中外合资混合所有制是扼杀汽车国企技术进步的元凶 2015-11-03 字号： 小中大反思轿车和高铁市场换技术模式对国企改革有至关重要的现实意义近来中国高铁、核电走向世界捷报频传，特别是高铁和核电开始走进美英这些西方最发达国家，标志着中国产业结构从附加价值低的劳动密集型产业向拥有高科技附加价值高产业转型的进程 正在发生量变到质变的转折。无论是高铁还是核电，十几年前中国还是技术输入国，十载弹指一挥间，中国成了行业最先进技术的拥有者和技术输出方。这样的奇迹在中国还不止高铁核电， 耳熟能详的还有超级计算机，北斗导航，天宫和神舟系列太空站，探月工程，无人机，载人深潜，海洋石油移动式巨型深海钻油平台，数控机床，起重设备，港口机械，水电、风电、太阳能 技术，清洁煤炭发电技术，大型掘进装备，超大型、高科技特种船舶制造，超级大桥，超级大坝，歼 20、歼 31 隐形战斗机、直 10 武装直升机、歼 15 舰载机、空警 2000、空警 500 预警机、中华神 盾、东风 26、 红旗-9 防空导弹、99坦克等世界一流水平的国防装备，芯片技术，TD-SCDMA 3G、TD-LTE4G 移动通信技术标准，网络设备等。有了越来越多世界领先的高技术产品，再言中国 5 到 10 年有可能滑入中等收入陷进就成了笑话。是谁在短期内井喷式地创造了上述人类技术进步史上的奇迹？是国企，正是长期以来被海内外舆论和主流经济理论描述为没有效率、垄断、扭曲市场、贪腐、浪费资源、污染环境、与民争利 、破坏社会公平正义，被妖魔化的国企创造的。显然，如果说中国国企没有效率，中国不可能有这么多产业技术达到或接近世界先进水平，世界，包括发达国家也不会争相请中国国企参与他 国的建设。现实世界，绝大大多数国家都是私有制市场经济国家，然而却没有一个国家像中国一样在 10-20 年的时间内有如此么多产业火山爆发般集体跨入世界先进技术行列。最具有鲜明对照 的是当年经济、科技水平、劳动力素质、社会文化全面领先中国的苏联、东欧社会主义阵营的“老大哥”们，苏联解体后形成了 30 个后社会主义国家，在上世纪 90 年代集体采纳美国新自由主 义“休克疗法”改革，秉承美国的旨意一夜间彻底改变政治体制，实施了私有化、股份化、市场化、国际化、宪政民主化等，从上层建筑到经济基础进行了彻底地西化改造。转眼 25 年过去了 ，他们的自由市场经济除了把原有的国企私有化、股份化、国际化变成西方产业附庸（只有俄国普京及时迷途知返，部分摆脱了西方的控制例外），包括俄国在内的 30 个后社会主义国家没有 一国，甚至一个产业孕育出像上述中国众多的产品产业创新和技术升级一样的硕果。除了个别产业如乌克兰的军工产业还在吃几十年前技术的老本外，这些国家没有一国由于西方顶层设计的 “休克疗法”改革后经济和技术创新换发活力，实现所谓的“转方式调结构”。显然私有化、股份化、自由市场化、宪政民主并不是提高企业效率和增加企业创新的能力的必要条件。论及苏东改革模式不得不提改革开放以来中国改革的一项重大失误，即令国人痛心疾首的中国汽车产业走过的一条与苏东改革类似的，股份化、市场化、国际化，通过中外合资对国企进行混 合所有制股份制改造的改革道路。具体型式是以合资生产桑塔纳轿车为代表的“以市场换技术”的汽车现代化路线。30 年过去了，中国的家庭乘用车工业即没有学到技术，又丢失了庞大的市 场，成为中国产业升级最大的败笔。 1984 年到 2001 年，中国给予了桑塔纳汽车中国轿车市场的几乎半壁江山，并且仅上海桑塔纳国家就给了几十亿元的国产化配套，换回的却是和解放牌汽车 一样，20 年一贯制，欧洲共同体在 1978 年就淘汰了的技术，而且还仅仅是组装技术。如今，中国已然是世界第一大汽车市场，中国大地上满街跑的万国牌，却没有一辆拥有自主知识产权，和 世界知名品牌一较高低的国产桥车。最不可思议的是政界、理论界、及舆论界，对汽车混合所有制改革的严重失误、数以千万亿计的百姓血汗钱外流置若罔闻，却对国企成功的高铁研发经验横挑鼻子竖挑眼，甚至用高铁危言 来抹黑、妖魔化国企，以及高铁在国民经济中的作用，并试图借力高铁事故做为压垮国企的最后一根稻草。1.轿车模式：市场决定的混合所有制改革，既丢了市场也没学到技术改革开放以来中国汽车工业走了一条以合资生产桑塔纳轿车为代表，“以市场换技术”的汽车现代化道路，我们称它为轿车模式。1984 年，上海大众、北京吉普、广州标致三个合资轿车厂相 继成立， 90 年代初，一汽大众、二汽神龙、天津夏利项目才先后上马，形成三大三小合资企业垄断中国轿车市场的格局。中国汽车从 80 年代初到 2001 年 11 月加入WTO，政策上采用了一条对中 外合资企业开放国内市场“让市场在资源配置中起绝对性作用”的“以市场换技术”路线。一个外企可以同数个国企洽谈合资，形成 1 对 N 的卖方市场。外企在中国享有比西方自由市场更优厚 的待遇，自由地在中国，苛刻挑剔地选择合作伙伴，签订不平等的合资合作条款，享受超国民待遇，一度外资企业平均税负为 11%，内资企业为 22%，国有大中型企业为 30%。这种世所罕见的“ 扬外抑内”的怪现象让外企获得超额利润，使国企、民企处于极为不利的竞争地位。30 年过去了，这种“以市场换技术”的改革举措让中国政府和企业尽失颜面，既丢了市场，核心技术一点 也没得到，赔上的是大型国企为主的中国轿车大企业全部沦为了跨国公司的附庸。反倒是 2000 年后，在夹缝中生长起来的民营汽车企业为民族品牌保住了一点颜面。当年李书福提出搞奇瑞汽 车的时候，政府部门领导对他说，你民营企业想干汽车，你那是自杀。李书福说，那你给我一次跳楼的机会吧。正是有了这种不怕死不认输的精神，才有幸为中国国产汽车保留了一小片自留 地。 2013 年中国社科院经济研究所发布的2013 年产业蓝皮书提出，中国虽已成为汽车生产和消费大国，但在全球产业链的分工中主要处于组装环节和零部件制造环节，2011年中国市场乘 用车的企业利润，95%以上被合资企业赚走。数以万亿的利益流出国门，汽车国企的角色，很像是跨国公司在中国牟取巨额利益的买办。曾经的“共和国长子”，创建于 50 年代的第一汽车制造厂，以及二汽和上汽是中国实力最雄厚的三大汽车制造企业，加上北京、广州、天津共三大三小六家汽车制造企业几乎囊括建国 30 年积 累的汽车工业的全部家当。经过国家长期投入，到上世纪 80 年代中国汽车工业的资金，设备和技术力量在当时的世界排名也是举足轻重的。然而正像当时一个代表性的人物，中国政府加入世 贸首席谈判代表、商务部副部长龙永图所说：“中国不必有自己的汽车自主品牌”，“说中国是世界工厂是一种错误的看法，因为事实上中国顶多就是一个车间”。龙永图提出，要“先 在国际分工中找准我们自己的位置，再说平等竞争的问题”。而什么是我们自己的位置呢？就是 “要有再为外国人打十年工，甚至二十年的准备，要有这个气度”，折射出一批汉奸主管官员的境 界。龙永图给中国汽车产业的定位，反映了当时汽车工业产业政策的指导思想，错误的指导思想使得汽车业彻底失去竞争的意志和意识，以至于拥有雄厚实力的汽车国有企业甚至连自创品牌 的想法都不敢有。显然许多政府高官、企业高管，被西方先发优势理论给吓死了，心甘情愿地给外资打工。一个缺乏自信的队伍一定是屡战屡败，甚至不战而败。思想意识中的自我矮化把中 国汽车工业引入产业依附型殖民地产业模式。90 年代中国汽车业在高利润高度保护的市场环境下，是千载难逢的自主品牌开发的大好时机，然而六大合资企业的巨额利润却不知用到哪里去了，坐失了在市场保护阶段发展民族品牌千载难 逢的时机。“以市场换技术”变成一个可望不可及的画饼，合资 30 年，丢了市场，核心技术一点也没得到。人们不禁会问难道这么多国企，几代掌门人竟没有一个像高铁掌门人那样的雄心和智慧，都心甘情愿为跨国公司做嫁衣裳？显然不只是人的问题，而是体制出了问题，这种通过国企与外资 50 -50 比例参股创建享受超国民待遇的混合所有制合资体制，一方面大部分利润被掌握技术、产品和配件采购主导权的外方通过各种手段拿走，另一方面混合所有制合同从技术、市场、专利、人 才等方面束缚了中方合资方的手脚，企业失去自主性、发展动力和能力。特别是负责轿车生产和管理高官高管们的思想在无奈中被殖民地化、认为自己永远不如人，离开外方技术就寸步难行 ，才是汽车行业最大的悲哀。混合所有制是扼杀国企技术进步的元凶。2.高铁模式：政府在资源配置中的决定性作用把市场换技术战略发挥到淋漓尽致。2004 年 6 月 17 日，铁道部委托中技国际招标公司为铁路第六次大提速进行时速 200公里动车组招标，并在人民铁道以及中国采购与招标网同时发布了名为时速 200 公里铁路动车组项目投标 邀请书的公告。这次招标，对投标企业条件的限定，让铁道部处于绝对主动的位置。公告明确投标企业必须是“在中华人民共和国境内合法注册的，具备铁路动车组制造能力，并获得拥有 成熟的时速 200 公里铁路动车组设计和制造技术的国外合作方技术支持的中国制造企业（含中外合资企业）”。铁道部前期有“中华之星”、“蓝箭”等国产动车组的技术探讨、积累和人才培 养储备，整体提升了中国高铁技术水平。建立在充分技术和市场调研、人才贮备基础上的市场换技术招标，政府通过明确硬性规定的三个原则：一关键技术必须转让，二价格必须最低，三必 须使用中国品牌，确保引进国外先进技术。同时铁道部策略性地只指定了两家企业能够技术引进，一家是南车集团的四方机车车辆股份有限公司，一家是北车的长春客车股份有限公司，被称 为“战略买家” ，形成二对四的买方市场格局。西门子、阿尔斯通、庞巴迪、日本高铁制造企业都明白，这次招标虽然只有 140 列动车组订单只是针对第六次大提速，但是中长期铁路网规 划描绘的“四纵四横”客运专线网络可是世界上从来没有过的高铁大市场，这个市场大到没有任何一个高铁企业可以忽略。而这次招标就是未来市场竞争的一次预演，谁都不敢轻易放弃这 次机会，谁都不敢掉以轻心。铁道部对中国高铁巨大的市场资源调配有最终决策权，并通过“技术转让实施评价”确保外方按照技术转让合同教会中方合作方，才会付款，从而确保不会出现 汽车市场换技术被人蒙了的被动局面。十年后震惊世界的壮举再次在中国发生，中国政府计划的中长期铁路网规划“四纵四横”蓝图竟然提前 5 年实现！中国已然是世界上高速铁路运营里程最长、跑得最快、在建规模最大的国 家，高速铁路总体技术水平位居世界前列，高铁技术开始向包括发达国家在内的许多国家出口。中国高铁技术跨越式进步走了一条和桑塔纳汽车市场换技术完全不同的道路。中国铁路技术的突飞猛进是与铁路人长期技术积累分不开的，然而汽车、民用飞机产业哪一个不是厚积却始终没 有博发，其根本不同在于铁道部作为中国铁路最高管理部门拥有非凡的战略眼光，在高铁发展技术路线的选择问题上整合了全国铁路市场，以一个窗口，一种声音对外技术谈判，避免了中国 人互相压价，肥水外流的老毛病，同时最大限度地保护了国内市场，为国产技术的成长培育了肥沃的土壤。如果当时铁道部部属企业按世行“顶层设计”改革的要求被市场化、股份化、国际 化、私有化，大同、唐山、株洲、长春、青岛四方机车制造厂，也就是后来分别被整合进北车，南车，非常可能像一汽，二汽，上汽一样不思进取，互相压价，只谋求如何搭上外企快车分食 中国井喷般市场大饼的眼前利益。中国高铁现在的局面就不是一个和谐号，而是多国牌子，多种互不兼容制式的外国高铁分割着中国市场。中国高铁就不可能 10 年走过别人几十年走过的路， 一举超越曾经心目中不可逾越的技术高峰。发挥政府和企业两个两方的积极性，发挥计划经济集成各方力量办大事的优势，是包括许多发达国家在内，令世界羡慕不已又望尘莫及的，因为他 们没有我们这样的公有制政府和国企。3.私有化国企改革断送无数上海名牌，公有制国企在市场经济中同样大有可为。“让市场在资源配置中起绝对性作用”中外合资的“以市场换技术”汽车混合所有制改革的“汽车模