公路物流 30 年：下流社会上流梦 文杨达卿2009-01-11 金融风暴的打击未必尽是坏事。周星驰电影功夫里的混混阿星，被火云邪神暴打后，打通任督二脉，功力发生质变。大量在物流市场“下流”社会营生的公路货运企业能否像混混阿星，被金融风暴打通任督二脉：优化产业资源，完善供应链服务中的物流、商流、资金流、信息流的脉管，拓新现代物流企业制度和服务模式。“ 在 13 亿中国人中，有 3 千万（货车司机）被人遗忘的弱势群货车司机当你考不上学，找不到工作，为了养家糊口，变成为其中的一员时、胃病、颈稚病、神经哀弱便开始伴随着你度过每一天。”“当一辆车每月要交几千元的养路费，还一万多的贷款,一年二万多的保险和八万多车辆折旧费，运输中每天要忍受莫须有的各类罚款，平均算起来每天千余元的费用，就像头上有数座大山压着你，让你睡觉睡不着，吃饭不知香。”这是一名广西货车司机 2008 年 11 月，在网上写的“一位司机的哭诉和期盼”。在交通运输行业纪念改革开放三十年之际，这些欲哭无泪的辛酸故事，在锣鼓喧天的赞歌中会不会被转瞬遗忘？在公路货运市场不靠超载超限营生的还有多少？盘点过去三十年的价值更在于理性回归，帮助国内公路货运及物流企业走好未来三十年，乃至三百年。在塔型公路货运市场，过去相关管理者常自上而下俯视行业，却被浓抹艳妆的政绩蒙蔽。如果他们自下而上重看这个市场，会怎样？巨大的视觉落差：低层是由 200 多万公路运输企业 3000 万货运司机组成的弱、小、散、乱泥淖中的“下流”社会；高层是 TNT、FedEx、世能达、嘉里大通等外资及少数国企巨头高端市场的“上流”社会。2008 年 10 月，四川省井研县一名货车司机李杰峰，给交通运输部和公安部等涉及管理公路货运的 12 个部委写了一封邀请信，“我愿意花 2 万元，请部委的领导跟我跑趟车，看看现在公路乱收费、乱罚款到底有多严重？看看货车司机的营生有多艰辛？”当然，截止目前，没有哪家部委派人跟这位司机体验艰辛。李杰峰还告诉大家，全中国 95%以上的货车都在超载超限中生存。也许我们公路物流相关管理者，更有必要了解公路物流市场，在改革开放三十年中的跌荡变化。知道这个低端市场的“下流”始于何时何处？如何对症下药？始发站-畸形中诞生这个时间大致从 1978 年到 1987 年。1978 年的改革虽开始引入市场经济，可惜吸食了大量计划思想兴奋剂的长官意识，一再强奸年轻的市场经济理念，衍生出众多畸形儿。 公路货运业发展 30 年间，产生那么多患“侏儒症”的弱小散乱民企，和患“巨人症”大而不强的国企，得反思建国初重工业化留下的“重生产，轻流通”后遗症；反思公有制独步的经济体制，1978 年，我国没有一家民营运输企业。国企高度垄断造成市场生态失衡，国企也缺乏活力。不可否认计划经济在特殊时期的价值，但长官意志常与市场规律南辕北辙。即便是十一届三中全会开始急刹车，这辆计划意识发动的大车惯性依然：国家“统购统销”的流通模式，不需考虑效率和效益，社会化运输被拒之门外。首先，全民总动员后的脱缰之马。百废待兴下的建设首先需物资运输，但此期交通运力异常缺乏。1983 年，交通部不得不提出“有水大家行船，有路大家走车”，“各部门、各行业、各地区一起干；国营、集体、个人以及各种运输工具一起上”。交通运输市场的率先开放。次年即 1984 年，国务院发布了关于农民个人或联户购置机动车船和拖拉机经营运输业的若干规定提倡发展个体运输。尽管人们对割资本主义尾巴还心有余悸，但国有、集体、私营的多元化市场开始揭幕。从影响看，其一，这些举措激活了市场，但没有门槛和标准地开放，类似放出没有缰绳的奔马。这为后来千家万户跑货运留下隐患；其二，能源、冶金、机电、纺织、化工、轻工等工业和商业系统企业纷购自备车，自营运输，形成日后“大而全，小而全”的自营物流模式，也形成后来运输物流服务供需结构的混乱工商企业和各类运输企业都为抢食运输市场而争战。其次，产业大脑跟不上大腿。在此期间，美国、欧洲、日本的公路货运业向现代物流业转型。1985 年，美国物流管理协议会重新定义物流概念，推进公路物流标准化。而此期十年文革浩劫下的中国，专业人才和理论教育都处于断层，让陡然解禁的货运市场缺乏专业化发展和产业化引导。整个市场上大脑跟着大腿跑搞研究的不如搞实践的。物流教育与物流产业实际脱节，造成日后物流业飞速发展却专才短缺。再则，装备和基建两只小鞋。现代物流建立在标准化、信息化装备基础上。和西方公路货运市场不同的是，刚起步时的中国企业既缺基础设施支撑，更缺专业装备支持，骡子大马还是大部分地区物资运力主力军。1978 年，全国民用载货汽车刚过 100 万辆，无重型、中型货车。因运力不足，全国近三分之一的加工能力闲置。据中国公路学会资料显示，“1978 年，全国通车公路不到 89万公里，65以上是路面质量较差的县乡公路。”很多地方没通公路。此期全国尚无一条高速公路。其次，政策监管欠前瞻性。其一，在综合运输协调管理上滞后，在欧美发展综合运输时，我国在 70 年代，交通部、铁道部和邮电部的邮政部分合组为交通部。但 1975 年，交通部与铁道部分开，邮电业务归还邮电部。部门权力切分使后来市场管理政出多门；其二，税费政策建设监管机制缺失：1984 年 12 月，国务院作出三项决定，提高养路费征收标准；开征车辆购置附加费；允许贷款或集资修建的高等级公路、大型桥梁、隧道收取车辆通行费。这些税费政策就当时来说，在一定程度上解决了国家路桥建设资金不足的问题。但因相应监察制度建设缺失，造成后来公路货运市场“乱设卡、乱收费、乱罚款”三乱现象屡禁不止。直到 2004 年，我国才有中华人民共和国道路运输条例，但此后7 个配套规章到 2006 年年底相继发布实施。而此时，全国 27 个省（区、市）都有地方性道路运输条例，各行其是不在少数。公路货运企业诞生于畸形经济体制，又在一个畸形市场环境下发育。这是多数公路货运人在今日处于物流市场“下流”社会的初因。在跑道-商潮滋养下1988 年到 1997 年，这个时期开始卸下重工业化的经济枷锁，商业潮（或称下海潮）像是“重生产、轻流通”经济发展模式的反省。重商主义抬头、商贸流通活跃，传统公路运输业随之闹春，公路货运人对物流认识开始从蒙昧到启蒙。这个时期中国向全球制造业重心迈进，从社会建设到商贸发展都需要大量运力，而低门槛公路运输市场，刺激了很多人投入创业。商业潮卷来了市场金砂，也卷来了行业污水。现在，既然我们是从物流市场的“下流”社会看“上流”社会，就不必忌讳污迹。第一，暴富的物流投机商。这期间国民经济生产总值年均 10%，经济发展进入快车道，嗅觉敏锐的弄潮者涌现出很多暴发户。今日大型民营公路货运企业多中几乎 90%以上这个期间起步，如华宇、大田、宝运等。很多货运商投机市场。胸无大志的爆发户驰骋在公路上，多为“创家业”，而非“创事业”。而国有公路货运企业高管，可能是走出前各省/市汽车运输管理局里的政客，关心政绩大于企业业绩。更糟的是这些企业人没有参照，计划体制和文革浩劫把商业文化整得面目全非。非正常发迹路径怂恿了急功近利的心态。一些投机商因从政策灰色地带走来，原始积累里裹着羞答答的尾巴，直致生成产业资本内的阑尾，并让他们在后来有着“不上流”表现：逢上牛市，就闷头挣钱，不问品牌建设；逢上熊市，就变卖企业，甚至卷款蒸发，不问社会责任。发迹于这个时期的四川赫赫有名的“川运王”刘元宝，2005 年 8 月携妻儿和客户的 3 千万元货款蒸发，受害人数达 1000 人以上。第二，“黑白两道”的公路环境。这个市场有两样东西让货运司机胆战心惊。首先，收费站和税费弊政黑白道。此期我国兴建公路，收费站也随之兴建，而且取得举世瞩目的“成绩”：到 2003 年，全世界 收费公路 14 万公里，其中中国就有 10 万公里，占全世界的 70%。原交通部规定 40 公里设一收费站，有些地方政府更“勤奋”：高等级公路每 20 公里甚至更短路程就可设 1 个收费站。结果收费站成了寄生虫最繁衍的地方：京石高速公路自 1987 年建成后即已开始收费，在 13 年盈余近 6 亿元后仍坚持收费；北京机场高速公路在 14 年里则创下投资 12 亿收费上百亿的奇迹。物流基础设施投资在增加，产业政策奶水越来越多，但奶水里兑满三聚氰氨，吃出了结石婴儿，中国司机每年因为排队交费不知耗费多少时间。 其次是包括车匪路霸等黑势力。很多研究者对此都避而不谈。而黑势力滋扰却是全球公路货运市场的通病。看看美国黑色史诗电影美国黑帮中黑帮头目弗兰克发家史，也是一名货车司机从货运路上发迹史。对公路运输市场的从业者，乃至一些公路运输企业老总，对打打杀杀的事恐怕都心知肚明。曾是郑州最大公路运输公司恒业运输有限公司老总宋留根资产 2 亿元的亿万富豪。以“消灭竞争对手肉体”称霸九州通衢的郑州市货运市场长达 10 年；曾在东北和广东称霸一时亿万物流大亨万发物流董事长宋鹏飞，一直和东北黑帮老大刘涌争斗，终因故意杀人、贩运毒品等罪名锒铛入狱，并于 2008 年 12 月 5日被判处死刑。第三，家长式企业与长官式企业。在商业潮滋养下，国企民企纷纷膨胀，但膨胀的多是赚钱机器，而缺现代企业机制，更缺产业战略。因创业艰苦，很多民企靠三亲六故组成家族企业，任人唯亲的管理留下不少隐患；其次，国企家长式管理体制。此期间，全国各省/市汽车运输管理局等机构多改汽车运输总公司，他们拥有垄断资源，却鹅行鸭步，发展滞后。因为国企命运与发展方向是“市长”定，而非“市场”。直到 1998 年，交通部才与直属企业全面脱钩。1993 年，党的十四届三中全会通过了 中共中央关于建立社会主义市场经济体制若干问题的决定，才开始全面启动国有现代企业制度的建立。中转站-消失的天堂1998 年到 2007 年，这是中国公路运输业转折期。随着九十年代初商业潮退去，在监管政策缺位的情况下，各种弊政寄生虫侵蚀市场，公路货运企业开始从高利润时代跌入微利时代。在几乎体制夹缝中生成弹簧个性的民营企业，也因高油价、高税费等过大压力，弹簧扭曲而不能复位。第一，基建渐完善与市场却恶化。高速公路建设步入了快速发展轨道，到2003 年底，通车里程已达 2.97 万公里，位居世界第二。2004 年 12 月我国首部国家高速公路网规划出炉。我国计划用 30 年完成，每年增加 3000 公里左右；汽车装备市场大发展也有力支持了公路货运发展。2005 年，我国民用汽车保有量达 3160 万辆，比 2001 年增长 96%，翻了近一番。但市场环境中负效应也在恶化，一则来自国际环境下的影响，1997 年受亚洲金融风暴影响，国际油价 10 美元/桶，到 2007 年逼近 100 多美元/每桶。二则来自国内公路货运企业的粗放发展，价格战等恶性竞争造成企业自杀式竞争。2001 年，摩根斯坦利中国物流报告指出中国有 270 万家公路运输企业。据中国物流与采购联合会的统计，物流企业平均毛利率已由 2002 年的 30%降低到2007 年的 10%以下，仓储企业的毛利率只有 3 %至 5%，运输企业只有 2%至 3%的毛利公路市场高利润时代不复存在。第二，多头监管错乱与自律缺乏。在公路货运市场交通、公安、工商、邮政、城建等多头兼管的情况下，实际带来多头不管的现象。2005 年 9 月 16 日，北京风顺路通公司司机任洪河出车祸后，被发现这是个有 1400 多量挂靠车的企业，堪称北京公路货运挂靠之最，个体户每年只要交纳 600 元至 1000 元的费用就能挂靠，并获得车辆运营证等。风顺路通每年坐收百万元之多。而调查结果显示，该企业负责人竟是北京大兴区农机局某官员。据 2007 年有媒体报道原交通部统计：全国外挂的货车超过 15 万辆百万吨位，每年因此流失的养路费高达 20 亿元以上。这估计还是保守的数据，因为据报道截至 2007 年 6 月底，山东省外挂车辆至少 2.4 万辆，达 38.88 万个吨位，主要集中在西藏