初教六翱翔在_翱翔之星 教资资料 今年7月下旬,美国EAA在奥什科什举行的飞行大会上,由美国人驾驶的中国“初教六”机群飞过上空。这是目前在美国很受欢迎的一种中国飞机。我国年逾古稀、72岁的飞机设计师程不时,受EAA(Experimental Aircraft Association)邀请,以嘉宾身份出席了此次飞行大会,并乘坐在编队的领队长机的后座飞入会场。这在我国航空界似乎还比较罕见。他刚回到国内,笔者就这次旅行采访了他。 缘起于对中国飞机的喜爱 EAA在奥什科什的飞行大会,是世界上同类飞行大会中规模最大的,今年参会的飞机超过一万架,会期一周,参观者约75万人。笔者首先对程总为何得到邀请参加此会感到好奇。 程总解释说,那是源于美国人对中国飞机的喜爱。两年前的一天,他正出门出席科协的一次会议,室内电话铃响。他回头来接,电话里用英文问:你是否设计了CJ-6飞机?程总回答不是。他并没有听说过这种飞机。电话中问那么你是不是飞机设计师?回答说是的。电话中问你设计过一些什么飞机?程总说有一种初级教练机,还有一些别的。电话中说那就对了。程总这才猛醒过来,原来CJ就是“初教”的汉语拚音。电话中说的“CJ-6”就是中文的“初教六”,便说是的是的,那是我很多年前作出总体设计的一种。 来电话的是美国联合航空公司飞767飞机的一位老机长,刚从中国飞回美国。他在美国曾购买了一架中国CJ-6飞机,在中国打听到了程总的电话号码。现在从美国打来电话。程总问你对这飞机的感觉如何,他说很好,接着便说了CJ在美国的情况,美国有很多人买了这种飞机。他谈起CJ-6飞机来,简直意犹未尽。 又过了几个月,一天这位机长从东京又来电话。他经常飞美国到中国的航线,到过北京30余次,带领过全家在中国旅游,也多次飞抵上海。他将于当天晚上驾驶航线班机飞抵上海,约程总到他们的驻地“假日旅店”一聚。当晚与程总共进了晚餐。 这位机长说,CJ-6飞机在美国当时约售出140多架。他本人在航班飞行到伦敦时,在一家书店的书架的一角,买到了一本中国对外发行的航空资料的英译本,从初教六的研制过程介绍中,看到了程不时的名字,飞航班到北京时,他去参观了北京的航空博物馆,向他们打听到了程总现在的联系电话。 在美国购买这种飞机的人们有一个协会,常常在各地作编队飞行及特技表演。这位机长对这种中国设计的飞机表示出由衷的喜爱,也对中国设计师表示出崇敬。程总向他谈了一些40多年前初教六设计的过程,并回答了他对设计提出的一些问题,诸如为何采用“海鸥型”机翼,翼型配置的考虑,垂尾形状的选择,无线电电台的改装,滑油系统的过滤,重心与惯量的保持等等,对该机总体设计的广泛领域作了讨论。也许这位机长觉得谈话中得到对购机者很有益的认识吧,回到美国后,他把这次见面的经过写了一篇文章,题目叫我会见了他本人,发表在这个协会的通讯上。 2000年秋天,这位机长发来电子邮件,称在美国的一群初教六拥有者希望在2001年的“奥什科什飞行大会”上与当初的总体设计者相见,作为他们的贵宾,问程总是否有可能出席。在得知可以出席的答复后,协会很快寄来了正式的邀请函和去美国的往返机票。于是得以有此行。 27岁和72岁 笔者问初教六究竟是一架什么样的飞机,它的设计过程如何。原来,初教六是新中国自行设计的第二架飞机,也是投入批生产的第一种中国飞机。当时南昌飞机工厂正在生产的苏式“雅克-18”,是一种钢架蒙布的结构,起落架为后三点式的初级教练机。而当时国外服役的新机型都已改为前三点起落架。我国是否转而生产前三点起落架的苏式雅克飞机,还是由中国重新设计一种新的初级教练机,当时存在着不同的意见。 在沈阳的我国“第一飞机设计室”,认为中国已经完全有力量自设计出一种新的初级教练机来,该机可以采用我国已经掌握的全金属半硬壳结构技术。 程不时1951年从清华大学航空工程系毕业,参加了新中国最早的两座飞机工厂和两座航空发动机工厂的建厂设计。当第一飞机设计室在1956年成立时,他担任了飞机总体设计组的组长,这时刚完成了中国第一架自行设计的喷气飞机“歼教一”的总体设计。程总回忆说,当接受设计这架“初级教练机”的任务时,他27岁。 作为第一个步骤,他被派遣单独一人前往另一城市的空中航校,对飞行教员们征求了对新设计的意见,然后带领全组作出了飞机的总体设计。第一飞机设计室完成了飞机的技术设计阶段,接着造出了全尺寸的木质样机,邀请航校教员们前来实地观察样机,征求了他们对设计的意见。 1958年5月,有关部门决定初教六改由南昌飞机工厂完成。第一飞机设计室派出一支技术队伍,带着已完成的总体设计和技术设计的图纸资料奔赴南昌,协助该厂的技术人员就地完成了飞机的细节设计,并投入试制。试制过程中,对初选的发动机根据实际情况进行了更改。南昌工厂在这架飞机的研制中,发挥了很大的积极性并作出了巨大努力。初教六最终在南昌完成了研制,是南昌飞机工厂的产品。 初教六被当时航空工业的领导称赞为“具有中国风格的设计”,其制造工艺,则获得了航空管理部门的“质量金奖”。初教六投入生产之后,证明是一种很成功的飞机。到今天,离程不时当时在图板上画下第一根线条已经过去了45年,这种飞机除供应本国使用外,还出口到了很多国家。目前约有200架在美国上空飞行,成为出口到美国最多的中国飞机。 程总本人以后接连接受了其他机型的设计任务。他虽然乘坐过自己参与设计的一些机型的飞行,却始终没有机会乘坐一次初教六,实际感受它在空中的表现。 美国人眼中的这架中国飞机 据这次在美国了解到,CJ飞机的美国买方,有些是资深的航空人员,如许多是在航空公司担任数十年机长的,也有新加入飞行队伍的如公司高级职员、机械工程师、计算机工作者,体育明星、医生和农庄主等,职业的分布很广。他们购买CJ作为家庭的座机,或为了爱好飞行而练习特技飞行,或组成飞行队在美国各地表演特技或编队,有的则参加了地区性的“应急飞行救护网”提供社会服务。程总说,这次亲自听到国外对一种中国产品的由衷称赞,他们对中国设计者的周密考虑和聪明的设计表示钦佩,使他感到安慰。 比如有人说:他本人飞过25种飞机,其中以CJ最好。持这种意见的人不只对程总这样说,而是站在停机线上,对飞行大会的参观者这样宣传。还有人说,任何飞机都有缺点,但CJ在飞行上没有缺点;CJ飞机在空中非常“听话”,驾驶员操纵起来得心应手,几乎众口一词地表示赞赏。有人指出,他特别喜欢CJ机翼设计的“外洗”(扭转)带来的好处,失速时很缓和,而尾旋中只要放松操纵,飞机就会自动改出。有人表示喜欢CJ机翼的“海鸥型”式样,看起来很精神、很美观。有人则欣赏CJ飞机的结构经久耐用,安全可靠。 在一些次要问题上,他们也反映了美国使用条件下的一些具体要求,如某些操纵器的位置、某些仪表的设置与美国习惯不同,发动机排气管的材料要求改进、今后的飞机上应安装“着陆时应放起落架”的警告等等。但是这些都不防碍他们称赞CJ在总体上是一架好飞机,对它的优良设计和制造质量给以高度评价。通过这次飞行大会的宣传和介绍,不少与会者燃起了要购买一架这种飞机的意向。 对中国飞机设计师的礼遇 在飞行大会前,CJ飞机购机者的协会事先在另一城市“曼尼托沃克”机场集中了十几架飞机进行了5天的编队飞行练习。这些购机者本来分散在美国各地,有的从南到北纵贯美国领土飞来,有的从西到东飞过数千公里。程总应邀先去参加他们的飞行集训,并回答了他们对该机设计提出的一些问题。 笔者开玩笑地问,时间过去了那么些年,你回答问题也许不得不用国内有时出现的那种模棱两可、推卸责任的官样文章吧?他说,当然不是,我经历了最初的一些重要的技术决策,我当时对这架飞机作过许多思考,许多设计权衡的细节我也都还记得,所以能够实事求是地把问题说清楚,给出很确切的回答。这使得这群年龄不同、职业各异的购机者感到十分满意,纷纷要求在飞机的结构上和履历本上签字留念。 编队集训的最后一天,晚上举行了宴会。笔者从照片和现场录相上看到,协会对来自中国的程总正式表示了欢迎,并以全体在美CJ驾驶员的名义赠送纪念品。程总用英文致答辞中,表示了对协会邀请的感谢,简要回顾了CJ飞机研制的经过;重点说明CJ是一架中国作出的设计,而不是如外界误传的是一架苏式“雅克”飞机的变体。有理有据的解释,博得了满堂掌声,发言结束后,全体起立鼓掌表示敬意。 这个演讲,被该协会全程录像。事后组织者要求提供补写的文字稿,在网上向协会的全体会员发布。 第二天上午,协会组织了14架初教六飞机的庞大编队,特邀程不时坐在领队长机的后座,浩浩荡荡飞向飞行大会的所在地奥什科什机场。程不时27岁与72岁数字的偶合,加以乘坐组成的大编队轰隆隆飞过上万观众的头顶时,现场广播中说:“组成编队的飞机中有中国的CJ飞机,它的当年设计者程不时先生现在正在现场。”美国的、法国的、南非的记者都为此作了采访,在网上也有人作了发布。美国航空人士在网上发出慨叹说:“但愿我自己在72岁时也有这样的风光!” 事后,该协会在网上向会员描述程总此次访美,用了三句话:“他来了,他看到了,他征服了。”据笔者所知,这是西方历史名句,原是向罗马元老院报告凯撒出征高卢取得大胜的简洁描述。原文是拉丁文,三句话说明了一次重大战役的结果。笔者就此询问程总的看法。程总说,一个美国航空协会将这种描述用在一位中国飞机设计师的访问活动,带有玩笑和夸张的性质,只是从一个侧面反映了组织者对这次活动的满意心情。 此行观感 笔者很想听一听程总对参加这次飞行大会的观感。他说,他感到美国对飞行的“放得开”,是造成航空发达的基础,而不是我们有些人偏颇地认定“管得严”才是先进的标志。对航线服务的安全当然必须非常重视,这是对社会负责。但这只是问题的一个方面。我们有一些人认为现代航空发展已经只需要冰冷的计算和死板的规程,不再需要开发的热情。这种见解不见得反映了实际,也不见得符合事物发展的一般规律。 美国在对商务飞行严格管理的同时,另一方面对民间的一般飞行非常放得开。他们只在航空港附近的空域进行管制以确保航班安全,而广大地区的低空是对自由飞行开放的。美国有许多“无控制机场”,不设塔台,飞机可以自由起降。对小型飞机的控制很松,只要不为害别人,风险自负,所谓“哪怕你用一扇谷仓门飞起来也没有人管你。”用这种办法保护了广大群众对航空的关注和热爱,使他们的热情和创造力得以释放。 如果没有民间喜爱航空的广泛基础,他们的航空队伍不会得到源源不断地补充,他们的技术也不会有日新月异的进步。这次大会的如潮参观者中,有老年执着爱好者,也有许多年轻的家长是带着孩子来的,甚至用车推着幼儿。少年坐在草地上自由作画,画的也是飞机。一位美国朋友说,他的12岁的小儿子现在就已经立下志愿将来要当飞行员。回想我国历史上几次航空事业的高潮,也都是在航空引起全社会广泛关注的情况下兴起的。这与单纯作为一种职业把一部分人安排在航空岗位工作,得到的进展是不同的。 关于初教六,程总再三强调它是很多人集体智慧和劳动的结晶。美国人对这架飞机的赞赏,是对中国航空工业作为一个整体表示出的尊敬。 程总说,他向美国记者谈到中国的航空先驱冯如,在美国的莱特兄弟首次飞行后仅七年就飞起了中国人设计的飞机,连美国记者都表示惊讶,说他事先不知道这些。中国自航空先进国家引进的飞机设计科学,在中国的大学里已经传授了半个多世纪,培养了不少有所作为的中国航空人才。改革开放20多年来,我国又从世界接受了更多的先进技术。我们在航空设计上一些重要成就,在国际上受到高度评价。我国掌握的零散的技术,要由中国人来综合集成,形成中国的飞机型号产品,取得自主的知识产权,才会获得世界更大的尊敬。 笔者询问这次访美的个人感受。他说,他感到自己与周围的美国人,是同样掌握了先进航空技术文化的平等的人,丝毫没有低人一等的感觉。你有成功处人家就赞赏,你的缺点人家也直率地指出。同样你也可以表示