中等城市快速路网布局规划研究,以运城市为例,吴晓梅,摘要：本文主要以山西运城市为例，研究了中等城市的城市快速路网布局。在城市化进程中为了适应城市 规模的扩张，组团之间的快速联系，中等城市的交通设施尤为重要，快速路对城市用地开发起到了关键作 用。本文从定性地判断城市形态入手，以定量的交通预测作为支撑，对快速路网规划布局方法做了探讨。 关键词：中等城市,快速路,规划布局,1 前言,随着城市化的发展，城市人口规模、用地规模日益扩大，产生了大量的中长距离交通需 求。一些中等城市，在其建设初期，一般采用单中心布局模式。但当其向大城市乃至特大城 市发展时，为了避免用地紧张、交通拥堵、环境恶化等一系列问题，将由单中心向组团式布 局模式发展。为了强化组团与中心区之间，以及组团与组团之间的联系，快速路的建设显得 尤为重要。目前国内大城市大多已建设完善的快速路系统，从效果来看，对城市的发展起到 了很大的推动作用。而中等城市快速路建设才刚刚起步，本文拟从线网布局出发，全面分析 中等城市的快速路规划，探索合理实用的中等城市快速路网规划布局方法。,2 总体思路,城市快速路是未来城市快速交通发展的路网骨架，将成为引导及制约城市用地发展的重 要因素。城市快速路系统布局关键在于构建快速路网体系，使之与城市空间发展相呼应，适 应城市交通的发展变化。,本文通过对国内快速路网布局形式的理论研究入手，分析现有各城市快速路网的布局案 例，结合运城市的现状问题，提出适合运城市的发展目标。同时采用定量的方法通过交通需 求预测确定机动车交通走廊，并结合国内相关城市经验，提出合理的快速路网规模及与城市 用地规划相契合的建设时序，并对布局方案进行交通运行评价。,3 快速路网布局理论研究,城市快速路布局应与城市形态相协调，与总体规划的发展、城市规模、城市空间结构相 一致。目前国内常见的城市形态及其快速路网布局主要有 4 种。,（1）块状城市,块状城市的几何特征通常为紧凑规整的团块状，城市呈现摊大饼式发展，四周均有较大 的扩展动力。城市伸展轴短，城市交通呈现中心向外发散的态势。随着城市的不断发展，向 心性交通需求将逐步增加，中心区的交通压力越来越大。这种城市形态的快速路布局一般采,取环路+放射线。,（2）带状城市,带状城市受自然条件或交通轴线的影响，呈现出条带状城市形态。在城市两端有着较强,的城市扩展动力，主要通道往往穿越城区。这种过境通道在城市发展到一定阶段往往演变为 快速路，其规划快速路的数量应视城市的横向发展程度而定。带状城市的快速路网布局形式 往往为网格式。,（3）特殊城市形态,特殊城市形态指不规则城市形态。多为因地形、水系条件或其他发展诉求而形成的城市 形态。比如哥本哈根的星状城市。星状放射形城市中心区集中紧凑，避免摊大饼式城市蔓延。 从中心区到外围，通过指状干线延伸，既不影响城市中心区的功能，又能满足规模扩张的需 求。城市各个区之间通过环形的快速交通相连接。此类城市的快速路网多结合城市形态自由 设置。,（4）组合型城市,此类城市形态多结合上述几种城市形态组合而成。其快速路亦结合城市形态组合布设。,图 1 常见快速路网布局形式图,4 快速路网布局案例,4.1 昆山,2030 年昆山市中心城区总人口 272 万, 建设用地规模控制在 310 平方公里。 快速路布局呈“环+井字”，总长度约 137 公里，路网密度 0.44 公里/平方公里。建设形 式采取核心区高架，外围地区主辅路形式。控制要求，快速路沿线地区采用大地块开发模式， 减少快速路上的出入口设置。,图 2 昆山市中心城区路网规划图,图 3 昆山快速路中环,4.2 南通,规划 2020 年南通市中心城区人口 215 万人，建设用地 254.3 平方公里，空间结构呈现 “四轴四区五带”格局。,快速路布局呈“一轴一环八射两联”布局，总长约 120 公里，密度 0.56 公里/平方公里。 建设形式以高架为主，仅在对景观要求较高区域（南通大学前）采用局部隧道形式。,图 4 南通市快速路系统图,4.3 江阴,2030 年江阴中心城区人口 202 万人，空间结构形成主、副城“双城”结构，市域呈“主 城+副城+三组团”结构。,江阴快速路布局，市域构建“两环、五联（联接线）、九射”。快速路总长度约 151 公里，,路网密度 0.36km/km,2,，中心城区快速路网间距：南北向 3-7km，东西向 3-5km。建设形式结,合区位、建设条件等选择高架、主辅路或隧道形式。,图 5 江阴市快速路网规划图,图 6 江阴市市域空间结构图,4.4 总结,通过以上城市的快速路网布局规划的经验，分析得出快速路的主要功能应具备以下方,面。,（1）快速道路规划要注重对城市开发的引导。,（2）快速道路规划应注重老城与新城、城市主中心与副中心之间的连接，通过交通可,达性的提升引导城市新兴组团的发展。,（3）快速道路规划要重视与高速公路及主要交通枢纽的衔接。 （4）快速道路尽量与高速公路出入口相衔接，使快速道路成为进出城的快速通道，方 便对外客、货流直接进入高速干线，避免与城市交通交织；快速道路网应注重与城市主要交 通枢纽的衔接，快速疏散客、货流，缓解交通压力。,（5）快速道路规划要注重对过境交通的疏导和对城市核心区的保护。 （6）通过快速道路，分流穿越城市核心区交通，起到交通保护作用。,5 运城市基本概况,5.1 城市空间结构,运城城市空间结构呈现出“单中心”的空间结构模式，老城区集聚了大量的传统商贸等 城市中心功能服务设施，解放路、人民路的改造进一步强化了老城区的地位。 现状城市主要公共服务设施主要集中在老城区，新的城市建设主要在城北新区（机场大 道以北的解放路与学苑路之间）、城东新区（禹都大道与滨湖路之间）。城市东向用地不断完 善，北向用地不断拓展，现状用地规模达到 68 平方公里。,图 7 运城市组团空间结构图,5.2 道路交通现状,（1）机动化发展,2016 年运城中心城区机动车 15.5 万辆，小汽车 10.6 万辆(户均 0.6 辆)，近五年增长 了一倍，年均增长 19%。,（2）道路交通运行,市中心城区道路骨架逐渐拉开，基本为东西、南北走向的方格网布局，目前运城中心城 区已经形成“七横六纵”的主干路格局。道路网总长度为 318km，路网密度为 4.23km/km2。 其中，主干路总长 106km，次干路总长 97km，支路总长 115km。主次支级配比为 1:0:91：1.08 。 道路交通量近六年平均增长 20%，低于中心城区小汽车的增长（大于 50%）。 东西向道路交 通量增长明显高于南北向道路，机场大道、工农街、红旗东街等东西向道路增长率超过 40%。 东西向的机场大道-工农街、红旗街、禹都街最大断面高峰小时单向交通量达到 2700/1400/1400PCU/小时，饱和度达到 0.84/0.88/0.88。南北向的圣惠路、解放路、人民 路、学苑路等主要道路最大断面高峰小时单向交通量达到 1800/1500/1400/1500PCU/小时， 饱和度达到 0.75/0.85/0.88/0.63。,图 8 运城市城市道路网现状图,图 9 2016 年运城市主要道路交通量分布,6 快速路布局方案,6.1 布局思路,（1）提升能级,运城中心城区现有道路网络构架基本成形，但具备快速道路标准的道路设施相对比较滞 后，未来需根据机动车出行需求特征，在客流主流向上，提升部分道路的能级，达到连续流 的标准，实现道路设施的快速化。,（2）东西扩容,运城市中心城区的发展中心已逐渐向东北方向转移，东部新城正在崛起，东西两片区的 衔接日益紧密。通过增加东西向的联系通道，保证组团之间的快速连通，全面带动城区各组 团的协调发展。,（3）连通枢纽,现状运城中心城区的主要对外交通枢纽有关公机场、运城北站，次要对外交通枢纽主要 有运城东西两个汽车站及南同蒲铁路运城站。未来需要将出境客流进行快速分流，输送至各 个交通枢纽，实现枢纽的快速可达。,（4）加密路网,根据未来机动车出行需求，加密快速道路网，使快速道路成系统，实现快速道路与公路 之间、快速道路之间、快速道路与主干路之间的快速联系。 6.2 机动车走廊预测,对于城市规模迅速扩展的组团式城市来说，快速路除了承担传统的交通功能外，还将作 为组团间的快速联系通道以及引导城市扩展带动城市开发。在分析交通走廊的特点、功能的 基础上，确定城市快速路交通走廊的影响因素，并将交通走廊应用于城市规模迅速扩展的组 团式城市快速路布局中，具有适应性和优越性。,此次规划采用四阶段法对机动车交通走廊进行预测。机动车走廊定位为承担大容量、长 距离的机动化交通，以布设快速干路为主。,根据运城市的社会经济发展，结合城市未来用地性质与开发强度，以及城市结构和形态 的变化，在分析现状社会经济、交通资料的基础上，预测各特征年交通出行的发生与吸引量、 交通分布量，通过交通分配后获得交通评价数据。,预测背景：根据城市总体规划，2030 年，中心城区人口达到 80 万人，建设用地 88.9 平方公里。空间布局：“一带两轴四片区”。2030 年，规划范围内人口 80 万，人均出行次数 为 2.8 次，日出行总量为 224 万次。,最终，根据交通需求预测结果，运城市主要过境机动车走廊包括西环路-北环路-东环路 -机场大道；城市内机动车走廊包括工农街-机场大道、解放路、学苑路、圣惠路。,图 10 运城市中心城区机动车走廊预测分析,6.3 布局方案,结合车流预测结果，及运城市城市布局形态，规划构建“环+轴”的复合型快速道路网 结构。规划方案为“一环两横两纵”，快速路网总长约 76.7km，道路网密度为 0.76km/km 。,2,（1）“一环”为：北环路安邑东路红旗东街圣惠路西环路，共长 40.0km。分 流过境及货运交通，加强外围各片区之间的快速交通联系，同时快速衔接高速公路出入口。 （2）“两横”为：工农街-机场大道、红旗街。,工农街-机场大道承担东西向空港片区、城东片区、老城和城北片区内部长距离交通联 系，同时与关公机场、汽车东站等交通枢纽和高速公路出入口衔接便捷，是东西向快速道路 主通道。红旗街作为快速环的横向延伸补充路网，目前为南部东西向一条重要的交通走廊， 将其提升为快速道路，不仅有利于老城以南地区东西向快速交通通行，也将极大缓解老城以 南地区的过境交通压力。,（3）“两纵”为：学苑路、圣惠路。,学苑路作为城区中部南北向的重要车流通道，同时也是城市的发展轴。承担了南北向老 城片区、城东片区和城北片区的内部长距离交通联系，同时也是运城北站枢纽的快速衔接通 道。圣惠路作为对城区南北向快速道路布局的补充，承担老城、城北片区以及远景发展的城 西片区的南北向交通联系，疏解城区西部的过境交通流，加密南北向的快速道路网。也实现 与对外公路的快速衔接。,结合运城市城市扩张的特征，将快速路网分三个建设时序实行。 第一阶段：拉开快速道路骨架。建设工农街-机场大道、学苑路、安邑东路。 第二阶段：形成快速道路系统框架。建设圣惠路、红旗街、北外环。 第三阶段：外围快速道路建设，构建完善的快速系统。建设西环路、工农街-红旗西街 西延。,图 11 运城市中心城区空间结构规划图,图 12 快速路网规划图,7 方案评价,交通运行总体特征，对于快速化方案，中长距离车流向快速道路集聚的趋势明显；而非 快速化方案，快速道路相邻平行道路分担了较多交通流，路网整体饱和度均较高。 通过快速道路构建，道路整体运行改善明显，快速道路系统可承担高峰时段 32%的交通 流量，内部道路平均饱和度由 0.53 降低为 0.43，干路车速由 21km/h 提升至 34km/h。快速 道路饱和度控制在 0.5-0.75 左右，交通运行良好。,服务水平方面，快速道路网络服务水平由 e 级以下改善至 b、c、d 级，改善明显。,图 13 快速化方案路段流量及饱和度,图 14 非快速化方案路段流量及饱和度,8 结语,本文主要通过以运城市为例，结合其他城市的经验借鉴，通过定量与定性的