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第四节 城市道路交叉口简介 城市道路交叉口简介 n道路与道路相交,其共同的空间部分称为交叉口。 n它是城市道路系统中的重要组成部分,是道路交通的 咽喉,根据各相交道路在交叉点的标高情况,城市道 路的交叉分为平面交叉口与立体交叉口。 n设计内容:确定交叉口类型、进行交通组织设计、确 定车道条数并验算通行能力、视距保证、缘石半径、 拓宽设计、环形交叉口设计、交叉口立面设计、排水 设计等。 1、平面交叉口类型 n(1)按交叉形式分类: n十字形、X字形、T字形、Y字 形、错位交叉、复合交叉等 一、平面交叉口简介 (2)按渠化交通的程度分类 简单交叉口。 拓宽路口式交叉口:将交叉口连接部的道路拓宽。 渠化交叉口:在交叉口处,通过交通岛、交通标志和地面 划线,控制和疏导交通路径。 渠化交叉和拓宽路口式交叉,在城市道路扩建改建工程中 经常采用。 (3)按交通控制分类 无信号控制交叉口、有信号控制交叉口(点控制、线控制 、面控制)(定周期和不定周期 、手工控制和自动控制) (一)目的 目的是合理设计交叉口公共面的标高,以保证汽车及非机动 车安全平稳地通过交叉口,同时能迅速排除地面水,另外还 协调交叉口附近建筑物的标高、地下管网、照明、绿化等问 题。 2、平面交叉口竖向设计的目的及原则 (二)原则 1相交道路等级不同,主要道路通过交叉口,其纵坡 维持不变。 2相交道路等级相同,交通量差别不大,而且有不同 的道路纵坡时,则一般不改变纵坡,而调整其横坡度。 3为了保证排水,设计时至少应有一条道路的纵坡离 开交叉口。 4在交叉口处布置进水口,应不使地面水流过交叉口 的行人横道,也不应使地面水在交叉口内积水或流入另一 个道路。 5交叉口整个面的坡度应平顺,不应有突变的情况。 竖向设计方法: 方格网法、设计等高线法、方格网设计等高线法 各种方法均有其优点和缺点: 方格网法的优点:便于施工放线; 设计等高线法的优点:能更清晰地反映出交叉口的设计 地形,但各点的标高位置不宜放样; 方格网设计等高线法则取长补短,被普遍应用于主要交 叉口和广场的立面设计。 3、交叉口竖向设计的步骤与方法 方格网设计等高线法立面设计的步骤和方法如下: (一)搜集资料:测量资料、交通资料、排水资料、道 路资料 (二)绘出交叉口平面图 (三)确定交叉口的设计范围 (四)确定立面设计的图式 (五)确定路段上的设计标高 (六)确定交叉口的设计标高 1、首先选定交叉口范围内合适的路脊线和控制标高 2、确定标高计算线网并计算标高计算线上的设计标 高 (七)勾画交叉口上的设计等高线 (八)调整标高 (九)计算施工高度 立体交叉时两条道路在不同平面上的交叉。 两条道路上的车流能够互不干扰、各自保持其较高行车 速度通过交叉口,因此,道路的立体交叉是一种既能保证行 车安全,又可提高交叉口通行能力的最有效的办法。 二、立体交叉简介 一、立体交叉的基本组成 我们通常所讲的道路立交工程涉及路与桥两大技术领域, 立交道口的交通组织方式不同,其立体交叉的组成部分也不 相同。一般常见的互通式立体交叉基本组成有: 1.跨路桥 跨越相交道路的桥梁称立交桥(跨路桥);高速 或快速道路从桥上通过,相交道路从桥下通过时,称为上跨 式,反之为下跨式。 2.匝道 为连接两条相交道路设置的互通式交换道。 3.外环和内环 凡有告诉道路右转进入相交道路,或由相 交道路右转进入高速道路的匝道均设在外侧,称这种匝道为 外环。反之,左转弯的匝道设在内侧,称为内环。 4.入口和出口。 5.加速车道。 6.减速车道。 7.引道 为立体交叉口前后道路上起坡点到终破点之间的 一段线路。 二、立体交叉的类型 按结构物形式分:隧道式和跨路桥式 按跨越方式分:上跨式和下穿式 按交通功能分:分离式和互通式 互通式立交,按交通流线的交叉情况和道路互通的完善程度 分:完全互通式、不完全互通式、环式。 (一)上跨式和下穿式立体交叉 根据立体交叉中的主要交叉构筑物对地面线的相对位置划分 。上跨式立交的主要交叉构筑物高于地面线,又称跨路桥式 ;下穿式立交的主要交叉构筑物低于地面线,又称隧道式。 (二)分离式和互通式立交 分离式立体交叉又称简单立交,是指在道路交叉处仅设隧道 或跨路桥,而不设上、下层道路之间的连接匝道。 特点:用地少,构造简单;上下层不通,转弯车辆须绕行。 适用性:多用于道路与铁路交叉,道路级别相差悬殊,转弯 交通量较小的交叉口。 互通式立体交叉是指在交叉处除设隧道或跨路桥外,并在上 、下层道路用匝道相互连接的立体交叉形式。 1、菱形立体交叉 由四条匝道呈菱形连接相交道路的立交型式。 特点:占地较少、结构简单、造价低,适用于主次道路相交 的交叉口。 实例:上海沪嘉高速公路南翔立交。 2、部分苜蓿叶型立体交叉 次路上少设一条或几条环形匝道而保留部分平面交叉。 特点:通行能力较菱形立交大,但占地多。适用于主次道路 相交的交叉口,或城市用地拆迁困难的路口。 实例:武汉1959年建江汉一桥与滨河路立交、北京京密引水 渠的滨河路与西郊机场路的立交。 3、苜蓿叶形立体交叉 直行车流分层行使,直接右转,环形左转。 特点:交通组织好,行车安全,通行能力大;但占地较多。 实践中,可改变平面形状,合并左右匝道,考虑非机动车的 组织,由分为二、三、四层。 实例:天津八里台立交、北京阜成门立交、建国门立交。 苜蓿叶形立体交叉 4、喇叭型立体交叉 用喇叭形匝道连接相交道路的立体交叉。 特点:结构简单,行车安全,但占地较大。主要用于T形或Y 形交叉口。 实例:武汉中南路口立交 喇叭型立体交叉 5、定向式与部分定向式立体交叉 指各个方向的车流均设有直接的连接匝道。 特点:交通便捷、畅通、安全,通行能力大;但交叉构筑物 多,工程量大,造价高。适用于直行和转弯交通量均较大的 高等级道路相交处。 实例:大连市香甘立交合金三角立交。 定向式立体交叉 Y 形立交 6、环形立体交叉 交织型立体交叉,主要道路的直行交通可不受干扰地直接通 过路口,而转弯车辆或次要道路上的直行交通则在环道上行 驶。 特点:占地较小,通行能力较小。适用于主次道路相交,拆 迁困难或用地受限制的路口。环道形状可用圆形或椭圆形。 分二、三、四层立交。 实例:北京朝阳门立交、南京中央门立交。 6、环形立体交叉 第五节 城市道路排水简介 城市道路排水简介 城市道路排水是城市排水的系统的一个重要组成部分 。 其目的是: 1、防止道路和相邻街坊积存雨水; 2、维护道路两侧建筑物的基础和地下室的正常使用; 3、保证车辆和行人的正常交通; 4、改善城市卫生条件; 5、减轻城市道路养护管理工作; 6、保证路基稳定,延长路面使用年限。 一、城市道路排水目的 1、城区道路排水应按城市排水规划进行,并符合有 关规定。无排水规划时,应先作出排水规划,再进行 设计。 2、城区道路排水一般采用管渠形式,城区道路排水 设计包括偏沟、雨水沟和连接管的布设,不包括排水 干管的设计。 3、郊区道路排水设计包括边沟、排水沟与涵洞等, 设计流量可按当地的水文公式计算。 4、郊区道路排水设计应处理好与农田灌溉的关系。 5、快速路的路面水应排泄迅速,以防止路面形成水 膜影响车辆安全。 二、道路地面水排出的设计范围及原则 n雨水口是在雨水管道或合流管道上收集雨水的构筑物。 n一般设在街区内、广场上、街道交叉口和街道边沟的一定距 离处 。 (1)雨水口的布设形式 n 1)单幅式:布置两排雨水口 。 三、雨水口的设置 n 2)双幅式:布置两排或四排雨水口 n 3)三幅式:布置两排至六排雨水口 雨水口的泄水能力计算公式: (2)雨水口的泄水能力 n式中:Q雨水口排泄的流量,m3/s; 雨水口进水面积,m2; C孔口系数,圆角孔用0.8,方角孔用0.6; g重力加速度; h雨水口上允许贮存的水头,一般认为街沟的水深不宜大于侧 石高度的23,一般采用h=0.020.06m; k孔口阻塞系数,一般k=2/3。 n雨水口的构造包括进水蓖、井身和连接管三部分。 (3)雨水口的构造形式及适用地点 雨水口的构造形式 : 1)平式雨水口 缘石平蓖式雨水口:适用于有路缘石的道路,主要排除路面水; 地面平蓖式:适用于无路缘石的路面、广场及地面低洼聚水处等 。 3)联合式雨水口: u 在水平和垂直方向上均有雨水蓖子。 u 宜用于径流集中且有杂物堵塞处。 2)立式雨水口:立孔式和立蓖式 u 适用:有路缘石的道路 立孔式适用于蓖隙容易被杂物堵塞的地方。 立式雨水口 平式雨水口 (4)雨水口布设 1)位置:街沟纵断面上低洼积水点和交叉口凹竖曲线处 应设雨水口。 2)形式:根据道路纵横坡度、街道宽度、路面种类、周 围建筑地形及排水情况,选择雨水口形式及布设方式 。 3)间距:一般为3080米(暴雨强度、雨水口的排水能 力) 4)雨水口的连接:连接干管或串联。一般不超过两个。 雨水口连管最小管径为300mm,坡度不小于10%,长度 不超过25m,覆土高度不小于0.7m。 5)雨水口的标高布置: 立式雨水口:应使雨水口圈框低于两侧路 面3cm,箅面比雨水口圈框再低1cm(联合 式雨水口相同); 平式雨水口:应使雨水圈框低于附近路面3 5cm,并使周围地面坡向雨水口。 雨水口井深度:不宜大于1m。冰冻地区, 应对雨水口及其基础采取防冻胀措施 。 第六节 路面结构 路面结构 路面是专指为各类车辆,在规定车速、载重下,安全 、平衡、通畅行驶的部分,它是用坚强、稳定的材料 直接铺筑在路基上的一种层状结构物。 为保证路面的使用年限,对路面的具体要求为: 1、强度:指路面整体对行车荷载引起的变形、磨损与 拉裂、压碎等破坏的抵抗能力。路面强度越高,耐久 性越好。 2、稳定性:路面强度对温度和湿度变动反应敏感,是 路面保持强度相对稳定的能力,称为稳定性。 3、平整度 一、对路面的基本要求 4、粗糙度(抗滑性):指车辆行驶时,道路表面与车 轮之间应具备足够的摩擦阻力,以满足车辆滚动前进 或制动停车安全可靠的需要。 5、少尘性 6、不透水性:当路面结构和土基有较多水分渗入时, 会使结构层和土基的强度降低,以致破坏。(耐久性 ) 7、防噪音:不同路面对噪音的吸收能力有所差异。沥 青路面吸音能力较强,对声波的反射能力较弱,因而 噪音较小;而水泥混凝土路面则与之相反,对声波的 反射能力强,而且由于车辆通过接缝产生有规则的振 动而使噪音更为加大。结合减少噪音要求,城市道路 较多采用沥青路面。 二、路面结构层 n面层 n基层 n垫层 面层 n面层位于整个路面结构的最上层。 n与其它层次相比,面层应具有较高的结构强度、刚度和稳 定性,并且耐磨、不透水,其表面还应具有良好的抗滑性 和平整度。 n修筑高等级道路面层所用的材料主要有沥青混凝土和水泥 混凝土。 n沥青面层往往由2、3层构成。表面层有时称磨耗层,中面 层、下面层为主面层。 面层 n连接层,饰面层的一部分,也称下(底)面层。 n连接层是无沥青结合料的基层(如石灰粉煤灰砂砾)与沥 青面层间设置的一个辅助结构层。 n它的作用是防止沥青面层沿着基层表面滑移,从而有效地 发挥路面结构层的整体强度。 基层 n基层位于面层之下,垫层或路基之上。 n选择强度较高,刚度较大,并有足够水稳性的材料。 n用来修筑基层的材料主要有:水泥、石灰、沥青等稳定土 或稳定粒料(如碎石、砂砾),工业废渣稳定土或稳定粒料 ,各种碎石混合料或天然砂砾。 n基层可分两层铺筑,其上层称基层或上基层,起主要承重 作用,下层则称底基层,起次要承重作用。 垫层 n垫层是介于
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