关于奇瑞汽车2004年6月，吉利汽车的老板李书福等中国新兴的造车商人，心情复杂地混迹在追捧北京车展的拥挤人丛中。他们在一掷几千万甚至上亿元人民币做秀的国际品牌展台和自己的展台中间转悠着，暗自丈量着彼此间的距离。 位于北京国际展览中心正中的1号展馆，正是这群本土造车族执著展示自我的舞台。这些展台上有各自即将上市的新车型，还有他们推出的“概念车”：奇瑞的NEW CROSSOVER、哈飞的赛豹、长安的龙腾及长江鲟等。其中，奇瑞的展台和同行的有所不同，除整车之外，还陈列着自主开发的发动机。在展台后部，还有一些造型师在那里现场进行汽车造型效果图创作的演示。 在共同的“造汽车没有传说中那么高不可攀”的信念之下，奇瑞汽车要比它的同道跑得更快。中国汽车工业协会的资料显示，2004年1月到4月，奇瑞以4.57%的市场份额跃居国内轿车销售量排名第7位，排在它前面的是老牌合资企业：上海大众（17.16%）、上海通用（11.99%）、一汽大众（11.97%）、广州本田（5.72%）、长安汽车（5.58%）、天津夏利（5.58%）。排在它后面仍然是合资企业：北京现代（4.26%）、神龙汽车（4.14%）、悦达起亚（4.14%）。奇瑞是中国轿车市场份额前10名中唯一一家纯粹中国血统的公司。在2001年刚刚出道时，奇瑞的销售额还只是24亿元，但这个数字在2003年一下子变成了82亿元！ 奇瑞的不同还表现在很多方面：相对于很多国内汽车厂商多年来在一款车型上修修补补，奇瑞从2001年推出第一款车型后，不到3年就推出了3款新车型，其中的QQ更是成为去年汽车市场的明星。这款车的设计体现了对于一个特定目标市场的把握，超越了原来国产车“只求便宜”的设计诉求，是奇瑞发展过程中的一个里程碑。 在产品正式上市的第一年即2001年，奇瑞就向叙利亚出口了第一批轿车。2003年出口轿车1300多辆，占全国轿车出口的50%以上。2004年奇瑞计划出口整车10000辆，而到1月18日为止就已经签订出口协议7000多辆。除了传统的中东地区外，奇瑞轿车将首次批量出口中南美洲。而且，奇瑞还创造了中国第一个出口汽车整装厂的纪录。2003年11月，奇瑞与伊朗SKT公司正式签约，由奇瑞提供技术转让和工厂设计，在伊朗东北部马什哈德省为SKT公司建立一个汽车整装厂，包括冲压、焊装、涂装、总装四大工艺，一期工程设计产能为3万辆。这些在国内汽车厂商中都是独一无二的。 奇瑞、吉利、长城、比亚迪等国产造车族走的是与合资造车完全不一样的自主品牌之路。没有合资，自主研发就是唯一可走的道路。但留给他们的时间不多了，今天的中国汽车产业，寡头时代的味道已经越来越浓，国有品牌汽车厂商的生存空间已经开始受到挤压。在这种局面下，奇瑞采取的对策是与国内外的设计公司合作设计开发车型、变速箱、模具，甚至全系列的发动机，逐步将这些技术积累转移到自己手中，以取得对汽车核心技术的掌握，在稳守低端市场的同时，进军跨国公司盘踞的中、高档汽车的主战场。如此大的投入和风险，对于奇瑞来说，无异于一场豪赌。奇瑞能完成这个豪赌的过程吗？ 奇瑞背后的佳景 奇瑞真正开始震撼市场，是在2003年6月推出了售价不过5万元的QQ。因为QQ销售火爆，奇瑞连续4个月稳坐在国内轿车销量第4的位置。虽然QQ是名副其实的廉价车，但购买QQ的年轻人却认可便宜的QQ彰显了他们的前卫和时尚。相对于原来只靠低价吸引买主的国产车，这款车的设计有很浓重的市场细分味道。 因为QQ的抢眼，奇瑞得罪了通用汽车与奇瑞的股东上海汽车集团关系密切的国外厂商。通用认为QQ有抄袭被自己收购的前韩国大宇未上市车型MARTIZ 的嫌疑。通用的另一个合资企业通用五菱在2003年12月推出了与MARTIZ “相同血统”的SPARK。但这个市场已经被价格低2万多元的QQ抢得所剩无几。这次北京车展上，QQ周围挤满了唧唧喳喳的时髦族，而SPARK却像一个大家闺秀一样矜持地站在人们的视线之外。QQ与SPARK之争，也从另一个侧面反映，奇瑞已经开始与国外巨头接火了。 看到QQ的热销，有一个人特别高兴，他就是佳景科技有限公司总经理沈浩杰。QQ这款被一些人认为无论如何不像奇瑞造出的车，主要的设计研发就是出自他的佳景公司。 作为奇瑞自主开发采用“外包”的第一个合作者，专攻汽车设计与咨询的佳景公司于2001年7月在安徽芜湖成立，主要人员是原东风公司技术中心轻轿平台的核心骨干。他们在完成东风汽车的爱丽舍车型开发项目后，集体离开并与奇瑞联手打造了这家汽车设计公司。也就是在拥有了佳景之后，奇瑞才开始进入实质性的创新阶段。而此前，它更多地还是跟在巨人的后面模仿拼凑。 奇瑞第一代车的策划开始于1995年。奇瑞汽车有限公司董事长兼总经理尹同耀在一汽12年半的经验积累，正好赶上应用。“什么能做，什么不能做，不能做的找谁，大概需要多少资金，这些我们都很清楚。”由于这些“清楚”，奇瑞走上了一条与众不同的造车路，把整个车分解成不同的部分，能做的就自己做，不能做的就“外包”。奇瑞第一代车的底盘是模仿捷达的，车身是与台湾福臻模具实业股份有限公司联合设计的，而零部件的配套则得益于合资汽车零部件国产化率的提高。 2001年，经过改进的风云二代上市。这是一款三厢轿车，配有1.6升的发动机，与桑塔纳、捷达和富康“老三样”属同一档次，但价格只有“老三样”的2/3，仅8.8万元，因此市场反响热烈，当年就以2.8万辆的销售量攀升到国内轿车排行榜的第9。 虽然风云系列车在市场上表现不俗，但奇瑞不敢把宝押在一个平台上。“如果不快速扩张，我们必死无疑。”这是奇瑞高层的共识。同时，更为紧迫的任务是，它需要实现在模仿的基础上进行创新，奇瑞自己的技术力量当时根本无法满足创新的需求。因此，像创业时一样，奇瑞又开始四处寻觅人才或“外脑”。 包括沈浩杰在内的佳景十几位核心人员，就是在那个阶段被奇瑞盯上的，这十几个人都是爱丽舍改型的主要参与者。爱丽舍是中法合资的东风公司技术中心对神龙富康三厢车的本土化改型产品，法国人当初对中国人自己进行这次改型也是抱着相当怀疑的态度。根据签订的设计合同，东风公司技术中心承担爱丽舍的设计任务，而法方负责进行指导、检查和验收的工作。法方为此提供了大量技术资源，主要是派出非常有经验的各相关设计专业的专家长期到东风公司技术中心进行现场的指导工作。等到这个项目做成临别时，法国一位工程师道出了实情：“我们回去要受到批评了，本来总部是等着看这里笑话的。你们永远不会再有这样的机会了。”沈浩杰承认，通过这个项目，他们经历了外方车身设计的正规流程实践，获得了很多宝贵的设计经验，包括不可多得的一些实际指导。“你知道吗，在那些法国专家的帮助下，当我们一天天收获现代汽车设计的宝贵经验时，我有一种球迷见到乔丹的感觉。”说着话时，这位年届40的黑脸大汉，眼里依然流露出20岁球迷所有的痴迷。 2000年6月，沈浩杰和他的同事们到上海参观车展，被奇瑞人“意外”碰见并被邀到了奇瑞公司所在地芜湖。上海车展是沈浩杰第一次接触奇瑞车，“开始还以为是土八路，用手工敲的，实际一看，比想像的要正规多了，还是冲压的，真是那么回事。”有的人坐上去试着开了开，“没想到车还不错，比想像的好多了。” 车展后不久，这些人又一次跟奇瑞近距离接触，这次是奇瑞请他们帮助修改第一代风云车的前后大灯等零件的造型。在他们把造型设计完成的三四个月后，设计师们接到奇瑞的电话：“你们过来看看吧，我们都在小批量试装车了。”这些设计师们觉得对方简直在开玩笑，因为这种改造在其他国有公司一年的时间都不一定能完成。到了现场，他们相信了自己的眼睛。“这个地方真是在做事。”于是他们心里的天平开始向奇瑞倾斜。这时，奇瑞正式向他们发出邀请，并在内部为他们设好了位置。 当时，在爱丽舍项目干完后，沈浩杰等人却因为没有了项目，不得不被安排去做卡车的一些设计修改。因此，奇瑞的邀请充满了诱惑。然而，再走进另一个国企？他们犹豫了。 他们矛盾的内心被当时担任奇瑞公司董事长的詹夏来读懂，“干脆你们过来成立独立的公司吧。”詹夏来提出了一个让他们接受的方案：奇瑞出资500万元，控股2/3，成立一个由他们独立运作的公司。于是2001年7月，沈浩杰等十几个人来到芜湖，成立了佳景公司。 佳景一成立，奇瑞的创新计划立马开始。沿风云平台向下，奇瑞希望推出一款满足刚工作的时髦年轻人需求的小型轿车。 当时同类车中风靡世界的就是原韩国大宇的MARTIZ，一款由造型界教父、意大利造型师乔治亚罗设计的车。由于1999年推出的MARTIZ I一炮走红，因此该车被称为“世界车”，2001年，当MARTIZ II诞生时，自然吸引了很多注意。MARTIZ II给人的感觉是“温文尔雅的大家闺秀”。也许是受到这个车的启发，詹夏来对自己要做的车给出了“天真烂漫的野丫头”定义。 2001年7月，QQ的设计在佳景开始。佳景的数位造型师参加了车型的角逐，最终一个个性男孩子气的女造型师钱玮和她的父亲原东风公司资深造型师钱玉麟联合创作的一款方案被选中。这个车最初起名叫Fairy（小精灵），后来改为QQ，这个名字更卡通、更可爱。 果然，QQ一推出，立刻受到刚工作一两年的年轻人的青睐。仿佛一夜之间，就在北京的大街小巷，冒出了无数瞪着大眼睛、无所畏惧的QQ。从此，奇瑞因为QQ而名声大震。作为主要的设计者，佳景的作用也被奇瑞珍视，它们成了奇瑞冲击主流市场的“秘密武器”。 2001年底，当QQ的主要工作正在紧张进行时，奇瑞的领导们根据对当时市场的分析，决定委托佳景立即启动另一个向上的车型平台，东方之子的定义又被放到了佳景的工作室，“大气、富丽堂皇，参照奔驰、沃尔沃、佳美、奥迪等高端车的一些造型元素” 2002年底，当佳景把QQ和东方之子的设计文件都移交奇瑞确认后，它们又开始了新的开发，旗云的改型、SUV多功能运动车的开发 佳景时代代表着奇瑞自主开发的第二阶段。在这个阶段，奇瑞的整车被分成了车身、模具和配套，奇瑞掌握整体控制和系统集成。随着创新需求的深化，随着自身对整合技术的把握，奇瑞还有将整车细分下去的打算。目前奇瑞正在进行开发的平台至少有4个，到2005年，他们计划将有8个平台共存。正在开发的多款车，奇瑞已经把合作资源延伸到国外。他们先后聘请了博通（Bertone）、宾尼法瑞那（Pinintarina）等欧洲和日本的设计公司为其进行其他车型的造型和工业化设计工作。由于国外的汽车工业已经发展到了相当成熟的阶段，这些外国设计公司因为在欧美等地的生意不景气，也愿意在汽车市场潜力巨大的中国一试身手。 随着合作伙伴的增加，尤其是随着奇瑞自己的研发力量增强，佳景对奇瑞的重要性正在逐渐减少。陆建辉说，佳景与奇瑞研究院之间将存在竞争关系。因此，有人担心佳景在奇瑞“挑大梁”的位置将受到威胁。不过，佳景在设计爱丽舍车时所获得的国外先进经验、设计奇瑞车时的实战经验、相对便宜的设计成本，都使得它们还具有一定的竞争力。 同时，国内汽车行业的新进入者几乎都没有自己的设计能力，奇瑞的合作伙伴宾尼法瑞那在中国除了奇瑞，还先后与中华、奥克斯等多家厂商合作。据业界传言，宾尼法瑞那卖给奥克斯的车型，就是原来被中华拒绝的产品稍加改动。而拥有自己绝对控股的佳景，奇瑞就可以大大降低自己对其他设计公司的依赖性。 什么必须是自己的 日本企业在第二次世界大战后的技术学习，主要是通过“反向研发”来实现的即通过模仿市场上已有产品进行自主开发。奇瑞目前推出的4款车型，也都是基于类似的思路。对于所有的国产造车族来说，这是自主研发的初级阶段，无法跨越。