资源预览内容
第1页 / 共102页
第2页 / 共102页
第3页 / 共102页
第4页 / 共102页
第5页 / 共102页
第6页 / 共102页
第7页 / 共102页
第8页 / 共102页
第9页 / 共102页
第10页 / 共102页
亲,该文档总共102页,到这儿已超出免费预览范围,如果喜欢就下载吧!
资源描述
1.掌握闸瓦制动和盘形制动装置的结构、作 用原理 2.掌握单元制动器的结构、组成、工作原理 一.闸瓦 闸 瓦 的 分 类 铸铁闸瓦 合成闸瓦 粉末冶金闸瓦 一.闸瓦 在铸铁闸瓦中又可分为中磷铸铁闸瓦和高磷铸铁 闸瓦。在合成闸瓦中,按其基本成分,可分为合成树 脂闸瓦和石棉橡胶闸瓦;按其摩擦系数高低,又可分 为高摩擦系数合成闸瓦和低摩擦系数合成闸瓦(简称 高摩合成闸瓦和低摩合成闸瓦)。粉末冶金闸瓦根据 制动摩擦性能要求不同可分为三类:低摩擦系数闸瓦 (L1或L2型)、标准摩擦系数闸瓦(M型闸瓦)和高 摩擦系数闸瓦(H型闸瓦)。 中磷铸铁闸瓦的含磷量为0.7%-1.0%,高磷铸铁 闸瓦的含磷量为10%以上。高磷铸铁闸瓦的耐磨性比 中磷铸铁闸瓦高1倍左右,故高磷闸瓦的使用寿命比 中磷闸瓦长,约为中磷闸瓦的2.5倍以上。高磷闸瓦 还有一个优点,就是制动时火花少。铸铁闸瓦的摩 擦系数随含磷量的提高而增大,故高磷闸瓦的摩擦 系数大于中磷闸瓦。但含磷量过高,将增加闸瓦的 脆性,故高磷铸铁闸瓦需采用钢背补强结构,以解 决脆裂问题。 中磷闸瓦和高磷闸瓦的基本型式如图3-1所示。 闸瓦厚度原型为40,但为增加有效磨耗量,延长 其使用寿命,后改为50,但有一部分车辆安装50 厚度的闸瓦比较困难,故仍使用40m厚度的闸 瓦,闸瓦内圆弧半径为440。 图图3-1 铸铁闸铸铁闸 瓦 (a)中磷闸瓦;(b)高磷闸瓦 1-瓦鼻;2-钢背;3-加强筋;4-瓦体 合成闸瓦是由树脂(包括活性树脂)或橡胶、石 棉、石墨、铁粉、硫酸钡等材料,以一定的比例混合 后热压而成的闸瓦。 (1)优点 摩擦性能可按需要进行调整 对车轮踏面的磨耗小,可延长车轮的使用寿命 耐磨性好,使用寿命长 节约铸铁材料 重量轻,一般只为铸铁闸瓦的/,故可减轻 车辆自重及便于更换闸瓦工作,减轻检修人员的劳动强度 可避免磨耗铁粉的污损及因制动喷火星而引起的火灾事故 摩擦系数比较平稳及能保证有足够的制动力 (2)结构 合成闸瓦本身强度较小,因而在其背面压装一块钢板(钢背),闸 瓦的厚度为45。 合成闸瓦由钢背和摩擦体两部分组成,如图3-2所示。实物如图3-3 所示 图图3-2 合成闸闸瓦 (a)低摩合成闸瓦;(b)高摩合成闸瓦 1-钢背;2-摩擦体;3-散热槽;4-冲孔 图3-3 合成闸瓦实物图 2.合成闸瓦 钢背内侧开有槽或孔,以提高摩擦体与钢背的结合强度。低 摩合成闸瓦钢背两端的中间部分制成凸起的挡块,两侧低平,以 便与闸瓦托的四个爪相结合。钢背外侧中部,装有用钢板焊制成 的闸瓦鼻子,其外形与中磷铸铁闸瓦相同,并可互换使用;而高 摩合成闸瓦则因与低摩合成闸瓦、中磷铸铁闸瓦的摩擦系数相差 太大,不能互换使用,为防止混淆,将高摩合成闸钢背两端的中 间部制成低平,两侧凸起,正与低摩合成闸瓦相反。钢背内侧还 焊有加强筋,以增加钢背的刚度。为了增加闸瓦的散热面积和避 免闸瓦裂损、脱落,合成闸瓦摩擦体的中部压制成一条或两条散 热槽。合成闸瓦是将合成材料按规定的比例混合均匀后,置于钢 模内与钢背热压成为一个整体的。 目前城轨车辆中大多采用合成闸瓦, 但合成闸瓦的导热性较差,因此目前也有 采用导热性能良好,且具有较好的摩擦性 能的粉末冶金闸瓦。 (1)构成 粉末冶金闸瓦由瓦背和摩擦体组成,如图3-4所 示,实物如图3-5所示。瓦背采用机械性能不低于 Q235-A的冷轧钢板制造。瓦背取材的长度方向应与 钢板的轧制方向一致。钢板技术条件应符合GB/T700 的规定。摩擦体以金属或其合金为基体,加入摩擦 、减摩或起某些特殊作用的其他金属、非金属组分 ,用粉末冶金技术制成。 (1)构成 1-瓦背;2-钢背;3-摩擦体。 图图3-4 粉末冶金闸闸瓦的组组成 图图3-5 粉末冶金闸闸瓦实实物图图 1 2 3 (2)外观要求及使用性能 外 观 要 求 闸瓦瓦背不得存在裂纹,并应进行防锈 处理; 闸瓦瓦背外弧面和检验样板之间的局部 间隙不大于1.5mm; 闸瓦摩擦体不得存在裂纹、分层、疏松 等粉末冶金烧结缺陷; 闸瓦厚度大的一侧垂直于摩擦面的方向 ,涂一道约10mm宽的白漆标记; 摩擦体除白漆标记外,其余部分不得涂 漆。 (2)外观要求及使用性能 使 用 性 能 闸瓦使用限度(包括瓦背和摩擦体在内 )任何一处的剩余厚度不小于14mm; 闸瓦在使用限度内,摩擦体不应产生片 状或块状脱落,摩擦体脱落面积大于摩擦面 积的20%时禁用; 闸瓦不得使车轮踏面产生局部过度磨耗 、沟状磨耗和犁痕式磨耗,不得使踏面产生 热损伤,不得因闸瓦原因造成摩擦体和车轮 之间发生材料转移。 (3)FJW-2粉沫冶金闸瓦 制动单元使用FJW-2粉沫冶金闸瓦,闸瓦托上有上、下两块闸瓦, 每块闸瓦各用一个闸瓦钎子穿于闸瓦托上。每个闸瓦钎子一端设有销孔 ,用穿销插入该孔,穿销外侧用开口销锁定,使闸瓦固定。 更换闸瓦时,首先做好安全措施,按放好止轮器,挂上禁动牌。弹 簧停车装置置于缓解位,单阀制动,将不换闸瓦侧转向架的制动缸塞门 关闭,单阀缓解。用专用内六角扳手拧动闸瓦托复位装置,闸瓦托就会 快速后退,使闸瓦间隙增大,将闸瓦托上的上下开口销及穿销取下,拆 下闸瓦。换上新闸瓦,上侧闸瓦钎子从上向下穿,下侧闸瓦钎子从下向 上穿,然后将上、下闸瓦托穿销穿好锁定,再拧动复位装置,保证新闸 瓦与车轮踏面间隙不小于8mm,然后将单阀制动缓解多次,闸瓦间隙将 自动调整到额定值,再开放制动缸塞门。 (4)粉末冶金闸瓦在更换时注意事项 上下闸瓦钎子一定要插入闸瓦托及闸瓦孔内 闸瓦托上的穿肖一定要插入闸瓦钎子的销孔内,外侧开 口销子锁好 更换闸瓦后,调整复位装置,保证新闸瓦与车轮踏面间 隙不小于6-8mm Knorr公司生产的踏面制动单元有两种 型式,一种为不带弹簧停放制动的制动单元 PC7Y型,另一种是带弹簧停放制动的 PC7YF型踏面单元制动器。 二. PC7Y型及PC7YF型踏面单元制动器 图3-6 PC7Y型踏面单元制动器(不带停车制动器) 1-吊杆;2-扭簧;3-活塞涨圈;4-滑动环;5-活塞;6-活塞杆;7-缓解弹簧;8-止推片;9-凸头; 10-杠杆;11-导向杆;12-外体;13-闸调器外壳;14-压紧弹簧;15-滤尘器;16-离合器套;17-主轴 ; 18-调整螺母;19-轴承;20-轴承;21-波纹管;22-引导螺母;23-止环;24-调整弹簧;25-止推螺母 ;26-回程螺母;27-摩擦联轴器;28-闸瓦托;29-销;30-主轴鼻子;31-波纹管安装座。 1PC7Y型踏面单元制 动器(见图3-6)不带停放 制动器,主要由制动缸体 、传动杠杆、缓解弹簧、 制动缸活塞、扭簧、闸瓦 、闸瓦间隙调整器、闸瓦 托、闸瓦托吊、闸瓦托复 位弹簧和手动杠杆及其安 装枢轴等组成。 有弹簧停车制动及手动辅助缓解装置(PC7YF型) 有闸瓦间隙调整器 制动传动效率高,均在95%左右 占用空间小,安装简单 性能稳定,作用可靠,维修方便 图3-7 PC7YF型踏面单元制动器(带停车制动器) 1-制动缸;2-制动活塞;3-活塞杆;4-制动杠杆; 5-闸瓦间隙调整器;6-闸瓦托;7-闸瓦托吊;10-吊销; 31-缓解风缸;32-活塞;33-活塞杆;34-螺纹套筒; 35-弹簧;36-缓解拉簧;37-停放制动杠杆。 2PC7YF型踏面单元 制动器内部结构如图3-7 所示,是在PC7Y型的基 础上增加了一个用于停 车制动的弹簧制动器, 它包括停车缓解风缸31 、缓解活塞32、及活塞 杆33、螺纹套筒34、停 放制动弹簧35、缓解拉 簧36、停放制动杠杆37 等。 当列车制动时,如图3-7所示,制动缸充气,在 压力空气的作用下,制动缸活塞压缩缓解弹簧右移 ,活塞杆推动制动杠杆,而杠杆的另一端则带动闸 瓦间隙调整器向车轮方向推动闸瓦托及闸瓦,使闸 瓦紧贴车轮。 缓解时,制动缸排气,这时闸瓦及闸瓦托上所受 到的推力被撤除,在制动缸缓解弹簧及闸瓦托吊杆 上端头的扭簧的反弹力作用下,闸瓦及活塞等机构 复位。 闸瓦间隙自动调整器简称闸调器,用于 自动调整闸瓦与车轮踏面之间的间隙,使之 保持在规定的范围之内,一般为6-10mm。 闸调器的结构如图3-8所示。其工作过程如下 : 图图38 闸闸瓦和车轮车轮踏面无磨耗时时的制动动位 1-制动缸;2-制动活塞;-活塞杆;4-制动杠杆;7-闸瓦托吊;11-推杆头;15-外体;16-闸瓦间隙调整器体;21-连接环; 22-止推螺母;23-调整环;24-压缩弹簧;25-调整衬套;26-推杆;28-进给螺母;Z1.-啮合锥面;Z2.-啮合面。 闸瓦和车轮踏面无磨耗时的制动行程H0是指调整套25碰到调整环23 靠近推杆头11一端的凸环,且进给螺母28和调整衬套25的啮合锥面Z1 (以下简称Z1锥面)刚好脱开时的制动行程。当施行车辆制动时,压 缩空气进入制动缸1,推动制动缸活塞2及活塞杆3,将整个闸瓦间隙调 整器及其所有零部件向车轮踏面方向移动,直到调整衬套25碰到调整 环23止。调整环23的凸环可防止调整衬套25进一步向制动方向移动, 此时Z1锥面刚好脱开。压缩弹簧24的作用力,使调整衬套25作用于调 整环23,由于压缩弹簧24的作用,Z1锥面再一次啮合。当Z1锥面刚好 完全脱开时,无磨耗时的制动行程H0完成。此时闸瓦间隙以被消除, 闸瓦与车轮踏面接触,当制动缸内空气压力继续上升时,踏面单元制动 器便产生了制动作用力。 (1)闸瓦和车轮踏面无磨耗时的制动过程(见图3-8) 当施行车辆缓解时,制动缸内的空气压力下降到一定值后,在缓解弹簧8 的作用下,通过制动杠杆4,带动整个闸瓦间隙调整器及其所有传动部件 脱离车轮踏面,向后(即缓解方向)移动。此时,Z1锥面啮合,当调整衬 套25碰到调整环23面离推杆头11一端的凸环时,推杆26停止向后移动 ,回到缓解位置,而闸瓦间隙调整器体16等仍由于制动缸缓解弹簧的 作用,通过制动杠杆4继续朝缓解方向移动,止推螺母22和连接环21的 啮合面Z2(以下简称Z2面)开始脱开。由于压缩弹簧29的作用,Z2面 再一次啮合当Z2面刚好完全脱开时,无磨耗的缓解过程完成。当 制动缸完全缓解时,各运动着的零部件停止移动。 (2)闸瓦和车轮踏面无磨耗时的缓解过程(图3-9) 图图3-9 闸闸瓦和车轮车轮踏面无磨耗时时的缓缓解位 2-制动活塞;7-闸瓦托吊;8-缓解弹簧;10-闸瓦复位弹簧;11-推杆;15-外体; 16-闸瓦间隙调整器体;21-连接环;22-止推螺母;23-调整环;24-压缩弹 簧; 25-调整衬套;26-推杆;28-进给螺母;29.压缩弹 簧。Z2. 啮合面。 制动开始时,各零、部件的动作与无磨耗时的制动过程完全一样, 所不同的是:当调整衬套25碰到调整环23后,由于闸瓦和车轮踏面出 现磨耗,制动行程进一步加长,即制动缸产生的制动力仍不断通过制动 杠杆4传递到闸瓦间隙调整器体16连接环21止推螺母22,从而传递 到推杆26,带动它们继续向前(即制动方向)移动,进给螺母28亦随 着推杆26向前移动,而调整衬套25由于受调整环的限制,不能进一步 的向前移动,Z1锥面脱开,又由于推杆26和进给螺母28为非自锁螺纹 连接,由于闸瓦磨耗,制动行程加长,推杆26等不断向前移动,压缩 弹簧24的预压力就会引起进给螺母28在推杆26上转动,进给螺母28与 推杆26两者的相对位移量即为闸瓦和车轮踏面磨耗量Mv。此时,推杆 26向前移动的行程比无磨耗时的制动行程H0大,
网站客服QQ:2055934822
金锄头文库版权所有
经营许可证:蜀ICP备13022795号 | 川公网安备 51140202000112号