道路客运班线炒卖的成因与危害随着经济的发展与基础公路设施完善，运输工具日新月异，经营模式层出不穷，客运经营行为日趋规范，但道路客运行业在经营管理上还积淀着比较多的问题，班线私下转让、炒卖等行为就是其中比较突出的顽疾。 严重制约着道路客运行业的健康、有序发展。一、班线私下炒卖的特点班线私下炒卖，是指经营者未道路运输管理机构批准或许可，擅自将班线私下高价转让，非法盈利的违法行为。 客运班车的私下炒卖行为呈现以下特点：1覆盖面广以笔者调查的地区为例，公路客运经营线路 116 条，其中承包经营及私人经营的有 100 余条， 占全部公路客运经营线路 90%以上。 这些承包线路大多经过私下转让，有的线路甚至几易其主，炒卖极其频繁。2炒卖价格长期居高不下近几年，客运线路的价格就象是一只“绩优潜力股”，管理部门无法遏制住这匹“野马”，价格越炒越高，而潜在的风险也越来越大。 目前客运线路的价格平均在 70 万元以上，如果按正常的车日行程、票价、旅客实载率、车辆利用率来计算，以私下炒卖价取得上述线路经营要权， 在一轮经营期为 6 年的期限内不可能产生经济效益。 线路经营权的私下炒卖是公路客运发展的毒瘤。3炒卖行为极其隐蔽对私下炒卖行为政府和企业历来是禁止的， 并采取一定的处罚。 因此，承包人受利益所驱，班车私下炒卖大多采取隐蔽的形式，双方私下成交， 或者部分承包人把班车设置为若干股份后转让大部分股份，经营过程中由原承包人负责。 待企业发觉时，私下炒卖行为已成为事实。二、班线私下炒卖形成的原因任何事物的产生都有它的原因。 同样，班线炒卖也是多种因素共同作用的必然结果。1班线炒卖现象是经济发展的特定产物经济的发展让人们手头有了多余的资金，投资成为了可能，而客运行业的平均利润水平高于社会一般行业， 而对班线炒卖的暴利追求更是成为班线炒卖的直接原因。2政策法规的不完善在运输行业由计划经济向市场经济过渡时期，各种法律、法规还不完善，加之行业管理的多元化，管理部门难以及时进行正确引导和采取相应的对策，给一些投机分子钻了空子，待私下炒卖已形成市场，再采取对策为时已晚。3挂靠经营和承包经营体制是形成私下炒卖的历史原因90 年代中期，为规范经营行为，管理部门出台政策，要求个体车辆统一挂靠到当地专业运输企业，8 年挂靠期满后转为公司承包经营车辆。 这一政策的出台，对个体车辆极为不利，从而引发了班车炒卖行为。 别外，承包班车因经营者散、弱、小，经营素质低下等固有弊端，难免产生短期经营行为。 受利益驱动，他们置国家法律、法规于不顾，频繁炒卖、转让班线，从中牟取暴利。4政策宣传力度不够，监管体系不完善也是班线私下炒卖屡禁不止的原因之一道路客运政策涉及面广， 但目前道路客运行业的一些政策宣传不够， 加上道路客运从业者和投资者不具备主动获取信息的能力，为班线炒卖者提供了机会。 而且行业管理部门缺乏监管体系，致使班线炒卖之风仍然盛行。5 专业运输企业对承包经营车辆管理上的漏洞也是促成私下炒卖的重要原因长期以来，一些专业运输企业对班线“以包代管”，实行粗放式的承包经营模式， 日常管理工作不到位， 班车承包合同的期限过长，而且合同到期后又继续发包给原承包人经营，人们造成线路承包经营权终身制的错觉，由此班线炒卖价格大幅攀升，而合同上的不严密又给私下炒卖提供了方便。 于是，班线的炒卖便在公司的眼皮底下进行，更有一些企业对此听之任之，助长了炒卖之风。三、班线炒卖的危害性客运业关系着多方利益， 因此班线炒卖行为造成的危害必然牵涉到方方面面，集中体现在以下几个方面。1班线炒卖危害国家利益道路客运班线是属于国家所有的公共资源。 国家把线路经营权配置给企业或符合资质的经营者， 经营者只拥有班线核定期限内的经营使用权。 因此， 班线炒卖从根本上讲直接损害了国家利益。2线路经营权私下炒卖，暗箱操作，偷逃国家税收，容易形成权钱交易线路经营权私下炒卖， 有些管理部门的企业负责人对承包人在私下炒卖行为却不加干预，承包人为顺利转让，采取送好处等途径，容易形成权钱交易。 这就会留下纠纷隐患各地不时发生的罢运、停运、堵车、围攻运管人员等事件，表面看是一些利益之争，实际许多事件的根源还是私下炒卖，它没有正式的交易合同、没有明确的权利义务关系、没有税收计算、没有交割资产的手续与规范的估价，更没有法律保障。3班线私下炒卖损害了旅客的合法利益班线私下炒卖，其目的必定是盈利，在现实中，班线炒卖的价格已远高于实际价值。 受让者为尽快收回投资，会采取“杀鸡取卵”式的经营方式，造成市场无序竞争，带来行车安全隐患。 为追求利益最大化，他们会千方百计阻挠管理部门新增同线运力，旅客乘车需求得不到最大限度地满足。 凡此种种，不仅严重损害了客运业的形象，也直接损害了旅客的利益。4班线炒卖给专业运输企业带来了极大的伤害一方面， 班线炒卖后经营行为的不规范直接损害了企业的形象，另一方面，班线炒卖给企业管理带来难度，且当企业为提升服务质量，提升企业竞争力，试图对班线采取公车公营的集约化经营模式时，会遭到承包经营者的百般阻挠，严重制约着企业竞争力的进一步提升。5班线私下炒卖行为还会引起转让双方主体的法律纠纷部分承包人采取哄骗的方式以高价转让客运班车， 当受让者发现受骗后频繁的无休无止的法律纠纷在所难免， 在耗费企业及转让双方大量的精力、财力的同时，也会引发一些社会问题。因此，如果放任班线私下转让，将会造成经济、社会秩序混乱，损害的将是国家利益、 公共利益、 专业运输企业和旅客的合法利益。 各级管理部门应高度重视，采取有效措施遏制班车私下炒卖行为。道路客运班线分配方案浅析我国高速公路发展迅速，道路综合网络体系也逐步建成。道路运输要适应自身的快速发展，必须调整和优化道路客运站场班线分配，从而提高服务水平。合理的道路客运班线分配方案可以充分利用道路客运资源，提高客运班线的经济效益和社会效益。为此，笔者从影响班线分配因素、班线分配原则、班线基本分配方案及合理优化班线分配方案等几方面进行阐述。一、影响道路客运班线分配的主要因素影响道路客运班线分配的宏观影响因素主要有区域社会经济、宏观政策、城市发展战略、城市规划和自然环境等，微观影响因素有城市交通、客运场站布局和区域公路网络等。一般情况下，宏观影响因素相对稳定，而微观影响因素则相对变化较大，其对班线分配的优化有着明显的影响，笔者主要对微观影响因素进行分析。1. 旅客出行时间完整的旅客出行时间包括从居住地到达道路客运站的进站时间、在客运站购票及候车时间、客运车辆出城时间以及客运车辆从出城口到终点的运行时间。各城市区域在功能分布上的不同，导致旅客流的分布也不同。不同城市区域到各车站所需时间有很大的差别，为此，相关部门在班线配置时需要综合考虑旅客到达客运站所需时间以及客运班车出城所需时间，以便制定合理的班线配置方案。2. 城市交通条件影响客运班线配置的重要因素包括与道路客运站点相连接的市内道路路网特征、等级、道路性质以及交通组成功能等。一个比较顺畅的道路客运班线应该具有完善的起点站与终点站以及流畅的城市市内交通和方便快捷的城市出入口。客运车辆在运行时会受到市内交通车辆及行车线路的直接影响，而且旅客从各个方向到达该客运站的难易度也与客运站点的交通链接以及路网状况等因素密切相关。简单来说，城市内部道路交通状况的好坏将会对旅客的出城时间产生直接影响。因此，相关部门在进行道路客运班线分配时需要重点考虑城市道路网络的整体状况。3. 旅客出行心理道路客运业属于服务性行业，在考虑道路客运班线设置问题的同时，相关部门还要考虑到出行者的出行心理。由于城市交通拥堵，现在很多城市将长途客运站往城市外缘搬迁，这样虽然缓解了城市交通压力，但增加了旅客的出行距离和出行时间，影响了旅客出行心理。相关部门在满足旅客出行需求的同时，应尽可能地提高道路客运部门服务水平。这就要求道路客运在组织运输时，应充分合理地分析旅客的出行心理及出行行为等影响因素，这样才能更好地优化班线分配，获得较好的实施效果，提高旅客满意度。4. 客运市场的竞争道路客运最大的竞争对手是铁路运输，通常在长途出行时旅客会优先选择铁路出行方式。随着道路旅客运输条件的改善，出行者发现汽车所具有的灵活方便性可以为旅客出行提供更多的便捷。近年来，由于国家加大对高速铁路的投资建设力度，使之得以快速发展，对其他交通方式带来了很大的冲击。在此竞争环境中，运输行业能为旅客提供的运输便捷程度直接影响着该交通方式的的生存与发展。所以，道路客运在配置城市各客运站班线时，必须是在对旅客出行行为分析的基础上，充分考虑旅客出行心理。只有这样，道路旅客运输才能面对其他交通方式的竞争，保持或者扩大道路运输的市场份额。5. 道路客运企业效益道路客运企业效益一般受到客运线路、发车时间及班次、班车沿途停靠站点及发车站点的直接影响。道路客运企业的目标就是要充分利用现有的经营条件来获取最大的经济效益。依据企业经营规律，一般是旅客越多企业所能获得的企业效益就越大。在进行班线分配时，需要考虑企业的利益以及企业的运输能力。在这个过程中主要考虑的因素有车站和企业的关系、企业性质、经营范畴、运输能力、企业道路客运占据其业务的比例、企业道路客运效益构成、车站内车辆所属公司间的关系结构、管理人员结构、经营费用结构以及企业和行业管理部门的关系等。6. 道路客运社会效益道路客运是社会基础服务的一部分，在一定程度上具有社会公益服务的性质，其服务能力和服务质量对于促进社会和谐发展有着十分重要的作用。但是，道路客运企业也需要充分考虑道路运输对社会造成的压力及负面影响，如必须考虑到道路客运对城市交通以及环境污染等方面的负面影响。目前，一般的道路主枢纽在规划时都会充分考虑到这些不利的影响因素，在此基础上再做合理的规划。因此，道路客运线路的配置要充分考虑到道路客运对人居环境、城市布局以及城市发展的影响，以便与合理的客运场站布局共同发挥出最大的社会效益。二、道路客运班线分配原则1. 结合站场功能配置班线城市中不同客运站场根据其功能定位承担营运不同方向、不同类型的道路客运班线。结合不同站场的功能定位，可以将不同方向线路的客运班线配置在相应的出行方向上的客运站场。这样的配置可以减少和避免客车绕行穿越城区道路，减轻城市道路交通的通行压力，同时也可以降低班线营运成本，减少旅客的旅途时间。结合站场功能配置班线，有利于城市客运的合理化布局，但为了满足旅客出行的多样化选择，也在发车相反方向的场站配置少量配载班线，增加发车间隔时距。相关部门在为各区域旅客提供全面服务满足多样化需求的同时，鼓励引导客流的合理分布。2. 结合客流特征配置班线相关部门应根据道路客流的增长趋势和预测规模来确定各阶段合理的班线规模。不同区域及方向上的客运需求量不同，在客运需求量较大的区域和方向上，可以分配更多的班线以满足客运需求，保证运输质量。在客运需求量相对较小的区域和方向上，要合理安排线路和线路上的运力配置，以保证这些区域旅客的出行需求。3. 结合区域道路交通情况配置班线在配置道路客运班线时需要考虑区域交通状况，以保证交通流在各线路的合理分配，保证较高的服务水平。在交通条件允许的情况下，尽可能地选择方便进入高等级道路的场站以提高旅行舒适度，当然也需要同时考虑运营成本以及班线的区域合理均匀分布。总之，在分配班线时需要结合区域整体的实际交通情况进行综合考虑。4. 结合长、中、短途客流配置班线合理的分配班线还需要结合长、中、短途客流的综合情况，合理划分道路客运市场，确定不同班线的界限，避免重复建设和恶性竞争，保证社会资源的高效运用，构建结构合理的客运市场。一般而言，城市间高速公路和国道、省道干线运输及旅游客运要以高级客车为主进行经营，城乡客运和农村客运要以中级客车为主经营。同时，客运企业不应完全放弃长途客运，应有选择、有目的