集装箱铁路运输国际竞争创造条件，给集装箱铁路国际联运带来了发展机遇和空间。3.发展海铁联运驶入快车道海铁联运在我国迅速崛起，正在赶超世界水平。目前，全铁路实际办理集装箱业务的车站有600 个，促进了我国集装箱运输的发展。中国铁路总公司的发展规划是以站点布局调整为核心，配合路网建设和双层集装箱通道建设，形成以 18 个集装箱中心站、40 个专办站为结点、100个代办站为喂给，班列线为通道，辐射全国的铁路集装箱运输支撑体系。随着 2010 年 8 月 26 日武汉集装箱中心站的建成通车，这规划中的 18 个集装箱中心站有 9 个已经建成并投入运营。集装箱中心站在发展多式联运方面具备天然优势。多式联运以集装箱为媒介，把海上运输、铁路运输、公路运输、内河运输等单一方式运输有机结合成为一体，构成一个连续运输过程。近年来，沿海港口积极发展海铁联运业务，投入大量资金建设硬件设施。连云港港作为新亚欧大陆桥东方桥头堡，承担了我国境内陆桥国际过境集装箱 60%以上的运量。作为中国最早开展铁水联运试点的港口，连云港港已将铁路延伸至码头。目前，连云港港开辟了经霍尔果斯出境的陆桥第二通道，开行至郑州、西安、阿拉山口等地“五定班列” ，与中西部15 个省区市实现“一站式” 报关报检、查验、放行，成为中西部腹地最为便捷的出海口。中哈物流基地作为“一带一路”战略提出后首个落地的实体项目，将加快推进项目二期、三期规划建设，确保项目做实做大，做成“一带一路”建设的样板工程。下一步，连云港市将发挥连云港港的海铁联运优势，开行连云港至中亚出口班列，打造中亚货物分拨到日韩、东南亚的双向对流中转基地。经过近几年的发展，宁波港已成为海铁联运南方第一大港。宁波与新疆、义乌、温州等地开通有双向货运班列。2 月 10 日，宁波远洋运输公司的“鸿翔达”号货轮满载着集装箱从宁波北仑港缓缓离岸。这批餐具盒、刀叉将经轮船从宁波港运往营口港，再由营口港转为铁路运输经满洲里出口至俄罗斯。首批货物的顺利通关出运为宁波港打通“一带一路 ”北上新通道开了个好头，越来越多的从事对俄、对蒙贸易的本地企业及周边企业将通过这条新通道加强贸易往来。同时，这也将有利于宁波港打造国际中转大港，众多需中转进而运往俄罗斯、蒙古等国的货物将有新的选择，“一带一路”区域内的经贸往来将更加紧密。宁波海关相关人士称：“海铁联运新模式的应运发展，是宁波港抓住 一带一路发展机遇进一步发展的需要。针对海铁联运新模式，宁波海关将在保持原有绿色通道 、预约加班 、12360服务热线等服务的基础上，确保正常货物出口当天报关、当天放行 ，进一步推出适合海铁联运的特色监管服务措施，助力宁波港打通一带一路北上新通道。”营口港发展海铁联运有着自己得天独厚的优势。营口港通过建设内陆港，将港口功能前移，延伸到腹地城市，积极开拓内陆市场，打造海铁联运网络体系，增强港口综合竞争力。营口港已先后在沈阳、长春、哈尔滨、通辽等地建立了陆港，向这些陆港调配了集装箱作业设备，满足客户当地的装箱需求，为创造海铁联运业务新的增长点奠定了基础。截至 2014 年上半年，营口港完成集装箱海铁联运 16 万标箱，海铁联运集装箱量继续在全国沿海港口排名第一。同时海铁联运集装箱增长速度和占港口集装箱份额继续保持全国第一。营口港国际集装箱班列的迅速发展，很好的抓住用好了这一重大的历史性机遇，将中国“新丝绸之路经济带” 与俄罗斯“跨欧亚经济带”密切对接，使营口港成为欧亚大陆桥新的桥头堡，亚欧大陆桥海铁联运分拨中心、集散地、转运港。4.策略海铁联运需要大交通思维我国集装箱海铁联运的发展状况形势喜人。据商务部统计，2013 年我国与“丝绸之路经济带” 各国贸易总额达 6000 亿美元，占我国外贸总额的 15.5%。2013 年国务院出台的物流业中长期发展规划中明确指出：“加快主要港口、国际海运陆运集装箱中转站、多功能国际货运站、国际机场等物流节点的多式联运物流设施建设，加快发展海铁联运。”丝绸之路经济带建设，物流运输是重要一环。在等量运输情况下，铁路、公路的能耗比为19.3 ，二氧化碳排放量同比下降。如一只集装箱用集卡从新疆运到宁波的油耗超过 1200 公升，而铁路相当于 129 公升，物流成本的大幅降低将为终端消费者带来好处，同时也会减少集卡运输带来的交通拥堵、空气污染等状况。因此铁路运输在丝绸之路经济带各种交通运输方式中以其适应性强，运能大、能耗小、保障有力等优势，为“丝绸之路经济带 ”区际交通运输方式的首选，将成为未来中国国际贸易的主导运输方式，打破过去国际贸易的传统运输格局。数据显示，通过有效的海铁联运，可以将港口的综合物流成本降低 30%左右，加快推进海铁联运，将是未来我国国际集装箱发展的重要抉择，是建设现代港口集疏运网络体系的主要措施。目前我国集装箱多式联运发展还并不完善，在某些方面还不尽如人意，尤其在海铁联运方面，铁路的运量还不能满足港口运输的要求等等，需要突破思维定势，构建大交通思维。据悉，我国目前正筹措由中国新亚欧大陆桥国际协调机制办公室牵头，联合国工发组织、联合国南南合作局、世界旅游组织等参与，联合韩国釜山、日本长崎，我国广州、泉州、宁波、烟台、威海、日照、连云港等城市成立“海上丝绸之路”城市联盟。联盟每年定期或不定期召开联盟城市会议，以民间交流为突破，推进国家部门间协商，共同制定海铁联运扶持政策，逐步形成联盟港口国家间的合作并实现共赢。海铁联运以其独有的快捷、方便、绿色环保，同时不受天气影响的优势注定了其发展空间巨大，影响深远，必将“起于点、发于线、兴于面”，对当前京津冀一体化的发展以及未来“一带一路” 的战略构想，必将起到“助推剂”的关键作用。相关链接北部湾港打造西南物流新引擎据人民日报报道 昆明铁路局、南宁铁路局与广西北部湾港务集团，近日在防城港召开北部湾港海铁联运座谈会，听取船东公司对海铁联运业务的需求和建议。中远、中海、马士基、达飞海运、太平船务等国内外知名港航企业与港口、铁路以及口岸部门共聚一堂，共同寻求建立港、铁、航、口岸几方紧密合作的发展机制，畅通腹地物流渠道，优化和提升海铁联运综合竞争力。这是西南大物流区域内的开创之举，是国家“一带一路”战略提出后西南区域整体融入该战略的联合反馈。昆明到北部湾港的海铁联运快速班列自去年 12 月 27 日开通以来至今年 3 月 6 日，共运行 44列，发运集装箱 3000 多箱。专列全部保持满载运行，运行时间平均比普通货车减少了 1/3。货物通过搭乘集装箱班列、实现海铁联运无缝对接后，国内贸易货物交货时间比传统物流模式缩短了 50%，物流成本降低了 9.2%；国际贸易货物缩短交货时间 15%，物流成本平均下降2.3