标准化 品牌 国产飞机都是 “进口心” 飞机发动机被誉为工业革命的 皇冠，比军用发动机在可靠性及燃 油经济上要求更高的民用航空发动 机更是被誉为皇冠上那颗发光的宝 石。作为整个飞机技术含量最高的 一环， 中国却没有生产的能力。 目前，国产大飞机选用的是美 国通用电气和法国赛峰集团合资的 C F M 公司的产品。 根据商飞与 C F M 国际公司签署的合同， C F M 国际公 司将是来自境外的唯一集成推进系 统 （发动机、 短舱、 反推装置） 的供应 商 ， C F M 将 提 供 L E A P - X 1 C发 动 机， 以及短舱及反推装置， 为商飞交 付一整套集成推进系统解决方案。 中国企业甚至连早期的招投标都没 有参加。 参加竞标的是普惠、 罗罗和 G E等清一色的欧美企业。 此前，面对国产大飞机使用外 国发动机的尴尬，中国商飞强调会 率先使用外国成熟发动机， 2 0 2 0年 换装国产发动机。但国产发动机的 前途，不管从研制周期还是从中国 的技术水平来看都不乐观。根据国 外经验，典型的发动机研制周期一 般在 1 0 年 1 5年，仅第一台发动机 的试验取证就需要两三年。 波音 7 7 7 的 P W 4 0 8 4 发动机， 2 0 0 8年开始取 证工作，取证时间是两年； G E公司 的 C F 3 4 - 1 0发动机， 从 2 0 0 7 年开始 取证， 一直到 2 0 1 1年 7月， 总共经 历 4年。俄罗斯和法国合作搞得 S M - 1 4 6 发动机， 2 0 0 3年 9月接受 申请， 到 2 0 1 0年， 取证时间长达七 年。 在造出第一台发动机后， 还要对 发动机在地面台架上、高空模拟试 车台和飞行试车台以及今后所装飞 机上进行大量试验。 研制飞机发动机的难点第一首 先是设计技术。一个新研制发展的 发动机的成败，很大程度上取决于 设计技术，一台发动机由成千上万 个零件组成，主要零组件均要进行 严格的气动、强度、振动设计与计 算， 有的还不能仅靠计算的结果， 还 要通过多种试验来验证。中国已拥 有各种计算方法与程序和一些试验 台，但还不够满足新型发动机的需 要，更难的是中国还缺少研制大发 动机的实践经验。 其次是加工技术。一个发动机 生产工艺上的好坏决定了这台发动 机的整体性能。加工技术包括精密 铸锻工艺， 数控机械加工， 隔热涂层 的喷涂技术，大型零件的摩擦焊技 术，复杂冷却通道的涡轮工作叶片 加工技术， 单晶叶片成形技术、 大型 复杂结构的锻、 铸、 焊组合加工术、 复合材料加工技术以及小孔加工技 术等等。 此类技术中国基础薄弱， 短 期内也没有大幅提高的可能。这也 是目前大多数国家没有能力独自研 制发动机的原因之一。 第三是材料问题。 关键材料 （例 如涡轮工作叶片用的材料） 的好坏 在很大程度上会影响发动机的性 能，如能将涡轮工作叶片材料的耐 温能提高 5 0 ，发动机的推力可增 加 8% 左右。除高温合金外， 复合材 料也开始应用于先进的发动机中 了， 复合材料不仅轻， 而且抗疲劳的 性能也好。如果没有高性能的先进 材料，是很难研制出高性能发动机 的，而新材料领域同样是中国技术 十分薄弱的领域。 飞机短舱和起落架均为重要系 统集成部件，飞机短舱与发动机共 同构成飞机的动力系统，起落架则 是飞机制动和操作、吸收撞击能量 的重要部件。 根据招标信息， 全球最 大的航空系统和部件供应商，美国 古德里奇公司将为 C 9 1 9生产民用 飞机短舱和起落架。 在航电系统方面，美国 G E公 司将为 C 9 1 9提供航电核心处理、 显 示、 机载维护和飞行记录系统。 航电 核心处理、 显示、 机载维护和飞行记 录系统是现代客机十分关键的系 统， 直接关系到飞机的先进性、 安全 性、 可靠性和便捷的维修特性等。 博客随笔 72 BR A N DS T A N D A R D I Z A T I O N& 民航飞机的辅助动力系统 （A - PU） ， 在地面上担负着启动发动机， 提供电力的任务。在空中更担负着 在主发动机停转的情况下为发动机 重启提供电力的重任。这部分系统 技术含量极高，与中国供应商同样 无关， 由美国霍尼韦尔公司提供。 此 外，该公司还将提供国产大飞机的 飞行控制系统、 机轮刹车系统、 大气 数据与惯性导航系统四个子系统。 在大型客机各类零部件中， 管 路部分的零件占据了相当重要的位 置。 管路部分的零件是总装直属件， 几乎在大型客机所有系统， 如燃油、 液压、 环控、 废水等均涉及到不同材 料规格、不同类型和多种连接形式 的导管， 是飞机的 “血管” 。 管路系统 相应设计与制造能力水平直接影响 飞机总装制造的水平和制造效率。 C 9 1 9的液压和燃油管路系统， 包括 所有部件的设计、 研发、 安装支持、 试验、 取证支持和运行支持， 以及所 有管路的安装设计由美国伊顿公司 提供。作为管路部分的另一重要系 统， C 9 1 9的空气管理系统来自德国 的利勃海尔公司。 在一般人印象中技术含量较低 的内饰系统，中国公司同样造不 了。 内饰系统是大型客机的重要 系统之一， 包括天花板、 行李舱、 舷 窗内衬、 厨房及卫生间等设施， 对飞 机的舒适性、先进性和竞争能力有 重要影响， 事实上技术含量并不低。 C 9 1 9的内饰系统将由来自奥地利 的 F A C C 公司生产。 中国商飞负责人曾称，国产大 飞机的国产化率将力争达到 3 0 %。 但事实上，国产大飞机的国产化率 就算达到了 3 0 % 也并不意味着中国 的技术能力有多高。对一架飞机来 说， 发动机， 电传系统， 飞行控制系 统和燃油系统等高技术部件占到了 飞机造价的 5 0 % 。这些关键系统国 内企业不具备技术实力，也是明确 要对外招标的项目。飞机制造商的 总装， 管理和运营费用占到了 2 0 % ， 剩下 3 0 % 的造价是技术相对简单的 雷达罩、 机头、 前机身、 翼身整流罩 等的机体部件。国产大飞机所谓的 3 0 % 国产化率就是这么来的。对于 这 3 0 % 的零部件来说， 技术含量低， 人工成本占造价的很大一部分， 也 是中国厂商有着比较优势的一部 分。 不仅中国商飞， 空客和波音很早 以前就将这部分订单交给中国厂 商。空客早在 2 0 0 2 年就将生产尾翼 和货仓舱门的订单交给了天津工 厂，与波音合作的中国厂商目前已 超过 6 0 0 0 家。 中国商飞此前表示，今后的国 产大飞机将进一步提高国产化率， 并选用新一代的国产发动机。基于 一种错误的传统理念和廉价的民族 自豪感，国产大飞机一直在片面地 追求所谓的国产化率。在这个全球 经济一体化时代，尤其是在供应链 高度分散的民航领域，“国产飞机” 本身就是一个十分可笑的概念。 早期，欧美飞机制造商的运行 模式和国人理解的一样， 即所有零 部件都几乎是在飞机制造商的下 属企业或是企业内部不同部门进 行生产。但随着飞机制造商企业边 界的不断扩大， 企业内部组织成本 逐渐递增。同时， 飞机制造商此时 如果再试图为自己生产它在市场 上可以采购得到的投入品， 规模和 范围经济就可能被牺牲掉。因此， 欧美大飞机制造商出于降低成本 的考虑，逐渐把零部件业务剥离出 来实行全球采购，整机企业则集中 力量进行飞机设计研发和最后组装 等核心技术环节。 “9 1 1 ” 事件之后， 全球航空工 业受到沉重打击，订单数量急剧下 滑。 为了缩减成本， 波音再次调整了 商业模式，将零部件设计和制造的 任务交给几家大的供应商，比如让 供应商来控制零部件的特征和设 计。 2 0 0 5 年， 波音公司以 9 亿美元的 价格将旗下仅有的两家制造厂出 售。 由此， 波音的任务不再是组装零 部件，而是进行模块组装。波音前 C E O 孔笛特称其为一种 “不可思议 的全球性协议合作” ，最新的波音 7 8 7 因此种商业模式被称作 “积木飞 机” 。 目前，波音的生产链遍及全 球 7 0 多个国家， 空中客车在全世界 有 2 1 0 0 多个供应商，分布于美国、 日本以及中国等 3 2 个国家。两家的 发动机全部采购于罗罗、 G E和普惠 公司， 其他大型零部件来自 V o u g h t 、 A l e n i a 等大型跨国转包生产商。因 此， 很难认定波音就是美国的 “国产 飞机” ， 空客是欧洲的 “洲产飞机” 。 在这个全球化的时代，强调某 一个产品的国家属性是十分可笑 的，在供应链高度分散的民航领域 更是如此。中国一直强调的 “国产” 概念不仅违背了航空业的基本规 律， 也超过了中国目前的技术能力， 只是自欺欺人罢了。 博客随笔 73