城市轨道交通线网规划城市轨道交通线网规划主要内容1.线网规划的主要依据2.线网规划的年限与范围3.线网规划的基本内容与技术路线4.线网结构的基本形态及与城市空间结构的关系5.线网方案设计6.线网方案评价7.系统制式选择1.线网规划的主要依据1）城市总体规划2）城市综合交通规划3）都市圈城际铁路规划4）地铁设计规范（GB50157-2003）5）城市轨道交通线网规划编制标准（GB/T54506-2009）6）其它相关的国家规范和规定2.线网规划的年限与范围1）规划年限：远期和远景远期：与现行总体规划的远期年限一致远景：按城市总体规划发展理念，在环境合理容量控制下，城市饱和发展状态下所对应的年份2）规划范围：与城市总体规划的规划范围一致，城市规划区为规划编制的重点3.线网规划的基本内容与技术路线1）相关资料调查与分析（1）城市现状及规划相关资料社会经济资料：GDP、人均收入。土地利用：居住人口、岗位分布、流动人口。城市自然地理条件：地质、地形、地貌等自然条件。城市人文地理条件：历史文物、自然风景区、军事禁区等。城市总体规划部分需要重点把握与城市轨道交通线网规划相关的以下重要信息：城市总体规划的期限与范围城市人口规模（含流动人口）城市空间结构形态城市发展轴向城市中心、副中心、地区中心等重点地区的定位与设施规划基于土地利用布局的城市人口与岗位分布城市相关经济指标（国内生产总值、地方财政一般预算收入等）城市远景发展研究重点城市远景空间结构形态城市远景发展轴向城市远景发展规模，主要指人口、岗位与用地规模，是在合理发展条件下的极限容量，它将成为城市轨道交通所服务的极限目标城市远景人口、岗位分布与用地分布形态等城市空间结构形态示意图城市人口与岗位分布示意图（2）城市交通现状及规划相关资料交通现状资料：城市机动化水平、居民出行特征、城市道路交通系统、城市公共交通系统、城市对外交通系统及主要客流集散点、路段交通量、OD 流量与流向资料。城市交通发展战略：城市对外交通系统、城市道路、城市公共交通、城市客运交通枢纽等。城市综合交通设施规划：城市对外交通系统规划、公路网系统规划、城市道路网络规划、城市公共交通系统规划等。主要客流集散点分布2）现状交通诊断与分析通过对交通线网各路段的交通量（观测交通量或理论分配交通量）、拥挤度（或饱和度）、车速、行程时间等指标的分析，对现状交通线网进行诊断与分析，发现城市交通现状及目前发展趋势下可能存在的问题。只有深入认识到具体城市的关键问题所在，才能在制定规划目标时做到合理且具有针对性，以提出切实可行的规划方案。3）城市交通需求分析与预测分析城市未来的人口（包括常住人口、流动人口）总量、出行特征（频率、距离、方式）等方面，对城市客运交通出行总量及分布进行预测，获得各目标年客运交通出行在规划道路网上的分布图。预测结果是城市轨道交通线网方案设计和评价的基础。规划道路网全方式客流预测图4）城市轨道交通建设必要性分析支撑城市布局结构优化、促进土地资源集约利用、实现城市总体规划目标缓解城市交通拥堵问题优化出行结构、形成可持续发展的交通模式促进城市社会经济繁荣与发展5）城市轨道交通的功能定位与发展模式功能定位：重点服务范围、承担的主要功能发展模式：高线网密度、低客流负荷型；低线网密度、高客流负荷型；高线网密度、高客流负荷型城际铁路与城市轨道交通系统的功能定位轨道交通层次 功能定位区域级城际铁路以满足城市群内各中心城市之间、主要城镇与中心城之间、以及主要城镇之间的联系为主，在市域范围内可兼顾城市轨道交通市域线部分功能。市域级城市轨道交通市域线主要提供市域范围内中心城与组团以及组团之间的快速交通服务，兼顾中心城区、组团内部城市轨道交通市区线部分功能。市区级城市轨道交通市区线以解决中心城区范围内大容量客运交通需求为主，为城市主、次中心、对外交通枢纽之间及其沿线地区提供高效的公共交通服务，满足各功能片区之间的联系要求。6）城市轨道交通线网规模估算城市轨道交通线网的线路总长。估算方法为：（1）日出行总量公交分担比例轨交占公交比例轨道交通换乘系数客流强度客流强度一般在 1.54.5（万人/km/日）（香港 4.5；莫斯科 3.54；巴黎 1.52；东京 3.5） （2）日出行周转量公交分担比例轨交占公交比例轨道交通换乘系数日周转强度日周转强度宜取 3035（万人 km/km/日） （3）类比法：面积、人口类比东京都市圈：地铁304.1kmJ R876km私铁979km东京城市轨道交通线网规模日本部分城市地铁线网规模城市 面积（km 2） 人口（万人） 线路数 通车里程（km） 通车时间札幌市 1121 188 3 48 1971仙台市 788 103 1 14.8 1987名古屋市 435 222 6 89.1 1957京都市 828 147 2 28.8 1981神户市 552 153 2 30.6 1977福冈市 341 140 2 29.8 1981中国 28 座大城市轨道交通远景线网规划结合城市交通需求预测结果，从城市发展规模、各类交通（机动车、非机动车等）系统的供求关系（饱和度、出行时间等）、交通能耗、交通环境等角度论证适合城市轨道交通建设的通道客流需求条件，并以此为依据确定城市轨道交通线网规模。7）城市轨道交通线网方案设计8）城市轨道交通线网方案评价9）城市轨道交通线网实施方案规划（含：建设时序规划、运营管理规划、车辆基地规划、线路敷设方式和车站分布规划、换乘站规划、联路线分布规划、供电系统初步规划、车站及沿线用地控制规划、沿线环境与景观保护规划、与常规公交线网的衔接规划）10）城市轨道交通设施用地的规划控制要求上海远景轨道交通网络规划示意图总体技术路线4.线网结构的基本形态及与城市空间结构的关系1）线网结构的基本形态与特点（a）分离式线网（b）联合式线网按线路布置方式划分的线网基本类型典型线网结构形态典型线网结构的基本特点网格式线网线路分布比较均匀，客流吸引范围比例较高；线路按纵横两个走向，乘客容易辨识方向；换乘站较多，纵横线路间的换乘方便，线网连通性好；线路走向单一，对角线方向出行需要绕行；平行线路间换乘比较麻烦，一般需要换乘两次；应尽量将交叉点布置在大的客流集散点上，以减少换乘次数，方便乘客； 北京、大阪的城市轨道交通线网基本上属于这种形式。 无环放射式线网中心点的可达性很好；市中心与市郊之间联系很方便，有利于市中心客流疏散；任何二条线路之间可直接换乘；任何二个车站之间最多只需换乘一次；当多条线路集中于市中心某一点时，容易造成客流组织混乱，并增加施工难度和工程造价；由于没有环行线，使得郊区之间的联系很不方便；捷克的布拉格市地铁线网基本上属于这种形式。 放射环形具有放射形线网的优点；克服了放射形线网周边方向交通联系不便的缺点，方便了环线上的直达乘客和相邻区域间需要换乘的乘客；能起到疏解市中心客流的作用；东京、莫斯科、上海的城市轨道交通线网基本上属于这种形式。中心区一点交叉之缺点的改进方法：多点交叉。中心区一点交叉型轨道交通线网的改进型式莫斯科地铁线网的特征莫斯科地铁线网是由一环八线组成，已形成一定的规模。8 条辐射线由 5 条直径线和 3 条半径线组成，构成了 13 个方向，两端伸人到居民区、工业区等城市功能区。环线内两个相对方向的两条半径线在其端客流大致相同时，将连成一条直径线。各线路在城市中心区交叉形成三角形，交叉点是换乘中心。这个线网大大缓解了城市中心区交通拥挤的局面，发挥了地铁线网的效率。城市地铁线路选线正确。环线最初规划在城市花园环路地下，长约 15.6km，后为了尽可能多联系铁路车站，将环线加长到 19.4km。这一改变，使环线同 9 个地面铁道车站中的 7 个相连，换乘十分方便；从 1 个车站到另外 6 个车站，换乘时间不超过 15 分钟，最短的只需 3 分钟；虽然使工程量增加，投资加大，但却给大量的换乘人员带来了方便，节省了换乘时间，社会效益十分巨大。莫斯科地铁的直径线和半径线均通过城市中心区，井向外延伸到居民区、工业区、车站、公园、运动场及高等学校等人口密集地区，明显地减少了城市中心地面交通的负荷，改善了城市中心与郊区的联系。东京轨道交通线网的特征东京城市轨道交通线网为非对称式的放射形环状结构，主要由三个轨道系统组成：内城区主要是地铁与 JR 铁路；外围区主要是地铁、JR 铁路及私营铁路；郊区主要是私营铁路和 JR 铁路。市区有地铁环线12 号线和 JR 铁路山手线，远郊布置了地面铁路环线武藏野线。东京地铁线网规划有 13 条线路，主要分布在城市中心 15km 半径范围内，并在城市中心 5km 半径范围内交叉，交叉点就是大型换乘中心，换乘非常方便。东京市中心区的山手线，是一个南北狭长的城市环线铁路，各条地铁、市郊铁与山手线的交叉点购成了大型换乘中心，使得各条径向线的乘客在城市中心区域的换乘非常方便。东京轨道交通线网的特征为了解决 5km 半径范围内城市中心区客流负担过大的问题，2000 年建设完成了线性电机牵引的地铁12 号线，以减少城市中心区地铁的拥挤程度。该线路由一条 14km 的支线和 29km 的环线组成。东京都各经营主体经营的轨道交通线路长度（公里） 大阪地铁线网图纽约地铁线网图2）线网结构与城市空间结构的关系国内外案例分析日本东京 日本札幌 法国巴黎俄罗斯莫斯科 瑞典斯德哥尔摩 丹麦哥本哈根中国香港 中国上海城市轨道交通网络对城市结构变迁的影响规律莫斯科轨道交通网络与城市空间形态哥本哈根手指形城市布局与线网结构3）典型线网结构对城市结构的影响网格式线网 无环放射式线网 有环放射式线网 网格式线网对城市结构的影响 线网分布比较均匀，各地块上的可达性差异不大；城市土地利用密度差异不大；城市居民分布也比较均匀；城市结构趋于均匀分布，不容易形成明显的市中心；居住环境较好，生活空间可以开阔，交通压力较小；城市用地的效率降低；适用范围：人口分布比较均匀、没有明显的市中心或不希望形成强大市中心的城市。 无环放射式线网对城市结构的影响市中心可达性好吸引市民居住、办公、购物、娱乐等；促使了市中心区人口密度的增加，形成大量的客流；导致市中心区在平面和立面上同时发展；促使市中心区容积率的不断提高；促进城区扩大，市中心区向 CBD 周围渗透蔓延；促成轨道交通沿线居住密度提高；形成城市居民的带状分布。 有利于城市形成一个强大而密集的市中心促使城市土地的密集开发；引导城市向单中心的结构发展；有利于节约城市土地资源。 加剧市中心的交通拥挤增大城市居民的平均出行距离造成市中心地价过高，反过来抑制市中心的发展造成市中心人口过分密集、人均居住空间减少及居住环境恶化适用范围：具有明显的市中心、城市规模中等、且市郊周边方向客流量不大的城市。 通过无环放射式线网引导城市轴向式发展的案例有环放射式线网对城市结构的影响 径向线：有利于维持强大市中心；环线：有利于维持市中心的稳定；径向线环线：有利于形成城市副中心。适用范围：特别适用于具有强大市中心的城市。 世界大城市空间扩展发展的两大趋势城市由同心圆环状向外扩展模式转变为沿轴向发展模式或称为发展走廊模式，如伦敦；城市由单中心发展模式转向 多中心发展模式，如莫斯科、东京。多中心、轴向发展结构 5.线网方案设计1）线网架构的基本要素主要交通走廊主要客流集散点主要交通走廊主要交通走廊反映城市的主客流方向，对其识别有以下方法： 方法一：经验判断法根据城市人口与岗位分布情况，设定影响范围，通过对线网覆盖率的判断来确定线路的走向。此法较为简单，只需将人口与岗位分摊到交通小区中并打印出相应的人口与岗位分布图，在此图上根据经验判断画出线路走向。这种方法目前使用较多，但仅考虑了人口密度的分布情况，忽视了人员出行行