1、城市中的交通问题 (1)交通拥挤 研究表明，城区交通流的速度 每10年降低5%，拥挤的严重性随城市规模 增加而增加。 道路交叉口冲突示意图 n(2)环保问题 机动车是构成烟雾的两种 主要污染物CO和臭氧的主要来源。在许 多城市超过了世界健康组织(WHO)推荐的 标准。 另外据经合组织（OECD）估计，发达国 家有15%的人口生活在65分贝以上的高噪 声环境下，这些噪声主要来自交通；还有 重型货车及夜间装卸引起的震动。 (3)交通事故 目前每年有25万人死于交 通事故，1000万人受伤，欧盟15国道路 交通事故每年死亡人数为4.4万人；其中 ，以葡萄牙、希腊的交通事故率为最高 。 (4)城市美学 新增交通设施的建设，对 历史建筑的损坏以及空地的减少均会破 坏城市景观。 (5)土地消耗 机动车停车场的建设方便了 机动车使用者，但对其他行人、非机动车 用户来说则是障碍。 (6)全球变暖 主要是燃料(固体及液体)燃 烧所致。目前，交通排放的CO占全部排放 量的25%，且其数量在逐年增加。 (7)能源消耗 在多数发达国家，运输部门所用 的能耗占国家各行业总能耗的25%以上。液体燃料 比例更大。 (8)城市分散化 机动车运输的发展导致了居民 出行距离与出行时间的增加，从而使出行时间和 空间更为分散；它反过来又增加了人们对轿车的 依赖；减少了公共交通发展的可能性。 2、城市轨道交通的未来 城市交通系统 地铁 轻轨铁路 轨道交通 市郊铁路 公共交通 电车 公共汽车 巴士 城市交通 导向巴士 准公共交通 出租车 出租机动三轮 非公共交通 私家车 自行车（非机动运输） 步行 （非机动运输） 各类交通系统的适应范围 城市轨道交通系统的优势 n1、能有效缓解交通拥挤现象。（速度快， 容量大，且采用隔离或部分隔离措施） n2、具有较好的可持续发展性。（污染少， 能耗低，车辆减振装置先进） n3、能提供更舒适的乘车环境，安全性好。 （采用隔离或部分隔离措施，安全系统先进 ） 城市轨道交通规划与设计 第一章 概述 第一章 概述 1.1 城市交通发展概况 1.2 轨道交通发展历史 1.3 有代表性国家轨道交通的发展 1.4 城市轨道交通的技术经济特征 n1.5 轨道交通系统规划与设计的主要内容 n1.6 我国轨道交通系统建设程序 n1.7 小结 n城市轨道交通系统的概念：服务于城市客运 交通，通常以电力为动力，在固定导轨上轮 轨运行方式为特征的车辆或列车与轨道等各 种相关设施的总和。 1.4 城市轨道交通的技术经济特征 n城市轨道交通系统可以根据多方面的特点来分类，如 运输能力、外形特点、采用的技术等。主要分为： n有轨电车(Trolley Bus) n轻轨铁路(Light Rail Transit) n单轨系统（Monorail） n自动导向交通系统（Automated Guided Transit) n地铁(Underground Railway, Subway，Metro) n市郊铁路(Suburbs Rail) 1.4.1 有轨电车 n利用街道上的轨道运行的电力车辆或列车系统。 n优点：造价低，建设容易。 n缺点：所受干扰多，速度慢，通行能力低，平交 道口多，极易与地面道路车辆冲突，引起道路交 通堵塞。 n发展现状：已经比较少见，多数被改良为轻轨系 统。 1.4.2 轻轨铁路（Light Rail Transit） n轻轨的概念：轻轨交通车辆轴重较轻，施 加在轨道上的荷载相对于市郊铁路或地铁 的荷载来说比较轻，故称轻轨。是一种介 于有轨电车和地铁之间的中运量的轨道交 通工具。 n欧洲与北美对地铁的投资热潮到80年代后让位于轻 轨系统。电气化的轻轨系统有许多优于地铁和市郊 铁路的地方，且造价低廉。线路工程量小，车辆轻 ，可以在更大的坡道上、更小的曲线上行驶。轻轨 要求有至少40%的股道与道路完全隔离，以避免拥挤 。这使得它与有轨电车不同。 nLondon的Dockland轻轨：全隔离 nManchester的 Metrolink：部分隔离 轻轨的种类 n轻轨系统主要有三种类型 n第一种是从有轨电车改造而成，如德国的 斯图加特轻轨。 n第二种是作为一个独立系统开发，大部分 新建的系统，如英国的Dockland轻轨。 n第三种是利用原有旧铁路线路修建比较经 济的系统，如英国Manchester的 Metrolink轻轨。 英国Manchester的Metrolink Metrolink列车在车站 轻轨的优点 (1)比地铁安全 由于动力来自车顶部，而 非地铁系统的第三轨。此外无须防护栏杆， 因为它也可在街道上行驶。 (2)在建设上比地铁更灵活 由于土地昂贵 ，尤其在闹市区，轻轨系统可以放在街道， 旅客可以在人行道上下车。 (3)更适合低运量场合 在中等规模城市用以 补充巴士运输。 (4)大部分线路按右行规则隔离时，在混合交 通条件下的平均行车速度可以更高，从而比 巴士更具吸引力。 (5)轻轨铁路技术成熟，并已有丰富经验，不 存在机械风险或大的费用过载问题。 轻轨的主要参数 (1)最小运行时间间隔：2分钟； (2)每节车厢的乘客人数：225人(按0.14m2/人 计算，2节/组)； (3)每列车编组车厢节数：2-4节（1-2组）； (4)每小时单向最大运送能力：6750-13500人 ； (5)时刻表速度：20-25km/h； (6)最低经济运输量：2100人/km天 1.4.3 单轨系统 n单轨系统又称独轨系统，可分为跨座式和 悬挂式两种。一般使用道路上部空间，需 要的专用空间较少，可以适应急弯及大坡 度，其投资小于地铁系统。 多特蒙德大学悬挂式单轨系统 n日本1964年在东京建成了一条13公里的跨座 型单轨系统，即东京的滨松町羽田机场间 的系统；1970年又开通了大船湘南江之岛 间的悬挂式单轨系统。 羽田单轨系统 单轨系统特点 n单轨电车一般均采用橡胶轮胎。 n优点:占地小、投资费用少、噪声低、振动 小、乘坐舒适、对城市的景观及日照等影响 小、通过小半径曲线能力和爬坡能力强。 n缺点：运能较小、速度低、能耗大、粉尘污 染、道岔等结构复杂、发生事故时疏散和救 援工作比较困难。 主要技术特性指标 (1)最小运行时间间隔：2分钟； (2)每节车厢乘客人数：140人(按0.14m2/人计算)； (3)每列车编组车厢节数：2-6节； (4)每小时单向最大运送能力：8400-25200人； (5)时刻表速度：30km/h； (6)最低经济运输量：4000人/km天。 日本已投产单轨电车的特性 1.4.4 自动导向系统(AGT) n自动导向系统(Automatic Guideway Transit, AGT)是一种通过非驱动的专用轨道 引导列车运行的轨道交通方式。 主要技术特征：轨道采用混凝土道床、车辆 采用橡胶轮胎，有一组导向轮引导车辆运行 ，列车运行自动控制，可实现无人驾驶，自 动化程度较高。 n较早的AGT系统是日本1981年开通的两条线路 ：一是神户新交通公司开通的三宫中公园线 路，全长6.4公里；二是大阪市住之江公园中 埠头间的6.6公里线路。目前这两条线路均采用 无人驾驶的ATO系统，运营速度2227km/h， 最大速度达到60km/h；高峰期最小间隔达到了 3分左右。 主要技术特性指标 (1)最小运行时间间隔：2分钟； (2)每节车厢乘客人数：70人； (3)每列车编组车厢节数：412节； (4)每小时单向最大运送能力：8400-25200人； (5)时刻表速度：30km/h。 1.4.5 地铁 地铁：轴重相对较重，单方向输送能 力在3万人次 / h以上的城市轨道交通 系统。有地下、地面和高架三种形式 。 地铁的特点 n一般线路全封闭，在市中心区全部或大部分 位于地下隧道内，因而可实现信号控制的自 动化。 n优点：容量大、速度快、安全、准时、舒适 、运输成本低、节省能源、不污染环境、不 占城市用地。 n缺点：建设成本高、周期长、见效慢。 n适用于出行距离较长、客运量需求大的城市 中心区域。 n地铁的建设需要大量用户来证明隧道开挖的 可行性。因此，50万人口以下的城市很少能 建地铁。原苏联曾有一项政策，城市只有达 到100万人口以上才能建地铁。 n地铁站间距在0.5至1.0km(市中心)之间，在 郊区可达2km左右。 地铁分类 n重型地铁：即传统的普通地铁，轨道基本采用 干线铁路技术标准，运量最大。 n轻型地铁：是一种在轻轨线路、车辆等技术设 备工艺基础上发展起来的地铁类型，运量较大 。 n微型地铁：又称线性地铁、小断面地铁，隧道 断面、车辆轮径和电动机尺寸均小于普通地铁 ，运量中等，行车自动化程度较高。 主要技术特性指标 (1)最小运行时间间隔：2分钟； (2)每节车厢的乘客人数：280人(按0.14m2/人计 算)； (3)每列车编组车厢节数：6-10节； (4)每小时单向最大运送能力：50400-84400人； (5)时刻表速度：30-60km/h； (6)最低经济运输量：12200人/km天。 线性地铁小断面地铁 n线性地铁即小断面地铁的特点是断面较一般地 铁要小，可降低建设成本(投资为一般地铁的60- 80%)。此外，它车身矮、重量轻、噪声低，可 以采用较小的曲线半径和较大的坡道，也可高 架，维护较容易。目前在日本已有几条线路建 成投产。线性地铁能力略低于一般地铁系统。 n线性地铁的缺点是运营成本与一般地铁差不多 。 1.4.6 市郊铁路 n市郊铁路是沟通城市边缘与远郊区的手段 ，它与城市间的长距离铁路相同。由于服 务于人口密度相对稀疏的郊区，站间距比 较大，它使得列车的运行速度可以提高许 多。 n目前城市间高速铁路的商业速度已达到 250km/h以上，一般地，市郊铁路线路的 最高速度可以达到100km/h以上。 n市郊铁路主要为通勤者提供运输服务， 故有时也称通勤铁路(commuter rail)或 地区铁路(regional rail)。 伦敦铁路（1） 1.4.7 橡胶轮胎铁路 n橡胶轮胎铁路：采用轮胎车辆的铁路系 统。线路采用钢轨或混凝土路面，多节 轮胎电车铰接在一起形成列车，电力驱 动，能力小于钢轨铁路系统。 n优点：噪声较低。 n缺点：1）轮胎承重不如钢轨，不适合运量太 大的系统； 2）高速运营时会导致轮胎过热，实际速度不高 ，目前最大速度一般在6070km/h； 3）轮胎运行阻力大于钢轨系统，能耗较大； 4）股道干燥时，轮胎摩擦系数高于钢轨； 5）由于轮胎车辆由股道引导，其技术较钢轨铁 路更复杂； 6）股道交叉与折返较钢轨系统更复杂，所需时 间也更多； 7）轮胎车辆由于需要一个导向轨，使车辆结构 更复杂。 1.4.8磁悬浮铁路 n磁悬浮列车是利用电磁系统产生的吸引或 排斥力将车辆托起，使之悬浮于线路上， 利用电磁力导向，使用直线电机将电能直 接转换成推进力，推动列车前进。 磁悬浮铁路特点 n与传统的铁路相比，磁悬浮铁路去除了轮轨 接触，因而无刚体直接摩擦阻力，可获得比 一般高速铁路更