工程特点第 1页共 63页一、工程特点、设计新颖、结构形式独特：本工程航站楼钢结构屋盖呈“伞形”，它由榀跨度分别为和的空间曲线桁架组成，重量分别为和，桁架截面为倒置三角形，采用管一管相贯线连接，桁架高差达13M，主桁架（，）、（）、（）轴通过法兰连接底座、（）轴通过多根发射状的摆式杆支承在排根四肢（双肢）格构式钢柱上，屋面通过轻型檀条、系杆连成整体后安装压型钢板及采光天窗。、所有支承柱为格构式钢柱，最大长度达，“伞形”主桁架中部（轴）通过摆式杆与钢柱采用铰接连接，摆式杆最在长细比达，对钢屋盖的整体强度及稳定性要求很高。、屋盖钢结构设计在层（）予应力楼板上，楼面设计荷载为 , 航站楼四周施工场地与道路开阔，可满足钢结构现场分段拼装及跨外吊装的需要。、工期紧：要保证具备送气条件，航站楼必须全封闭，这样地下室工程施工需月份进场，月份完成并具备钢柱吊装条件；而1 / 63钢结构的制作工作尚未开始，要保证月份初钢柱进场特别是主桁架的制作能满足现场拼装及吊装的需要，难度很大。施工难点第 2页共 63页二、施工难点：、承重柱为格构式钢柱，长细比较大（最高达），与楼板采用悬浮式连接，当主桁架在施工过程中产生应力、应变及楼板发生位移时易产生扭曲与变形。、摆式杆长细比达，与主桁架及支承柱采用铰接，其自身刚度和稳定性控制难度较大，易产生失稳。、整个钢屋盖结构为轻型结构，其整体刚度与整体稳定性均较差，应力、应变难以控制。、总体工期紧，各工序交叉配合尤其是楼板、予应力张拉与屋盖结构的交叉施工配合难度较大。方案选择第 2页共 63页三、方案选择：针对上述特点和难点， 我们对可能适用于位该工程屋盖钢结构的三种施工方案在安全可靠性、质量控制、工期控制及成本投入四个方面进行了认真地分析与比较：方案一：“高空拼装、单无滑移、分片累积滑移就位”基本思路是： 在航站楼（）轴线棽嗖贾脳台行走式塔吊，2 / 63利用 脚手架钢管在航站楼一端搭设 22M110M滑移拼装胎架，并沿（）、（）、（）轴布设滑移轨道（ 43kg）（）轴滑移轨道安装在托架梁上），（）、（）轴线的滑移轨道安装在布置于 7.00m楼面的滑移承重架上，、各分段桁架通过行走式塔吊吊装到拼装胎架上进行组对、校正、焊接及屋面檀条、系杆的安装（根据需要可将屋面板、采光带等安装好），将拼装好的分片桁架（榀）落放在（）、（）、（）轴三条轨道上，通过设置在 7.00m楼面上的三台改装卷扬机进行分片累积滑移就位。方案二：“跨外吊装、拼装胎架滑移、分片就位”基本思路是： 在楼板上搭设座滑移举重拼装胎架，（）、（）跨间的座滑移拼装胎架间设置三座辅助滑移胎架，分段桁架，利用陆侧的行走式塔吊和空侧的履带吊吊装到滑移胎架上进行整榀组对、校正、焊接及屋面檀条、系杆和摆式杆的安装，检测达到设计及规范要求后拆除刚顶撑，使桁架就位在（）、（）、（）轴线上。滑移拼装胎架，按上述程序依次进行各榀主桁架的组装、就位及屋面檀条、系杆的安装（根据需要可穿插进行屋面板及采光窗等的安装）。方案三：总体思路与方案二相同，不同之处是将滑移拼装承重胎架架设在 0.00m进行主桁架及屋面檀条、系杆的组对与安装，与方案二相比， 方案三有以下三个方面的缺陷：楼板后施工，（）、（）（）轴的钢柱长细比更大，其3 / 63刚度与稳定性更差，需采取相应的加固补强措施，才能保证主桁架在安装落放过程中的安全与质量，工期与成本均相应要增加。.滑移拼装胎架高度增加了7米，不仅总重量增加近成本增加近万，关键是胎架在滑移过程中的稳定性较差，桁架拼装质量不易保证， 加固措施与水平滑移难度增大， 工期增加，不利于总体施工进度。7.00M楼板后施工屋盖钢结构先施工的作业顺序，一、二层各工序间交叉作业难以及时展开，安全不易保证， 对钢结构制作工期与进度的要求相当紧凑，一旦出现钢结构制作无法满足现场拼装及吊装进度时， 整个工程的施工将外于停滞状态，不仅会延缓楼板及予应力张拉的施工时间，更主要的是屋盖钢结构施工完后，配合土建及其它专业工程施工的现场塔吊的作用与工效将大大降低，土建几千吨施工材料的垂直与水平运输将严重受阻， 如采用屋面留洞进行垂直运输， 不安全因素太多。 因此方案三比方案二在安全、质量、工期与成本等方面都具有更多的不确定性，存在着很大的施工风险。方案比较第 4页共 63页四、方案比较本着“安全、优质、高速、低耗”的原则，我们对方案一与方案二从安全可靠、质量、工期及施工成本四个主面进4 / 63行了认真的分析与比较：在安全、可靠性及质量控制方面：如采有“高空拼装，分片累积滑移”方案，格构式钢柱在滑移摩擦力及侧向推力作用下需进行加固处理，摆式杆与主桁架及（）轴格构式钢柱均采用铰接，长细比达，给分片累积或整体滑移带来了许多不安全的隐患，且、两榀主桁架间仅通过根 * 钢管过渡，檀条大多为薄壁型檀条，滑移时的整体刚度与整体稳定性均无法保证。采取“跨外吊装、高空分段组装”的方法，主桁架始终处于静止状态，且主桁架在成型前均支撑在组装胎架上，待主桁架、摆式杆、屋面檀条等联系杆件均按设计及规范的要求安装无误， 形成整体刚架并通过摆式杆及支座安装在（）、（）、（）轴四肢格结构式钢柱上后，才拆除主桁架拼装胎架上的顶撑系统。从而保证了主桁架及屋面檀条、系杆等所有钢结构构件的安装精度和质量， 消除了因内外力作用给格构式钢柱、主桁架及摆式杆等造成的破坏，不利于提高屋盖钢结构施工的安全与质量。采用滑移方案时，受布置于航站楼一端的行走式塔吊的影响，需将区（或区）指廊的二层楼板分隔开，给 7.00M楼面也带来了不安全的隐患。、在总体施工进度方面：“高空分榀组装，分片累积滑移”方法与本工程所采用的“跨外吊装、胎架滑移、高空分榀组对” 方法的共同之处在于两种方法都是在拼装胎架上完5 / 63成主桁架、摆式杆及檀条等屋面构件的组对与安装，两种方法都将主桁架、分为段，主桁架在拼装胎上组对接头数量是一致的。因此，主桁架、及屋面檀条、拉杆等在高空组对及安装同期基本相同，采用“跨外吊装、拼装胎架滑移、高空组对”方法时，只需在 7.00M楼面上对组拼装胎架进行滑移即可，节省了大量的牵引系统、钢丝绳换位及格构柱、主桁架、摆式杆加固等工作量，大大缩短了滑移的时间；而且拼装胎架的滑移与钢屋盖分片累积滑移相比既快捷又易于操作，从而可加快整个钢结构的总体施工进度。通过对二种方案施工周期的比较，采用“高空分榀组装，分片累积滑移就位”的方法，整个刚结构的施工周期约为天，而采用“跨外吊装，高空分榀组对”的方案，整个钢结构的施工周期为天左右，比“分片累积滑移”方案缩短工期天。（注：采用跨外吊装，高空分榀组对“方案时整个钢结构的施工工期天是按搭设一组滑移拼装胎架来考虑的， 如搭设二组滑移拼装胎架进行主桁架、的组装及屋面檀条、系杆等构件的安装时，整个航站楼屋盖钢结构的总体施工进度可提前天。此时，航站楼屋盖钢结构的施工顺序可考虑从中间向两端进行）。另外采用此方法施工时，整个航站楼屋盖钢结构安装一步到位，未留下任何收尾工作。、在成本投入方面：方案一：采用“高空拼装，分片累积滑移”方案时，投6 / 63入的机具设备及施工措放如下：序号投入设施规格型号数量发生费用行走式塔吊台万汽车吊各台共万拼装胎架 * 钢管吨万滑移轨道承重架 * 钢管吨万滑移轨道 43kg钢轨 600米万卷扬机改装台万钢丝绳 21.52500 米万方木 *10001500 米万滑轮单门闲口个万导向轮自制号钢个脚手板硬木厚 5cm3000m万前撑装置自制 * 万后撑装置自制 * 万联撑装置 * 万其它加固装置套约万千斤顶各只万倒链号号号万双门滑轮号万其它吊具万7.00M楼板下支撑加固 脚手架钢管万7 / 63合计万方案二：采用“跨外吊装、高空分段组装”方法时，投入的机具设备及施工措施如下：序号投入机具设施规格型号数量发生费用行走式塔吊台万履带吊台万汽车吊各台共万拼装胎架 * 钢管万滑移轨道 38kg钢轨 400米万枕木 * 条万卷扬机台万钢丝绳 1000 米万滑轮单门开口只万导向轮单门开口只万脚手板硬木、厚 5cm800m万千斤顶各只万倒链只只只万其它索吊具万7.00M楼板下局部支撑加固* 脚手架钢管万合计万8 / 63通过上述分析 , 可见在本工程中采用“跨外吊装，高空拼装”的方法比“分片累积滑移”的方法可降低成本万元。综上所述，方案二比方案一及方案三在安全、工期、质量、成本诸方面均有优势，通过综合分析评定， 我们决定在本工程钢结构屋盖安装施工中采用方案二“跨外吊装，拼装胎架滑移、高空分榀组对”的施工方案。钢结构工程简介第 9页共63 页钢结构工程简介机场钢结构施工总面积平方米，分为、三个区段。区为大厅，大厅屋盖结构由两个跨度分别为米和米、外观呈“香蕉形”倒三角形钢管桁架组成。 桁架有两个上弦杆和一个下弦杆， 上弦杆最大间距米， 相互之间以交叉的圆钢斜杆拉接， 上下弦通过斜拉腹杆和压力支架连成整体，两翼、段为连廊，屋盖由与大厅相似的倒三角形钢桁架组成，跨度米。钢屋盖的荷载传至四根 （两根）钢管和若干缀条组成的格构式四肢钢管柱上， 陆侧大厅中部的四肢钢管柱间距为米， 断面米，空侧四肢钢管柱间距米 , 断面为米 .大厅中部四肢钢管柱通过发射壮钢摆式杆与钢桁架连结 , 摆式支柱长米 , 屋面的两端及中部均匀设置四道屋架水平支撑 , 支撑采用圆钢管结构 , 设于屋架上弦 . 檩条通过檩托支撑于桁架上弦 .