一、电动汽车已误入五大陷阱按照政府的初衷，示范运行应该是电动汽车从研发阶段通向商业化的桥梁，但遗憾的是：政府的设想在示范运行中没有取得预期的效果，原因是示范运行所获得的技术和财务指标距离政府想要的指标相差过于遥远，不具有大规模复制的可行性。典型的例子有：（1）无论北京奥运会、上海世博会还是其它大型国际活动期间推出的电动汽车，都在短暂的会期过后偃旗息鼓，原因是示范运行暴露出了许多技术问题，更重要的是运行成本严重偏高，再运行下去，就成了财政的无底洞了。（2）山东临沂在 2010 年靠政府的财政支出所推动的 80 辆电动公交车示范运行，一年下来，每辆跑下来的车亏损 20 万元左右。使本来准备效仿的许多城市望而止步，打了退堂鼓。（3）深圳鹏程公司所经营的 50 辆电动出租车，运行一年的数据已经出来，亏损 700 万元，平均每辆车亏损 14 万元。如此大的亏损，使示范运行只能起到观赏作用，根本就无法与商业化接轨。为什么示范运行没有得到政府所期待的效果？这并不是因为某项技术还欠火候，而是因为电动汽车的整体路线误入了五大陷阱！ 期待更好的电池能够出现电动汽车的第一个陷阱各国政府和业内人士一致认为：电动汽车踌躇不前的原因很简单，千头万绪归根到底就是电池的性能指标达不到要求，因此，答案也很明确：寄希望于寻找到提高电池质量的解决方案。这个结论看起来是无懈可击的，实际上误导了许多企业和政府。只看到电池技术的滞后，就只能向提高电池质量的方向寻找解决方案。有三个途径可以探索，一是寻找效率更高、成本更低的电池材料和电池原理。二是采用现有电池材料，在电池的制造工艺上升级，造出更好的电池产品。三是开发出功能更加强大的电池管理系统，用控制手段实现电池寿命的提高。很显然，这三条道路都不能在短期内向我们提供出有非凡价值的成果。原因是： 无论什么电池材料都不能改变电池是电化学反应的载体，也不能改变大电流工作所需要的导体材料的昂贵性，等待价格更加低廉而质量更好的新型电池出现，在短期内是不可能的。 用更加精良的制造工艺生产电池可以提高电池质量，但同时也提高了电池的制造成本，而电化学反应不可能从根本上改变电池的随机性差异，因此，这条道路很难使电池的性价比大幅度提高。 功能强大的电池管理系统可以延长电池的使用寿命，但功能越强大，所要隐蔽或消耗的电池能量就越大，它本身的制造费用就越高，也很难使电池的性价比明显提高。用控制手段来实现电池单体之间的动态平衡，是以牺牲电池有效能量为代价的，过度的控制，只能带来得不偿失的结果。结论：仅在电池制造技术上作文章，沿着以上三条途径探索提高电池质量的解决方案，事半而功倍，并不是最明智的选择，甚至是毫无希望的误区，如果这样走下去，有可能在 10内都看不到曙光。 车电一体技术路线电动汽车的第二个陷阱电动汽车作为传统汽车的替代品，没人会想到要把电池和车辆分开。正式这个传统思维的定式把人们引向了误区。自主品牌三厢轿车 15 年 30 万公里的全部费用（大批投产后）项目 燃油汽车 混合动力 插电增程 插电纯电动 换电纯电动 平均购车费用（万元） 8 22 20 24 8 发动机或电池寿命（年）15 7.5（注 1）5 年 10wkm 5 年 10wkm 15（注 2）百公里能源耗费（元） 65 45 30 15（注 3） 27（注 4） 百公里电池折旧（元） / / / / 18（注 5）百公里修理费（元） 2 4 3 1 1 百公里车辆折旧（元） 27 113 126 160 27（注 6） 百公里总消耗（元） 94 162 162 176 73 全寿命 30wkm 费用 28.2 万元 48.6 万元 48.6 万元 52.8 万元 21.9 万元(注 1）混合动力汽车的电池没有整车的寿命长，按车辆全寿命一半计算。而插电式增程、插电式纯电动车，工信部要求保 5 年寿命，而汽车企业没有一家敢承诺，此表仍按 5 年寿命计算，实际上根本达不到。（注 2）换电式电动汽车的电池由换电运营商全程负责，车主不存在购买电池问题。（注 3）自己在家充电，如果在充电站充电，还要加服务费。（注 4）换电式电动汽车只能在换电站充电，除了直接电费外，还须支付服务费。（注 5）电池折旧费是车主在每次充换电时向服务商支付的费用。（注 6）在车辆折旧中，由于混合动力、插电增程、插电纯电动属于车电一体车型，而电池的寿命又没有整车长，因而包括了车辆全寿命期需要的电池更换费用。（1）车电一体，使电动汽车的制造成本达到同类燃油汽车的 3 倍左右，多付出 2 辆车的代价，而节省的燃料费用却少得可怜。即使按照 30 万公里全寿命里程计算，电动汽车的全寿命费用是燃油汽车的 1.7 倍以上！这就意味着对车主来说，将一辆电动汽车使用到报废时，要比燃油汽车多花费 70%以上的钱！如果加上利息，就多掏超过一倍的钱了，这样的车怎么会有市场？（2）车电一体，而电池寿命不及整车寿命的三分之一，却让汽车企业承担电池责任，而汽车企业根本没有能力承担这个责任，这是国内十几家汽车企业的电动汽车上了公告后，却没有一款电动汽车敢于公开销售的根本原因。（3）车电一体，使充电过程必须占用车辆的时间，而快速充电又被证明是以牺牲电池寿命为代价，只有坚持慢充模式，才能使电池达到正常寿命，这使电动汽车因充电而变得非常不方便。（4）车电一体，只能为电动汽车配备效率低下的充电设施，比如充电站、充电桩，每个充电接口都要占用一个车位，加上辅道，实际占用的土地面积还要大得多。而每个车位和充电接口每天只能为 3 辆车提供服务，只相当于加油机效率的几十分之一，使每次充电的设备折旧就高达 20 元，还未计算土地占用的成本。如此奢侈浪费资源，根本就谈不上是节能减排，也无法实现商业化。 不计成本，只求功能电动汽车的第三个陷阱无论是各国政府还是汽车企业，所秉承电动汽车的研发理念是：谁能搞出性能上优越的电动汽车和充电站，谁就是领袖，这就是“唯功能理念”。在这种理念的驱使下，各种富有观赏性的概念车和概念充电站在世界各地陆续登场，并引起了一阵阵欢呼。但是，其比燃油汽车高得多的成本只能满足欣赏的要求，绝对不存在通过政府扶持阶段就可以过渡到与市场接轨的可能性！也就是说，观赏型的电动汽车和充电站与实用型的电动汽车和充电站，根本就是完全不同的两类东西，按照唯功能理念造出的概念产品，从老根上就不可能向实用品过渡、转变和升级！它从诞生的那一天起就已经死透了。典型的例子有：（1）国内许多款已经上了公告的电动汽车，其中的绝大部分永远也不可能走向市场。为了满足与燃油汽车基本相同的性能指标，这些车的研发过程根本就不考虑成本。据一些汽车企业透露，售价 7-8 万元的燃油汽车，变成电动汽车后，标价为 18 万元，而实际成本高达26 万元，即使大批量生产，能够压缩成本的空间也非常有限，终极成本不会低于 23 万元。即使两级政府每辆车补贴 10 万元，汽车企业还要亏损 5 万元。何况电池寿命还没有保障，谁还会买这样的车？这种不计成本的电动汽车永远与市场无缘。（2）国家电网 2010 年在全国 27 个城市投巨资兴建了 75 个大型充电站，其中绝大部分是加油站的翻版。但是，投资者忽略了一个基本的事实：安装 12 台加油机的加油站一天可以为 1000 辆车加油，而同样规模的充电站，一天却只能为 40 辆车充电，效率只相当于加油站的 25 分之一！更何况，到了冬天，位于北方的这种充电站将由于气温过低而无法使用。这种即不考虑财务成本也不考虑土地成本的充电站，是一个荒诞绝伦的设计，它最终的命运就是长满荒草。（3）当车电一体的技术路线走不通时，一些公司选择了车电分离的技术路线，但这并不意味着就能马到成功，只要秉持不计成本的理念，就是选择了正确的技术路线也会把好端端的事情搞砸。新乡的全自动换电站有 140 个充电位，投资 5000 万元；上海电巴公司建设的大型电动公交车换电站，占地 60 亩，投资 8600 万元。这些充电站和换电站都属于“不计成本”研发理念的产物，一味追求自动化和全程监控的效果，结果是设备系统故障不断，调试一年也达不到使用要求，所需要配备的人员也没有因为自动化而减少，反而用人更多了，造成运行费用极其昂贵，每充一度电的成本高达 7 元以上，加上电池折旧的成本，每度电的全部成本高达 9-10 元，比燃油成本高一倍以上！因此，那种只要观赏性不要实用性的美妙设计，都只能在华丽亮相后沦为建筑垃圾。 电池免维护电动汽车的第四个陷阱多家动力电池制造企业提供的磷酸铁锂电池测试数据表明：单体电池的循环寿命普遍可以达到 5000 次以上，成组电池的循环寿命一般可以达到 2000 次以上。这个数据已经得到了行业的公认。然而电池在免维护状态下的表现却迥然两异。根据我们对多家电动汽车企业的调查，在把电池装入车辆、上路行驶后，电池组即使加装了功能强大的管理系统，其循环寿命也只能达到 200-300 次，超过 300 次，可用能量就会衰减到最初的 80%以下，再用下去就会失效。这就是汽车企业有车不敢卖的原因。两组数据为什么差别巨大？如此大的差异告诉我们了什么？（1）在电池的使用中只达到 300 次的循环，只发挥电池潜力的 15%，这并不是因为电池本身不行，而是因为插电式电动汽车将电池作为“免维护”产品来使用，而这就是电池早期失效的根本原因。（2）改变动力电池的“免维护”定义，介入人工维护，可大幅度提高电池的循环寿命。因此，改变电池的使用方式，显然是比寻求电池新的生产技术更为有效的手段。通过人工维护，只须将原来 15%的潜力释放效率提高到 50%， 就可以从根本上解决电池的经济寿命问题了，而这并不存在技术上的困难。甚至将电池组的循环寿命逐步提高到 1500 次或者2000 次，也是大有希望的。（3）现有的电池制造技术已经提供了 2000 次以上的寿命空间。就是按 1000 次循环寿命、每次跑 200 公里、每组电池 6 万元计算（不含电池管理系统），减去残值后，每次的折旧成本仅为 50 元，每 100 公里为 25 元，再加上 15 度电的耗费，以及其它间接费用，每百公里仅为 45 元左右，比燃油费用低 30%，具备了对燃油汽车的竞争优势。因此，可以认为电池的人工维护技术可以使电动汽车直抵商业化！ 汽车企业继续坐庄电动汽车的第五大陷阱无论是各国政府还是汽车巨头，都理所当然地认为：电动汽车是燃油汽车的新版本，所以，天下依旧。在电动汽车时代，汽车巨头的地位不可动摇，将继续坐庄。这种观念根深蒂固，深刻地影响着各国政府和它们钟情的汽车企业，而这恰是电动汽车的又一个陷阱。在政府的电动汽车政策中，尽为对汽车企业的重托、偏爱和期待，这就是政府的政策导向和财政性扶持资金至今收效甚微的原因靠汽车企业根本无法建立电动汽车的新体系，相反，汽车企业竭尽全力要把电动汽车纳入传统汽车的轨道，削足适履，搞出来的产品似牛非马，不伦不类，这样下去，是搞不出电动汽车的新天下的。电动汽车与燃油汽车是完全不同的系统，它需要庞大和完善的服务体系与之配套，提供出电池快速更换、电池人工维护、电池租赁、电池寿命保障、电池梯度使用等一系列新职能，才能使整个系统运转自如，而汽车企业主导不了这个过程。