明天，我们将住在哪里？,新城市主义与社区营造,NEW URBANISM & COMMUNITY CONSTRUCTION,个人介绍,陈先生 1975年出生，1998年毕业于xx大学电机专业，本科，1999-2003年供职于成都xx房产集团，历任内刊主编、办公室主任、集团人力资源总监，2003年2006年供职于全国十大营销策划机构上海成全机构，历任项目经理、营销总监、总经理助理、常务副总经理 服务客户 上海万科、无锡万科、杭州万科、宁波万科、北京首创、北京亿城、江苏红豆、宁波维科、香港莱蒙鹏源、昆百大集团、中铁二局等 主持操作项目 无锡万科魅力之城全案营销（占地1500亩，万科迄今最大的项目） 上海万科城市花园专案分析（万科第一个大盘社区，占地1000亩），著魅力之城一书 无锡、杭州、宁波万科品牌导入推广 无锡昆百大春城全案营销（占地1400亩综合性社区） 北京亿城苏州工业园区项目定位与营销（占地300余亩中小户型） 香港莱蒙鹏源集团常州莱蒙国际城定位与营销（占地800余亩，城市综合物业） 南京中住地产镇江君临南山项目全案营销（占地300余亩，别墅物业） 扬州财富广场项目全案营销（建筑面积15万平米，住宅与SHOPPING MALL） 杭州理想伊萨卡全案营销（建筑面积40万平米，高层住宅物业） 北京首创无锡滨湖新城一号地项目前期定位（占地1000余亩） 成都牧马山易城（纯独栋别墅） 交大万通绿岭 格外（市区中小户型）香洲半岛（郊区综合大盘）等全案策划与销售 中铁二局中国花水湾度假小镇项目定位与产品顾问。,城市郊区化反思 郊区化探索花园城市、雅典宪章 重塑生活的新城市主义 TOD与TND模式 哥伦比亚新城、魅力之城案例分析 社区重塑,Chapter1 城市郊区化反思,为什么通讯越来越发达，人们却越来越寂寞？ 为什么卫星城越来越多，城市却越来越拥堵？ 为什么我们在小区没有朋友？ 为什么我们越来越依赖汽车，而极少走路？ 为什么城市的幸福指数还不如农村？ 为什么成都的郊区化难以为继？ 为什么路越来越宽，交通却丝毫没有改善？ 高墙、电子监控、人车分流我们的小区比以前更安全吗？ ,1963年9月，James Rouse先生在“未来的大都市”大会上发表如下演讲： “在当今美国社会，进行城市规划的最主要问题是要有一个正确的开端。对此，我们也没有能力给出一个正确的答案，因为最初我们就没有提出正确的有针对性的问题。城市规划一般都涉及高速公路、土地使用、公共建筑、房屋密度、公共空间等，但几乎没有什么规划方案是涉及人口本身的。据我所知，从来没有以人为本的规划方案，有谁仔细研究过人类在城市里会面对哪些问题？如何解决人类在社区里必须要面对的问题？除非我们从零开始，否则我们就不能对美国社区的膨胀进行有效的规划而我们进行规划的起点就是人类本身一个富有创造力并具有思想的社会应该尊重人类，应该让人类更好的发挥他们的智慧；应该能够有效的利用人类的劳动果实和人类的智慧，并且要消除自大与狭隘。”,James W. Rouse,正如万科集团的设计总监张纪文所言： “开发商往往关注的是销售前后刹那的绽放，而客户到底最关注的是什么？对万科城市花园的调查表明，业主住进去之后对住房价值判断中户型与面积却只占到了区区1%”，小区不等于一个个独立的住宅，小区的价值在于公共空间的营造和公共价值，从这个立场出发，规划的价值体现正在于此。,再好的建筑 也会过时 什么是建筑的永恒之道？从上海万科城市花园说起,上海万科城市花园1993年动工，至2005年全部开发完成，历时逾10年，总占地约1000亩，居住着来自20个国家和地区的近2万人，总计7140户人，是一个十年造就的上海最大规模中产阶级社区。,不是每个社区都能足不出户，享受“24小时便利店”送货上门服务，这里能； 不是每个社区都能让您在深夜和凌晨吃上热腾腾的外卖，这里能； 不是每个社区都有一片特色餐厅、酒吧林立的“新天地”，这里有； 不是每个社区都有小区巴士和公交大巴穿行其间，这里有； 不是每个社区都能让孩子从小接受实验学校的教育，这里能,城市花园十年反思 生活不是抽象的建筑永远会退色，社区的魅力在于它的公共价值与生活价值。 规划的价值城市花园卖的就是孟大强的规划。 开放还是封闭？街区模式、开放社区与封闭组团的初步尝试。 功能混合只有开放才能混合，如果混合必须开放。 邻里关系和谐的邻里关系与社区交流是以人为本的核心。 多样性多样化人群铸就社区的和谐活力。20个国家和地区不同收入阶层 人车分流与人车合流社区与活力。在地面不出现的社区？安全不是设计出来的。 合理尺度可以步行的住区。,郊区化的迷失,从二战期间开始，美国人为了拥有私密性、机动性、安全性和私有住宅而大规模迁往郊区。郊区蔓延的发展模式造成建筑形式千篇一律、公共建筑散置各处、大都市地区边缘的农业用地和自然开敞空间被吞噬、拉大了通勤距离和时间、加大对小汽车交通方式的依赖、加剧能源消耗和空气污染，甚至导致城市与郊区发展的失衡、城市税源减少和种族隔离等问题。 1、社区基本上在远离工作点的郊区，其主要作用是提供人们工作一天之后的休息，因此也被称为卧室社区（Bedroom Community）。 2、缺乏主要的公共交通服务，居民只能依靠汽车作为主要通行工具，对汽车的过分依赖产生了一连串的问题：比如严重的交通阻塞、空气污染、生活费用的高涨等。 3、凡事都要开车，其结果是导致了邻里关系日趋疏远，社区的凝聚性日益减弱，同时造成了社会结构涣散和支离破碎。城市化的发展使人们原来天真的以为可以用电话、网络代替的社区和邻里生活并没有得以实现。,Chapter2 郊区化探索花园城市、雅典宪章,英国“花园城市”理论 （1898） 花园城市”（也称园林城市）的概念最早是由英国建筑学家霍华德提出，1898年，霍华德发表了题为明天的花园城市专著。阐述了“花园城市”的理论，提出城市建设要科学规划，突出园林绿化。 他的“花园城市”模式图是一个由核心、六条放射线和几个圈层组合的放射状同心圆结构，每一个圈层由中心向外分别是：绿地、市政设施、商业服务区、居住区和外围绿化区，然后在一定距离上配置工业区，整个城市区被绿带网分割成不同的城市单元，每一个单元都有一定人口容量限制（约30000人左右）。,花园城市是个“步行城市”，从外围到中心约3Km，步行约45分钟。,霍华德在1898年提出花园城市理论，并在1903年和1920年建立了两个实验性的花园城市，距离伦敦24英里的Letchworth和伦敦北部的Welwyn，两个城市虽然没有完全体现霍华德的设计思想，但是直到今天两个城市仍然是健康和持续发展的社区。花园城市的设计思想在西方产生了很大的影响，当代很多城市规划思想都来源于花园城市的思想。 花园城市中“卫星城”与“母城”的概念，甚至对于现在规划理论都有着重大的积极影响。美国设计师一度也是花园城市的积极拥护者，然而美国的新城却不具备霍华德“卫星城”所主张的“城内独立”原则（内聚式功能混合城市），而仅仅是“卧城”，因此有很多负面影响。 花园城市理论不仅影响到了西方，也影响到了东方，新加坡正是看到了欧美在解决城市问题中的教训，在新加坡建设之初就引进了花园城市理论。 而花园城市模式的消极因素则是理论过于“乌托邦”，且具有反城市的特点。,边沿城市（edge city）（1991） 市中心区日间繁荣，夜间是危险地带和无人地带。中产阶级搬到近郊区。他们白天到市中心区工作，晚上回近郊住所睡觉，有时也到中心区去购物或娱乐。于是近郊就成为大都会城市的“宿舍区”，单调而沉闷。 随着城市大都会化，范围越来越大，每天上下班往返费时越来越多，路上交通也越来越拥塞。雇主们为了提高工人的效率，商场老板为了方便顾客，索性把办公大楼、商场和工厂搬进工人和顾客住的郊区去。郊区开始出现“新城市”。工作、购物和娱乐由从前的市中心转移到新城市的中心。 “边沿城市”（edge city）这个名词是美国华盛顿邮报专题报道员乔尔.加诺（Joel Carreau）经过多年采访、研究，在1991年出版以此命名的书而得来的。这本书基本上是反规划的，很有影响力。加诺认为边沿城市是现代经济和社会中最自然不过的现象，教条式的规划只能妨碍和窒息这种自然发展。他从边沿城市研究中发现很多“定律”。都是反映了北美洲特殊的经济和社会发展过程（尤其是小汽车的使用），虽然不一定适用于中国，但很有参考和启发作用。,他在边沿城市中观察出以下一些“定律”： （1）边沿城市出现的第一步通常是一个10万M2的购物中心（mall）。这个购物中心的市场范围是15分钟车程和25万人。 （2）美国人步行到其小汽车停泊处的极限距离是180M .这也是停车场到目的地的距离极限。 （3）一个已成形的边沿城市的增长量应有85%来自已设在该边沿城市内的企业和公司。 （4）美国人上下楼最多是一层，甚至完全不上下。这个定律有以下几条附律： （5）办公人员每人需要25M2 空间。办公人员泊车，每辆用40M2.即是说车用空间比人用空间要多。 （6）如果这座边沿城市有100万M2的办公和零售面积，交通量将为每天4万车次。 （7）美国人不愿意转车（转交通工具）。更重要的是，一开上小汽车就不会转其他交通工具或步行。 （8）只有12%的小汽车会转用上下班火车。即是说，一个有100万m2办公和商业空间的边沿城市只能有4800名火车乘客。 （9）上下班火车所需最低乘客数是15000人。即是说，一座边沿城市至少要有300万M2办公与商业面积，才有资格办上下班火车系统。 （10）轻轨车所需最低乘客量是每天7000人。即是说一座边沿城市要办轻轨车系统，至少要有145万M2办公与商业面积。 （11）开发商计算房屋（一般是小平房）售价多是按地价4倍去算。太贵卖不出去，太便宜就会被顾客视为低档楼房。 （12） 办 公 大 楼 每 层 面 积 以2000M2 最标准。最大是3000M2.（这是按一个业务经理在一天内可以直接视察和接触的员工数量算出来的。 ） （13）办公大楼平均容积率若超过0.25就会有交通问题出现，超过0.4就要考虑建多层停车场，超过1.0就会出现道路挤塞，1.5是边沿城市极限，2.0就可考虑轻轨交通。（一般旧市中心办公大楼的平均容积率是5.0） （14）上下班交通需要的时间不应超过45分钟。按加诺的定义，北美每一个大都会的范围内都有很多这样的边沿城市。他在1991年的书中算出纽约就有8座已成形的边沿城市，三藩市有7座，多伦多有4座，芝加哥也有4 座。现在当然不止这个数字。,大都会的小城化 当城市化达到大都会程度时，就会出现分化的现象。我们可称之为“大都会的小城化”。 大都会的“小城化”有两个条件：45分钟的半径和有个性的中心。 花园城市和边沿城市都满足这两个条件，但方式不同。边沿城市是车的城 市45分钟车程，核心是巨形的购物中心和商业大楼，服务范围是25万人，它不是规划出来的，完全是商业社会的产品为老板们制造最好的赚钱机会。核心区外面的路网又宽又快，尽量方便车行，藉此扩大市场范围。但核心区内的设计则尽量方便行人，限制汽车便于顾客在区内多花钱。 在这种建立在纯商业价值上的城市，市民只是顾客。核心区外是车的天下，每户人家最少有一至两辆车。一出门就开车（有车房的甚至可以在屋内就上车），一上路就风驰电掣，直驶核心区。哪有机会走走路，闻闻沿途的花香，叫声早上好，打打招呼？这又怎能制造邻里感情，怎能使人对周围环境产生共鸣？核心区，特别是商场的确是为行人设的，确实是热闹，吃、唱、玩齐全，买东西应有尽有。但环境的设计并不是为了方便走路，而是要把顾客带到买东西的地方去，并把他们留在那里消费。买完了东西或玩完了就开车回家，没有什么值得留恋的地方，开店的也没有意思留你。店铺关门后到处空洞洞、冷清清，简直是危险地带，加上核心区内都是大公司、大企业、大商场和连锁店，不是当地的资本也没有地方色彩，这样的地方怎能使人