浅析世界汽车企业收购兼并成败得失【来源：中国汽车新网】 统计数据显示，2000年全球汽车产量约为5560万辆，大致与前年水平相当。近来，世界各大汽车公司也纷纷公布2000年业绩报表。按厂家统计，世界汽车业界“龙头老大”的通用汽车的销售量比上年同期微减05，戴姆勒克莱斯勒（DC）则同比下降26，而法国PSA集团的汽车销售比上年大幅提高118，丰田汽车的销售也增长了90。 同时，随着美国经济降温，北美汽车市场的需求出现下降苗头，日本和欧洲市场的情 况也不容乐观，2001年全球汽车市场需求将有可能下滑，各汽车企业之间的经营业绩差距将进一步拉大，呈现出许多新的发展趋势。其中最引人注目的是：许多近期实施企业兼并收购大手笔的厂商经营出现问题，而那些坚持独立自主发展道路、不为重组热潮所动的企业则出现良好发展态势。这种现象正引起广泛关注。 兼并重组“急先锋”大多业绩不佳 2000年，通用汽车首席执行官瓦格纳承认：“美国厂商的竞争力要劣于欧、日同行。”尽管当年美国汽车销售量增长3，但通用在美国的销售量却下降了13，其运动多功能车（SUV）和皮卡等主导产品的销售呈现疲软态势，且产品在舒适性等基本性能方面与丰田和宝马的新车型存在一定差距，难以满足消费者不断变化的需求。DC中克莱斯勒汽车销售下降幅度更加明显，降幅超过6，经营利润更是大幅下降了90。分析原因，主要是由于缺乏新产品、销售不振和固定成本的大幅增长。 以1998年德国戴姆勒奔驰与美国克莱斯勒合并为标志，世界汽车产业掀起新一轮企业兼并收购浪潮，通用先后参股意大利菲亚特和日本富士重工，福特收购沃尔沃轿车等，跨国重组的消息此起彼伏，它们的目的无非是希望实现优势互补，通过扩大生产规模来降低成本，提高竞争力。但从目前的情况看，大多并未取得预期效果。有关企业的经营管理层受到市场方面越来越大的压力，必须让投资者看到兼并重组带来的好处，否则只有卷铺盖回家。克莱斯勒原总裁霍尔登年前被解职就是一个例证。当然，DC的问题也反映出两家公司合并后企业文化的差异已经影响到正常的经营环境。 福特公司兼并了英国美洲虎和瑞典沃尔沃之后，大力推进集团成员企业间共用平台和发动机等零部件的通用化。如福特“林肯”与美洲虎S型轿车共用同一平台，但市场反应不尽人意。许多消费者认为，此举使美洲虎作为世界知名豪华轿车品牌开始失去原有的风格。而福特与马自达联合开发的新车自去年夏天上市后，发现存在质量隐患，竟然接连五次宣布召回，表明双方联合研发产品方面仍面临众多难题。最新统计数据显示，福特公司2000年全球汽车销售量尽管同比提高了28，但净利润下滑27。 独立自主发展的厂商普遍盈利上升 与此形成鲜明对照的是坚持走独立自主发展道路的厂商，它们在市场竞争愈发激烈的大环境下，企业经营业绩反而逆势而上。法国PSA集团的利润比上年增长80，其核心业务非常明确，即突出小型轿车和小排量轿车柴油发动机的开发和生产。去年一段时期内，国际市场上原油价格居高不下，柴油轿车愈发受到欧洲消费者的青睐，整个西欧地区轿车销售量中，柴油轿车所占比例已上升到30以上。PSA柴油汽车凭借出众的性能而畅销市场，带动公司西欧地区的轿车销售量上升了58。集团董事长福尔兹多次强调：不会参与企业兼并收购热潮，但不排除在某些技术的开发方面同外界合作的可能性，如与福特达成了联合开发新型柴油发动机的协议。 2000年，大众公司也取得了长足的发展，集团汽车销售量首次突破500万辆大关。前些年被纳入旗下的斯科达和西特两家子公司的经营已经实现良性循环。大众对这些子公司的管理有一套独特的做法，即持续不断地给予技术支持，坚定地推进平台战略，体现了德国企业稳健的经营管理思路，并已经取得显著成效。如对于新开发的零部件，首先在斯科达和西特生产的车型上装用，当彻底解决了质量和成本问题后，则迅速在大众、奥迪等品牌的汽车上推广，确保Golf和Polo等主导车型在质量和成本领域处于竞争优势。 丰田和本田是目前仅有的两家资本保持独立的日本汽车公司，由于产品具有鲜明的特色和强大的研发能力，产品畅销全球市场，业绩均保持了稳步增长的良好态势。其中丰田仅去年就在世界各地推出了20余种新车型，产品的全球市场占有率超过10。而本田也不甘落后，接连有7种新车上市，全年销售量超过日产，成为日本第二大汽车制造商。反观与外国厂商合作的日产和三菱，则由于缺乏新产品，在日本市场中的占有率节节败退，其中日产的经营业绩虽然有起色，但要想从根本上摆脱不利局面仍有很长的路要走。 合理整合经营资源是企业成功发展的关键 近来一段时期，DC的动态成为业界关注的焦点。1月下旬，公司宣布了北美克莱斯勒部门裁员26000人的决定。由于销售形势每况愈下，出现了巨额亏损，作为最大股东的德意志银行行长宣称：如果2002年公司股票价格还处于现在的水平，将可能出售所持有的该公司股票。需要指出的是，1998年与克莱斯勒合并之前，戴姆勒奔驰公司的股票市值约为570亿美元，而目前DC的股票市值已下降到仅为500亿美元。原先期望合并能带来的巨大效益成了“水中月、镜中花”，使广大投资者大失所望。 处于漩涡之中的不仅是欧美企业，一些海外企业参股的日本汽车公司也深感压力。去年，DC出资收购三菱股份，成为最大股东，随后派出埃克洛特担任三菱首席营运官（COO），同时另有约20余人也进入公司管理层，协助企业重建。近期，三菱公司将公布重组方案，初步计划裁员10，关闭部分工厂和裁减车型平台。这必将对三菱原有的企业经营体制和机制产生重大影响。 五十铃公司同样受到来自最大股东美国通用汽车的压力。东南亚金融危机导致近年来亚太地区载货车市场急剧萎缩，五十铃出现巨额亏损，自然对通用亚太地区的发展产生负面影响。2000年通用亚太地区业务亏损高达107亿美元，是前年的约5倍。通用首席财务官指出，其中绝大部分是由五十铃的亏损而造成的，应考虑收缩战线，果断放弃运动多功能车（SUV）的生产。面对通用的不满，五十铃公司最近调整了经营班子，重新规划企业发展战略，以期尽快摆脱亏损局面。 收购兼并是企业迅速扩大规模的捷径，但并不是做大做强的唯一选择，必须从实际出发，对可能遇到的问题进行全面评估，慎重决策，否则将会欲速而不达，甚至造成重大损失。宝马兼并英国罗孚就是一个典型的反面案例。1994年，德国宝马以25亿美元巨资收购罗孚，希望借机调整产品结构，发展低价位的普通轿车。但由于忽视对罗孚的全面整合，且缺乏大批量生产普通轿车的经验，迟迟拿不出重组方案，导致罗孚连续亏损，甚至殃及宝马自身的经营。最后，在董事会的强大压力下，主导收购罗孚的皮切里德被迫辞去总裁职位，新组成的经营班子迅速作出了出售罗孚的决定，以免损失进一步扩大。真可谓“早知今日，何必当初”。 世界汽车格局悄然变化，新一轮重组浪潮正在孕育 分析近年来世界汽车产业界一系列兼并重组案例，从中可以得到许多有益的启示：收购兼并固然可以迅速扩大规模，但必须同步推进经营资源和企业文化等要素的重新整合，否则非但无法发展，甚至可能导致财务状况恶化、联盟解体等严重的后果。企业通过收购兼并求发展必须三思而后行，盲目地赶时髦实不可取。应全面分析市场发展和企业自身的实力，选择最适合的发展道路，发挥特长，开拓出一片新天地。 2001年对于全球汽车厂商而言可以说是充满挑战和机遇的一年。一方面，北美、欧洲和日本等三大成熟市场的需求平缓，甚至有可能小幅下滑；另一方面，随着中国加入WTO的日益临近、亚太和东欧经济的复苏，新兴市场对汽车的需求呈快速增长态势。面对复杂的市场环境，各大厂商在加紧调整生产格局、整合内部资源的同时，正重点加大开拓新兴市场的力度，全球汽车产业新的一轮结构调整和企业重组即将到来。 联合重组：中国汽车业应对全球化的必然选择东风汽车公司总经理苗圩 编者按：6月7日，与本届北京国际汽车展“配套”的中国汽车工业新千年的第一个高峰会议-“21世纪世界与中国汽车工业国际研讨会”在京举行，在此次由中国汽车工程学会主办的会议上，来自国家科委、国家机械工业局等部委，一汽集团、东风汽车公司、上汽集团等国内骨干汽车企业及通用、福特、戴姆勒克莱斯勒、大众等跨国汽车公司的负责人围绕“全球化与中国汽车工业”这一主题进行了深入研讨，会上处处闪烁着真知灼见。经征得本人同意，我们在此摘登东风汽车公司总经理苗圩的演讲。苗圩先生曾任原国家机械工业部汽车工业司副司长、副总工程师，相信其发言会给许多关心中国汽车工业未来的读者带来有益的启示。当今世界汽车工业联合重组此起彼伏从20世纪80年代末期开始，世界汽车工业掀起了新一轮联合重组浪潮，进入90年代以来，这一浪潮更是一浪高过一浪。据统计，仅在1997年，全球汽车工业就发生了大大小小的并购活动700多起，总交易额达300亿美元。1998年新一轮联合重组达到高潮，最具代表性的是德国奔驰公司与美国第三大汽车公司-克莱斯勒公司合并，成为市场资本高达920亿美元的巨型集团，从而使合并后的公司一跃成为世界第三大汽车公司。最近，国际汽车工业企业的兼并重组案仍时有发生，前不久，奔驰克莱斯勒与日本三菱、沃尔沃与雷诺相继进行了重组，表明这一势头仍未停止。与此同时，汽车零部件企业之间的资产重组也十分活跃，1988年至1998年十年间，世界汽车零部件企业的数量从3万家减少到了不足1万家。分析新一轮世界汽车工业联合重组的背景和原因，我认为主要有以下几方面：一、90年代以来世界汽车工业总体上生产能力过剩，市场供大于求。目前，全球汽车生产能力已高达6800万至7000万辆，但市场需求仅为5000万辆左右，约有1800万至2000万辆的生产能力过剩。二、汽车工业是典型的规模经济型和技术密集、资金密集型产业，追求规模经济效益、利用共用平台的优势最大限度地降低开发和生产成本，取得市场竞争优势，这是推动企业联合重组的另一个重要原因。三、在全球经济一体化趋势的不断推动和作用下，各大汽车公司为了在全球范围内谋取更大的利益，取得更大的市场份额，进而谋取更大发展，加快了联合重组的步伐。有专家预测，到21世纪世界汽车工业最终能够生存下来的将是产量趋近千万辆级的5至6家大公司、大集团，而不能自主成为这5至6家之一的企业，或被淘汰出局，或被5至6家大公司、大集团重组。对此，中国汽车工业必须有一个清醒的认识，必须从世界汽车工业发展规律的认识中找到一条适合我们自己前进的道路。联合重组是中国汽车工业发展的当务之急中国汽车工业经过40多年特别是改革开放20多年的发展，取得了巨大成绩。基本建立起了包括轿车、载货车、客车、专用车和零部件等比较完整的工业体系，形成了一批骨干企业和骨干企业集团，生产能力达到300万辆。1999年产量达到182万辆，跃居世界第9位。与自身相比，中国汽车工业取得了长足进步，但与世界先进水平相比，还存在非常大的差距。其主要表现在：一是生产分散；二是零部件工业落后；三是开发能力弱。尤其是生产分散的问题，已成为制约中国汽车工业进一步发展的最大障碍。不首先解决这个问题，其它问题就难以解决。正是由于“散”，才导致生产规模小、集中投入不足和开发能力弱。目前全国共有120多家整车厂，产销量超过20万辆的仅有3家，100多家的平均年产量仅1000多辆；即使中国最大的汽车企业集团，年产销量也只有30多万辆，远未达到国际上公认的经济规模。多年来，为了推动我国汽车工业的资产重组和产业组织结构优化，从80年代初以来，政府有关部门以及像东风公司等这样的大企业一直进行着不懈的努力，但由于我国汽车工业长期存在部门分割、条块分割的体制，在地区保护和眼前利益的驱动下，一些企业感到眼前“有饭吃”，也就失去了联合重组