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关于居住区/小区道路交通 组织模式的探讨,第一部分:道路分类,城市道路 1、快速道路 具有四条以上机动车道,全部或部分采用立体交叉与控制出入,不设红绿灯管制,供汽车以较高速度行驶的道路。又称汽车专用道。(居住区设计一般需要噪音回避的道路。) 2、城市主干道 连接城市各分区的干路,以交通功能为主。不允许小区直接对主干道开口。 3、城市次干道 承担主干路与各分区间的交通集散作用,兼有服务功能。一般小区不对其直接开口。 4、城市支路 次干路与小区路连接线,以服务功能为主。,居住区道路 1、居住区级道路: 实际上属于城市级别的道路,用以解决居住区内外的交通联系,相当于城市次干道或者城市支路。 2、小区道路: 小区内部道路,解决小区内部到外部的交通联系。 3、组团道路: 4、宅间路: 后两种道可结合步行道路设计,满足消防和日常生活即可,并非必须设计。,第二部分:指导思想,第一种:人车分行 又称雷特邦系统(Radbrune),首次1928年在美国纽约附近的雷特邦小镇中采用,当时的私家小汽车迅速发展,这种交通组织体系的目的是保证居住环境的安静与安全,避免机动车辆对生活质量的影响,如交通安全,噪声,汽车尾气的污染。 总结:适用于汽车数量较多的情况,并且安全性、生活不干扰等因素成为首要考虑因素。目前使用最多的方式。,第二种:人车混行与局 部混行。 我国以前多采用这种形式,因为小汽车数量相对来说较小,同时还考虑经济性,选择人车沿同一线路组织;局部分行是在人车混行的道路系统的基础上, 总结:适用于汽车数量较少的情况,出了别墅区之外,我们目前的设计极少采用这种方法。,第三种:人车共存。 1970年荷兰的德尔沃特最先采用,目的在于回复生机勃勃的“街道” ,反对人车的完全分离,强调人、车流线的对话,注重便捷性和舒适性的统一。 总结:社区形象入口、商业街、会所等积极区域适宜采用这种手法。,第三部分:组织模式探讨,第一种:网状的道路组织模式: 适合类型:1、居住区规模的城市街区,城市规划层面的道路系统规划 。2、多层街区,同时划分出各个街坊。,哈西,哈西,双水岸,第二种:外环的道路组织模式 适合类型:高密度城市街区。,一号地块交通流线分析,一号地块交通流线分析,第三种:主环+手指状的道路组织模式: 适合类型:别墅区。,交通组织模式: 在主要环路上延伸次一级的组团环路,然后再延伸出尽端支路。保证通畅的同时,确保了别墅区的安静的居住环境。,社区主干路,组团主干路,组团支路,总体规划方案路网结构图,补充一:坡度较大的山地道路组织模式 单线环山路 山地高层街区、车库、消防,补充二:坡度较大的山地道路组织模式 单线+手指状,补充三:坡度较大的山地道路组织模式 上下分行,叠拼户型山地住宅区,住宅前后要求达到、前后高差,高程分析,
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