综合交通规划:解决城市交通的对策目前,我国许多大中城市都面临着交通拥挤、空气污染等城市交通问题的严重挑战。解决城市交通问题已经成为保证社会经济可持续发展、提高居民生活质量的关键。 城市交通问题是一个复杂的系统问题,要想从根本上解决问题,必须科学制定近期和远期的交通政策,而这些都应该在城市综合交通规划的框架下展开,按照一定的程序和原则,综合各个层次,协调各个部门,有立法的保障,才能为公众提供满意的城市交通服务。城市综合交通规划的内容我国城市交通规划的实践可以分为两个阶段:道路交通规划阶段和多层次交通规划阶段。道路交通规划,是指以道路网络规划为重点,侧重于确定道路、停车场、客货运枢纽等交通设施布局的交通规划。多层次交通规划,是指进行城市交通发展战略研究,并进行公共交通规划、轨道交通规划、停车规划等交通专项规划。城市综合交通规划比多层次交通规划更加强调规划的连续性、综合性和协调性。城市综合交通规划,是指以城市内全部交通方式为对象,与城市规划、土地利用规划相协调,符合城市环境、教育、健康和社会福利政策的一体化交通规划。一般说来,城市综合交通规划应包括以下一些步骤:1.现行城市交通系统的监测。包括目前城市范围内人口、就业、居住、土地利用等基本数据的收集,了解城市内各种交通方式目前的交通流量,清楚城市交通目前所存在的主要问题。这一步骤是对运输系统现有基本情况和存在问题的了解,工作主要包括基本数据的收集、建立数据库以及撰写调查报告,为下一步的预测以及其他的定量分析打下基础。2.城市交通发展远景和目标的确立。通过分析城市的经济增长模式,结合未来的土地利用计划,预测未来的人口、住宅和就业的增长,从而预测未来的交通量并确定主要的交通增长廊道;提出未来城市交通发展的方向以及所要达到的目标。这一步骤要求建立在数量分析的基础上,这样就需要建立预测城市未来交通需求的综合模型,这是一项复杂的系统工作。3.可供选择的交通发展战略的提出。以解决现有交通问题,实现未来发展目标,满足未来交通需求为目标,提出几套不同的发展战略,这些战略要求有未来预期的资金保障,并具有可操作性。4.交通发展战略的评价和排序。评价不同交通发展战略对城市经济发展、土地利用、空气清洁和其他环境事项的影响,结合提出的发展战略目标,对这些战略进行排序。通过交通规划各利益方的投票以及公众参与等程序,最终确定未来的城市交通发展战略。5.长期运输规划的制定。在已经确定的交通发展战略基础上,结合中短期计划的具体项目和方案,对未来20年左右将要实施的项目和方案做出规划,安排相应财政拨款以及其他资金来源计划。6.中期运输改善计划的制定。对未来4或者5年内要实施的项目和方案做出规划,要求有明确的资金保障计划。7.年度计划的制定。年度计划包括项目计划和非项目计划,项目计划是具体项目在当年的实施计划,非项目计划包括交通系统维护、运营等费用的支出。8.计划方案的实施、监督和评价。对每一项具体的项目或者方案,在立项之前都要进行可行性研究和相关的经济、社会、环境评价,项目通过相关评价,进入规划程序之后才能得以实施,在实施过程中仍然需要对项目的完成情况、资金使用情况等进行监督,并且在实施结束后要进行项目的后评价。城市综合交通规划应该是持续进行的,交通项目和方案的实施必然使已有运输系统发生改变,今后的运输规划要在此基础上滚动进行。城市综合交通规划的原则从以上分析来看,城市综合交通规划是一项庞大的系统工程,其工作是滚动持续进行的,除了交通规划部门以外还需要多个部门的配合,而且规划程序有必要通过立法的形式加以确定和规范。城市综合交通规划是一种公共资源配置方式,它应当与政府财政预算手段相配合,共同提供符合广大市民需求的城市交通公共服务,实现社会效益最大化。城市综合交通规划工作应遵循以下原则。中国智能交通网http:/www.zhinengjiaotong.com 综合交通规划:解决城市交通的对策http:/www.zhinengjiaotong.com/news/show-6497.html首先,城市综合交通规划应是滚动编制、连续进行的。长期规划(20年及以上)应与中期规划(4-5年)和项目计划相互配套,内容相互对应和包含,以保证规划能够最终落实;同时为了保证规划能够考虑现实情况的变动,使得决策具有科学性,长期规划应以4-5年为周期,中期计划应以1-2年为周期滚动编制和修订。其次,城市综合交通规划应是多部门参与的。由于一体化交通规划设定诸如合理开发土地、保证环境质量,促进社会公平等规划目标,而这些目标单凭交通运输部门一方的力量难以实现。因而需要交通运输与城乡建设规划、环境保护以及社会保障等部门之间进行有效的沟通和协作。必要的情况下,应将合作机制用立法的形式确定;而且,各部门立法中所要实现的目标如果涉及其他部门,应该在其他部门的立法上有所体现。各部门之间的交叉管理虽然会带来额外的管理成本,但却是一种有效的途径实现政府各分散机构之间的相互合作和制约。这种外力强制的合作机制不仅有助于运输系统更好的为社会服务,更重要的是有助于实现整个社会的可持续发展。第三,城市综合交通规划应在资金约束下进行。城市综合交通规划要求与资金来源相对应,长期规划要求有预期的资金支持,中期规划要求有更为确定的资金保障。规划方案的评价和选择应体现公众对公共服务的需求意志。第四,城市综合交通规划过程应该有公众参与。城市综合交通规划应该设立公众参与程序,真实反映公众的诉求。公众参与也可以起到对规划程序和规划决策的监督作用。第五,城市综合交通规划交应强调法制化的原则。法制化包含两个层次:第一个层次是出台规划的程序性法律,第二个层次是赋予规划方案类似实体性法律的权威性。交通规划是一种资源配置的方式,而交通规划方案则代表了一种利益分配,所以受到规划影响的每一个人都十分关注规划方案给自己带来的利害影响。如果一个交通规划方案不具备法律效力,那么它很可能会由于博弈各方势力的转变而发生改变。为了保证规划方案的稳定性和权威性,各国都在一定程度上规定了交通规划的法律效力,从实施的效果看,法律效力越高的国家,规划实施效果就越好。(作者单位:北京交通大学)背景链接近年来，我国大中城市的机动车增长量持续走高，城市的交通拥堵就成了无以回避的难题。各地纷纷出台相关政策以期解决难题，如尾号限行、车牌拍卖、发展城市公共交通等，拥堵得以一定程度的缓解，却未得到根本解决。在北京、上海、南京等大城市，“收取城市交通拥堵费”成为近期解决交通问题的热点议题。城市交通拥堵收费是指在交通拥挤时段对部分区域道路使用者收取一定的费用，其本质上是一种交通管理的经济手段，目的是利用价格机制来限制城市道路高峰期的车流密度，达到缓解城市交通拥挤的目的，提高整个城市交通的运营效率。收取“交通拥堵费”的做法最初来自于上世纪70年代的新加坡，它在近600公顷的“控制区域”征收“交通拥堵费”，英国伦敦从2003年2月也开始采取类似的措施。1. 交通需求管理（根本方法，因为无论你做的路再多都不能赶上车辆增长的速度，只有通过对车辆对道路需求的管理才能够解决交通的问题，典型方法为高额停车收费，单双号通行）2. 加大基础设施建设（美国就是这样做）3. 合理完善交通网络（对城市交通路网进行合理规划和建设）】4. 完善交通管理控制（对一些堵塞严重的交叉口进行改造，对车辆的出行进行路况信息的发布，可以改变交通流在城市路网中的不合理发布）】5. 大量发展公共交通（公共交通是一种人均使用道路资源最小的交通方式，高速快捷的公共交通体系是解决城市交通问题的重要手段，日本模式） 随着城市人口的增多和汽车的增加，城市交通问题日益突出。在许多大城市，由于过量的汽车，经常导致交通阻塞，交通事故频繁，大气遭到污染等。交通问题已经给城市社会经济发展带来了严重影响。一般认为，大城市主要存在以下一些交通问题。1.交通阻塞相对于道路网的承载力来说，汽车数量过多，诱发了交通阻塞问题。从某种程度上说，交通阻塞是汽车社会的产物。在人们上下班的高峰期，交通阻塞现象尤为明显，在很多大城市中心区，高峰期交通速度仅有每小时16km。交通阻塞导致时间和能源的严重浪费，影响城市经济的效率。大城市圈内的汽车道路还在继续建设，汽车数量也进一步增加，道路的建设和汽车的增加有可能形成恶性循环，导致更为严重的交通阻塞。2.交通事故交通事故是许多大城市存在的日趋严重的问题。表12-1列出了不同国家部分特大城市地区道路交通事故数字。表中仅统计了死亡人数，实际上，还有大量非致命交通事故。交通事故不但导致了对贵重医疗设施需求的增加，而且使受伤者痛苦不堪。据统计，仅1978年，美国就有52 653人死于机动车事故。来源：www.examda.com表121特大城市地区的道路交通事故统计3.公共交通问题公共交通问题主要表现在：由于对公共交通投资不足，致使峰值期人们对公共交通的需求大于供给，造成交通拥挤；由于对公共交通的需求波动大，高峰期过于拥挤，而非高峰期使用又不充分，收入锐减。高峰时间和非高峰时间公共交通是一对难以解决的矛盾。如果增加投资来满足高峰期人们对公共交通的需求，那么，在非高峰时间，这些公共交通设施大部分将处于闲置状态，造成浪费。近年来，许多国家出现严重的财政赤字，因而无能力对公共交通进行大规模投资，致使公共交通设施陈旧，公共交通工具数量减少，服务质量降低。其结果，在发达国家，一方面对公共交通工具依赖性较大的低收入阶层是一个打击，另一方面又促进了中产阶级甚至低收入阶层对小汽车的依赖性。这又使公共交通进一步萎缩，形成恶性循环。在发展中国家，则使公共交通高峰时间的拥挤现象更为严重，从而加剧了城市交通问题。4.步行者问题（包括骑自行车者）来源：考试大在世界上绝大多数城市，尤其是发展中国家的城市，步行或骑自行车仍是一种重要的交通方式，步行交通量仍很大。据调查，在伦敦南部，人们上下班之外的行程中，50以上的人是靠步行。贫穷城市的人们常常步行是因为公共交通的票价太昂贵。现在很多城市都在为改善道路交通进行规划，如加宽机动车道，但却很少考虑步行者的需求，因此步行者的易达性很差，步行者设施缺乏，如在一些城市，人行道变窄了，交通安全岛取消了，不设置穿越马路的绿灯信号，机动车辆被允许停放在人行道上或道旁，这些都给步行者带来麻烦和危险。步行者还必须忍受噪声、烟雾、汽油味等。现在，很多大城市已开始着手解决步行者问题，如在中心商业区一些重要街道上禁止车辆通行，设为步行街或步行区；在市中心除公共汽车外，其他车辆白天均不得通过等。但解决的步伐还迈得很小。5.停车问题汽车并非总处于运动之中。当它们处于静止状态时，就要占据一定空间。汽车越多，占据的空间越大。在城市中心区，人多车多空间少，停车场与汽车数量很不相称，停车也最困难。尽管近十多年来在市区建了许多多层停车场，但仍满足不了停车需求。很多城市颁布了法令，限制在市中心区停车，以控制进入市中心区汽车的数量。有一些城市制定了“停车一乘车”计划，在市中心区外围建若干处停车场，汽车司机只能将车停在这些车场内，然后乘公共汽车进入市中心区。但这些措施并没有解决停车问题。有学者提出，应重新认识大型公共交通工具的价值。美国政府曾在70年代中期制定过一个方案，迫使个人使用公共汽车来代替小汽车。但很多人认为，这个方案的实施会减少家庭小汽车的数量，从而改变消费模式，减少就业机会。于是，失业、福利、职业培训和贫困等问题随之出现。发展公共交通还需要政府大量补贴，其结果将限制解决其它问题资金的流动，或者被迫增加税率。高税率将使货币从个人手中分配到政府手里，从而可能造成社会经济体系变化，也增加了政