2015-2016公路工程新规范要点解析及说明 辽宁辽宁 大连大连2016.4.92016.4.9 孙忠成 01 02 03 04 JTG D30-2015公路路基设计规范 公路路面基层施工技术细则 公路工程质量检验评定标准 第一 册 土建部分F80-2016 公路工程施工监理规范(修订) JTG G10-2016 CONTENT 02 01 JTG D30-2015公路路基设计规范 PART ONE 05 JTG D30-2015公路路基设计规范 07 一.原规范3.2 节“路床” 根据交通荷载等级 调整了路床深度范围； 提出了路基结构回弹模量的控制标准及指标预 估方法。 3.2.1 路床设计 应与公路路基结构相适应，根据公路所在地区的气候、 水文、工程地质等条件，结合公路等级、交通量及其轴载情 况、路基填挖高度和路面结构形式等，合理选择路基结构形 式。 3.2.2 路床厚度 应根据交通量及其轴载组成确定 轻、中交通的公路路床深度范围为0.8m； 重、特重交通的公路路床深度范围为1.20m； 对于特重轴载的公路，应单独计算路基工作区深度，确 定路路床深度范围。 路基结构通常指路面结构层以下的路基工作区 深度范围，汽车荷载产生的附加应力相对显著，且 与路面结构响应密切相关，与英文“subgrade” 一致。 路基结构与路床的范围基本一致，均以路基工作区 深度为确定依据，原规范（JTGD30-2004）的路床 范围为0.8m。 近年来的研究普遍认为，我国公路路基工作区深度 明显大于0.8m。 JTG D30-2015公路路基设计规范 07 一.原规范3.2 节“路床” 路床 路床厚度路基结构 （Subgrade)厚度路基工作区深度 与路面协调设计的核心结构层 决定了路基的设计指标和参数 路床厚度 轻、中等及重交通：0.8m 特重、极重交通：1.2m 特种轴载公路：单独计算 JTG D30-2015公路路基设计规范 一.原规范3.2 节“路床” 在路面结构分析与设计中，表征路基结构的指标是 路基顶面（即路床顶面）的回弹模量。CBR是表征 材料的水稳定性和抵抗局部压入变形能力的指标， 而压实度是施工控制指标，两者均非路基结构设计 指标（或参数）。但是，路基回弹模量的设计值必 须通过填料的合理选择和压实度的有效控制得以实 施，工程实践已很好证明了这一点。 3.2.3 路基结构设计 应充分考虑交通荷载和环境因素对路基长期性能的影 响，合理确定路基设计参数，保证路基结构具有足够的整体 稳定性、抗变形能力和耐久性。 3.2.4 组成路基结构的路基土 应均匀，其最小承载比应符合表3.2.4 的规定。 本次修订仍然保留了原 规范（JTG D30-2004） 采用路基填料最小强度 （CBR）和路基压实度 的有关规定，并将“最 小强度”改为“最小承 载比”。 JTG D30-2015公路路基设计规范 一.原规范3.2 节“路床”3.2.4 路基应以路床顶面回弹模量为设计指标，以路床顶 面竖向压应变为验算指标，并应符合下列要求： 路基在平衡湿度状态下，路床顶面回弱模量不应低于 公路沥青路面设计规范（JTG D50）和公路水泥混凝 土路面设计规范（JTG D40）规定的要求。 3.2.6 标准状态下路基回弹模量值应按下列方法确定： 应综合考虑公路等级和设计阶段，根据路床深度范围 内路基土（或粒料）的回弹模量，按下列方法确定： 1 路基填料的回弹模量应按附录A通过试验获得。 根据路基结构应力水平，采用重复加载三轴压缩试验获得。 2 受试验条件限制时，由附录B表B.1、B.2 查取。 3 初步设计阶段，由（3.2.8-1）、（3.2.8-2）估算。 应以路床顶面回弹模量为设计指标； 以路床顶面竖向压应变为验算指标； 路床顶面回弹模量应与交通量等级相适应，并 应符合相关规范的规定。 JTG D30-2015公路路基设计规范 一.原规范3.2 节“路床”4.3 路基 4.3.1 路基应稳定、密实和均匀，具有足够的承载能力。 4.3.2 路床顶面回弹模量的确定应与交通荷载等级相适应， 并应符合表4.3.2的规定。路床顶面回弹模量不满足要求时， 应采取改变填料、增设粒料层或采用无机结合料改善等措 施。 公路沥青设计规范（征求意见稿） 原规范路床顶面回弹模量的最低要求为30MPa，对 于重交通、特重交通最低要求为40MPa 。原规范 路床回弹模量测试是采用室内小型承载板、现场承 载板或路表弯沉值反算；本规范以三轴试验测试路 基土的回弹模量来确定路床顶面回弹模量值。本规 范测试方法得到的回弹模量是原规范的23倍。同 时原规范采用最不利季节路基的湿度，本规范采用 路基平衡状态的湿度，后者通过比前者的湿度低， 也会导致后者的路床顶面回弹模量高。综上 ，提高 了路床顶面回弹模量值的最低要求。 JTG D30-2015公路路基设计规范 一. 3.3 节“填方路基” 桥头路基过渡段 3.3.7 填方路基与桥梁、涵洞、通道相邻处，常有 跳车现象，其主要原因是路堤压实度不够。为消除 这种跳车现象，在路堤与桥台、横向构造物（涵洞、 通道）等连接处设置过渡段是有效的工程措施。 对于过渡段的长度，原规范（JTG D302004）是 采用（23）H。本次修订根据实际工程情况，为 便于施工碾压机械作业，增加了过渡 段长度 。 3.3.7 二级及以上公路路堤与桥台、横向构造物(涵洞、通 道)连接处应设置过渡段 过渡段路基压实度不应小于96%，并做好填料、地基 处理、台背防排水系统等综合设计 过渡段长度宜按式（3.3.7）确定。 L过渡段长度（m）； H路基填土高度（m）； JTG D30-2015公路路基设计规范 一. 3.3 节“填方路基” 桥头路基过渡段 3.3.7 填方路基与桥梁、涵洞、通道相邻处，常有 跳车现象，其主要原因是路堤压实度不够。为消除 这种跳车现象，在路堤与桥台、横向构造物（涵洞、 通道）等连接处设置过渡段是有效的工程措施。 对于过渡段的长度，原规范（JTG D302004）是 采用（23）H。本次修订根据实际工程情况，为 便于施工碾压机械作业，增加了过渡 段长度 。 3.3.7 二级及以上公路路堤与桥台、横向构造物(涵洞、通 道)连接处应设置过渡段 过渡段路基压实度不应小于96%，并做好填料、地基 处理、台背防排水系统等综合设计 过渡段长度宜按式（3.3.7）确定。 L过渡段长度（m）； H路基填土高度（m）； 02 公路路面基层施工技术细则 PART TWO JTG/TF20一2015公路路面基层施工技术细则 一. 2 节“术语”2.0.12 碾压遍数 压路机沿相同或相近轮迹往、返碾压各1次，称为1遍， 并以此方式计算碾压数量。 碾压遍数前进+后退算1遍。 对于11m宽路面，如钢轮压路机碾压宽度2.1m，按1/3错 轮碾压，压路机从路的一侧走到另一侧，需要走（11-2.1） /1.46个来回，相当于大部分碾压3遍。 2.0.12 碾压遍数 压路机沿相同或相近轮迹往、返碾压各1次， 称为1遍，并以此方式计算碾压数量。 2.0.11 容许延迟时间 在满足强度标准的前提下，水泥稳定材料拌和 后至碾压成型之前所容许的最大时间间隔。 JTG/TF20一2015公路路面基层施工技术细则 一. 3节“原材料要求”3.6.1 用作被材料材料的粗集料宜采用各种硬质岩石或砾石 加工成的碎石，也可直接采用天然砾石。粗集料应符合表 3.6.1中I类规定，用作级配碎石的粗集料应采用表3.6.1中II 类的规定。 提高了基层用粗集料的压碎值技术要求，增加了 软石含量、针片状颗粒含量、粉尘含量等指标； 增加了细集料技术要求。 3.6.3 高速、一级公路极重、特重交通 荷载等级基层的4.75 mm以上粗集料应 采用单一粒径的规格料。 【原】只对混合料合成级配有具体要求。 尤其是高速公路、一级公路的基层粗集 料达到了面层的要求，为一体化备料扫 清了技术障碍。此外，花岗岩的压碎值 比较大，所以极重、特重交通的高速公 路和一级公路调整了花岗岩压碎值要求。 JTG/TF20一2015公路路面基层施工技术细则 一. 3节“原材料要求”3.8.1 材料分档应符合表3.8.1的规定。 增加了高速公路和一级公路基层混合料生产时材 料分档的数量要求和规格的要求。 3.6.5 应材料适当的碎石加工工艺，用于破碎的原 石粒径应为破碎后碎石公称最大粒径的3倍以上。 高速公路基层用碎石，应采用反击破碎的加工工艺。 【原】没有要求。 强调了高速公路、一级公路极重、特重交通荷载等级基层的 4.75mm以上粗集料应采用单一粒径的规格料。这是为了提高 材料的均匀性和稳定性，所谓单一粒径，即在相邻筛孔间剩 余的质量占总质量85%以上。 JTG/TF20一2015公路路面基层施工技术细则 一. 4节“混合料组成设计”4.2 强度要求 4.2.2 应采用7d龄期无侧限强度作为无机结合料稳定 材料施工质量控制的主要指标。 4.2.3 高速公路和一级公路应验证所用材料的7d龄期无 侧限抗压强度与90d或180d龄期弯拉强度的关系。 4.2.4 水泥稳定材料的7d龄期无侧限抗压强度标准应符 合表4.2.4的规定。 JTG/TF20一2015公路路面基层施工技术细则 一. 4节“混合料组成设计” 交通等级特重交通重交通中交通轻交通 原基层规范35（高速公路、一级公路） 现行设计规范3.54.5342.53.5 此次修订基层规范574635 新旧基层材料强度对比表（水泥稳定材料）（MPa） 正确认识“强度”的概念 1）无机结合料稳定材料具有足够的强度，这是保 证安全必不可少的。若想强度3-4Mpa，回弹模量 达到1400-1700Mpa，自然界中不存在。强度高， 回弹模量才会高。为了适应重载交通，提高强度是 必然的。在实际工程 中，一方面担心反射裂缝的产 生 ，将半刚性基层材料强度降得较低 另一 方面 同时又要求高模量标准 ，这本身就 是一种矛盾。 2）对于横向裂缝是否一定是基层引起，也是值得 商榷。对于450px厚的沥青面层，根据英国、澳大 利亚的研究，这么厚的沥青面层几乎不产生反射裂 缝。2007年-2010年，根据交通部公路科学研究院 的调查，所谓反射裂缝的比例仅占横向裂缝的20- 30%，其余大部分为温度裂缝和路基不均匀沉降引 起。 JTG/TF20一2015公路路面基层施工技术细则 一. 4节“混合料组成设计” 正确认识“强度”的概念 3）对于面层铺筑以前的裂缝，只要基层承载能力 满足要求，沥青面层设计完善，不必过度关注；对 于面层铺筑后的裂缝，只要有足够厚的沥青面层保 护，无机结合料的温缩和干缩问题不再突出。所以， 没有必要担心提高强度后，对沥青层产生反射裂缝。 4）大量实践证明，基层强度低，不利于改善沥青 面层与基层的结合，不利于基层整体性的形成，更 容易导致路面非正常损坏。 5）提高强度，要先从优化矿料级配入手，其次才 是增加结合料剂量，并且要改善施工工艺，加强养 生。 水泥剂量 最佳含水量 (%) 最大干密度 （g/cm3） 样本量 强度平均值 (MPa) 标准差变异系数 代表值 (MPa) 2%4.92.44891.860.2010.5%1.54 4%5.052.46294.330.347.9%3.76 6%5.052.47597.330.395.3%6.70 8%5.252.485910.420.575.5%9.49 100 150 200 250 300 350 400 450 0.002.004.006.008.0010.00 半刚性基层强度（MPa） 层间抗间强度（kPa） 基层强度对层间结合的影响 JTG/TF20一2015公路路面基层施工技