城市道路网络规划,第一章 城市交通规划理论与实践 之专题8,城市道路网规划应覆盖内容,城市道路网规划指导思想 城市道路网空间布局规划 城市道路网等级规划 城市对外出入口道路规划 道路交叉口规划 道路网规划项目建设序列,一、城市道路网规划指导思想,满足组织城市各部分用地布局的“骨架要求” 各级道路既是城市各分区、组团和各类城市用地的分界线，又是联系各分区、组团和各类城市用地的通道。城市道路的布局要有利于城市的景观，并与城市绿地系统和主体建筑相配合，形成城市的“景观骨架”。 提高交通运输的效率 通过道路网与毗邻用地的性质整合，根据不同的用地性质组织不同功能的道路，充分发挥道路的交通功能或生活功能。 体现“以人为本”的思想 道路网应满足不同功能交通的要求，以实现人、货的移动为根本目标，形成快速与常速、交通性与生活性、机动车与非机动车、车与人等不同的系统。 满足城市环境要求 通过合理组织道路交通、缓解拥挤来降低交通污染物的排放，达到要求的环境质量。,二、道路网布局规划程序,基础,核心,反馈,主要道路网规划指标的确定,人均道路用地面积,现行的规范中仅给出了人均占有道路面积的范围715m2，其 中613.5m2为满足交通需求的人均道路面积 已有的研究成果表明，不同交通方式占用的道路面积是不同的， 因此在不同的交通结构状态下，所需要的人均道路面积也是不相 同的 从总体而言，以自行车交通占较大比重、多种交通方式共存的交 通结构为主体的我国城市所需要的人均道路面积同以小汽车交通 为主体的发达国家所需要的人均道路面积是不可能相同的,城市道路网规划指标规范,城市主要交通方式常速时占用道路空间,人均道路面积受城市交通方式的直接影响，根据城市交通方式和不同交通方式常速时占用道路空间，可以测算出人均道路面积指标。 式中，D城市道路面积需求总量（m2）； Pi第i种交通方式高峰小时出行量（人次）； i第i种交通方式常速时平均每位乘客占用道路空间（m2） 相应的， a=D/S 式中，a人均道路面积（m2）； S城市总人口（人）。,在得到的人均道路面积指标基础上，考虑到相应的广场和公共停车场用地面积，人均道路用地面积Ap=1.15a。,根据调查，大城市高峰小时出行人数一般占城市总人口的50%左右，中、小城市高峰小时出行人数一般占城市总人口的60%70%,典型城市高峰小时出行人数比例,例,如果200万人口的城市有100万人同时出行，交通方式结构为步行30%、自行车40%、公交（中型）15%、摩托车3%、小汽车12%。则采用该方法计算的人均道路用地面积为,该方法计算得到的人均道路用地面积包括车行道、人行道面积以及相应的广场和公共停车场用地面积，不包括人行道外侧沿街的绿化用地，为对应城市通方式结构下满足客运交通需求的最低控制水平，规划时应留有余地,城市不应追求过高标准的人均道路用地面积，从可持续发展的角度考虑，未来交通建设中的重点是提高交通效率，在满足交通需求的同时消耗最小的土地资源 城市不同发展阶段有着不同的人口规模和交通方式，因此也应对应着不同的人均道路用地面积，在研究规划指标时应遵循远近结合的原则，以利可持续发展 通过人均道路面积指标可以进而得到城市道路面积率指标,车均车行道面积,城市机动车总量增长中的“生力军”是小客车，发达国家的小客车拥有率有一个共同的变化规律，即呈“S”型发展。对照我国现有城市的小客车拥有率水平，城市小客车拥有率的增长正处于起步或加速阶段，可以预见城市机动车总量的增长仍将持续相当长一段时间。车行道是城市道路用地的主要交通面积，为保证未来城市机动车有一定的通行空间，将车均车行道面积作为规划中的一项指标。,以不同车辆常速行驶时占用道路面积为基础对车均车行道面积进行测算,式中，Av车均车行道面积（m2/辆）； Ci第i种机动车拥有量（辆）； i第i种机动车高峰小时平均出车率； Ti第i种机动车常速行驶时占用的道路面积（m2）,计算中，第i种机动车高峰小时平均出车率i是重要的参数。一般对小汽车高峰小时平均出车率可分别取0.1（限制型）、0.2（竞争型）和0.3（鼓励型）；公共汽车和出租车可取0.9；社会大客车可取0.5；摩托车可取0.5；一般城市高峰小时内限制货运车辆通行，货运车辆可不考虑。 具体城市计算时可以根据调查结果选择采用。,如果200万人口的城市，拥有小汽车10万辆、出租车0.6万辆、公交车0.25万辆、社会大客车0.25万辆、摩托车6万辆。小汽车高峰小时平均出车率取0.2（竞争型），则采用该方法计算的车均车行道面积为,例,该城市计算得到的车均车行道面积27.35m2与东京（28.8m2）、华盛顿（33.1m2）、纽约（28.3m2）、内伦敦（23.7m2）等城市的车均车行道面积相近。该城市车均车行道面积27.35 m2对应于390Km标准四车道城市道路的车行道面积。,道路网密度,对于道路网的密度大小不能一概而论，应根据城市的规模、城市性质等特点，具体研究 在我国，由于客观大量存在的小区内部道路和单位内部道路不列入城市道路范畴，因此城市道路网密度与西方发达国家相比要小得多 道路网密度的另一种表现方式为交叉口间距，道路交叉口间距，各国采取的标准也不一致,荷兰规定市区范围8001000m内不准有穿行交通； 丹麦规划700m为城市道路交叉口一般间距； 德国在交通干线上采用“绿波”控制，交叉口间距为700-1000m； 前苏联规定，改建区道路交叉口间距为600800m，新建区道路交叉口间距为8001000m； 美国早期的道路网多采用方格式，纽约的曼哈顿岛和华盛顿市区道路交叉口间距很小，有的是6070m，有的是100200m； 英国根据较密的道路网条件多采用区域自动化控制，道路交叉口间距为250700m,根据国际上一些代表性城市道路网使用的经验，确定道路网密度时应遵循以下的原则： 从交通角度考虑，道路网密度不能过稀，不能过密 要兼顾交通与生活居住等各方面的要求 每个城市，根据地区不同、交通管理控制方式不同，道路网密度亦不同 特殊城市或特殊的地区，可以另作考虑,从交通方面考虑，根据经验，一般情况下每200m有一个交叉口，会感觉交叉口过密，交叉矛盾太多，对车辆行驶及交通管理都很不方便，而8001000m才有一个交叉口，对于居住小区和街坊的出入往来不够方便，因此，为了有利行人及车辆的行走和行驶，道路交叉口间距以300800m为宜 不同等级道路功能不同、设计速度不同，对应的道路交叉口间距也不同。城市快速干道交叉口间距宜为1500m2500m，主干道、次干道、支路交叉口间距分别宜为700m1200m、350m500m、150m250m。 不同地区道路网密度应有所不同，一般情况下，城市中心区交通量大，市区中部次之，边缘区交通量较少，因此中心区道路网的密度应当较大，市区中部较小，市区外围最小。,中心区道路交叉口间距300400m，密度56km/km2； 市区中部道路交叉口间距500m左右，道路密度4km/km2左右； 市区外围道路交叉口间距600800m，道路密度3km/km2； 全市道路网密度以46km/km2范围内为宜。,道路网等级结构,从各等级道路的功能来看，快速干道是为长距离机动车出行服务的道路，主干道是城市中主要的常速交通性道路，主要为中长距离运输服务，次干道是城市内部各功能组团及分区内的主要交通集散道路，支路在交通上起汇集性作用。从快速干道到支路，对通过性的要求逐步降低、对可达性的要求逐步提高。,城市道路网必须有合理的等级结构，以保障城市道路交通流从低一级道路向高一级道路有序汇集，并由高一级道路向低一级道路有序疏散。 国内外长期的经验表明，从快速干道到支路，各级道路里程的比例关系应为“金字塔”型，即各级道路里程（密度）从快速干道到支路逐渐增加,由于长期以来我国城市道路建设中，重视干路、轻视支路，城市道路网等级结构没有形成合理的“金字塔”型，而是形成“倒三角”形或“纺锤”形，普遍缺少次干道和支路，其中又以支路的缺乏更为突出。,我国某大城市现状道路网等级结构,在这种道路网结构下，交通产生点与干路系统缺乏过渡性连接道路，造成城市的长距离交通、穿越性交通、短距离的街区交通全部集中在干路上，不仅不利于机非、快慢分流系统的形成，也不利于不同出行距离交通的相互分离，更不利于不同类别道路系统交通功能的发挥，许多城市干路拥挤的实质性问题是由于缺少次干道和支路所造成的。,道路等级结构在道路规划建设中应给予高度的重视，逐步改变目前城市中普遍存在的不合理道路网等级结构。一般大城市快速干道、主干道、次干道、支路的里程比例可采用1：2：4：8，中等城市主干道、次干道、支路的里程比例可采用1：2：4，小城市干道、支路的里程比例可采用1：2,道路网连结度,道路网连结度定义为： 式中，J道路网连结度； N道路网总节点数； m i第i节点邻接的边数； M网络总边数（路段数）。,道路网连结度反映了道路网络的成熟程度，其值越高，表明路网中断头路越少，成环成网率越高，反之则成网率越低。 方格网是我国最常见的城市道路网形式，中小城市的道路网连结度应在3.23.5之间，大城市道路网连结度应在3.63.9之间。,方格网路网节点数与路网连结度之间的关系,非直线系数,非直线系数定义为网络中两节点间的实际道路长度与两点间空中直线距离之比，如果以时间或费用为标准，则非直线系数为两节点间的实际时间或费用与两点间空中直线距离所要消耗的时间或费用之比,整个道路网的非直线系数称为道路网综合非直线系数。 综合非直线系数又可以分为静态综合非直线系数和动态综合非直线系数。,RS，RD分别为静态综合非直线系数和动态综合非直线系数； Riji，j两区间的非直线系数； Tij由i区到j区的OD量； N交通小区数量,道路网规划时应使静态综合非直线系数或动态综合非直线系数最小，在地理条件不受制约的城市，非直线系数应控制在1.3以下,四、道路网空间布局形式,常见的城市道路网布局有四种典型类型 方格网式道路网布局 环形放射式道路网布局 自由式道路网布局 混合式道路网布局,方格网式道路网布局主要适用于地形平坦的城市，由于平行方向有多条道路，交通分散，灵活性大，但对角线方向交通联系不便。 适用条件：地形平坦的中、小城市和大城市的部分地区,苏州古城典型的方格网道路布局,环形放射式道路网布局有利于城市中心与外围的联系，但放射形干道容易将外围交通引入市中心而造成中心地区交通拥挤，同时交通灵活性较差，并容易促使城市呈同心圆式向外扩张。 适用于大城市和特大城市,莫斯科环形放射式道路网布局,自由式道路网布局通常由于地形起伏较大，道路结合自然地形呈不规则布置，没有一定形态。,优点：能充分结合自然地形，节约道路工程费用。 缺点：非直线系数大，不规则交叉口多，交通组织相对困难。,混合式道路网布局由于历史的原因，城市中存在着几种不同的道路网布局形态。,前述三种主要道路网形式的混合 我国大城市多采用方格网和环形+放射的混合式道路网。,仅仅从每种道路网布局的特点出发是难以决定其优劣与取舍的，规划中，应尊重已经形成的道路网格局，考虑原有道路网的改造和发展，从城市地理条件、城市布局形态、客货运流向及强度等方面确定城市的道路网布局，不应简单套用固定的模式。道路网空间布局形式的确定是一个定性分析与定量分析相结合的过程。,五、道路网系统性分析,道路网的系统性表现在城市道路网与城市用地之间的协调关系、与对外交通系统的衔接关系以及道路网系统内部各组成要素之间的协调配合关系,城市道路网与对外交通设施的配合衔接关系 主要考察分析的内容是城市快速道路网与高速公路的衔接关系、城市常速交通性道路网与一般公路的衔接关系、城市对外交通枢纽与城市交通干道的衔接关系。根据目前国内高速公路大规模建设的情况，考虑到高速公路对城市交通有着重大影响，在规划的层次上应将高速公路交通影响分析纳入到交通规划研究的内容当中。,城市