第七篇施工组织设计及附图第一章编制依据及原则1.1编制说明本册内容完全依据招标文件进行编制，是“一致性投标文件”的 重要组件，施工组织及施工方法是本册的核心内容。在编制过程中， 我们依据招标文件和招标设计图纸，结合工程特点和我们的施工能力 对招标范围内涉及的各单项技术按设计、施工要求进行了细化；根据 我们的施工经验，从施工全局出发，以技术先进、质量可靠、经济合 理、安全有效为原则，策划施工方案和工期计划，确定相应施工方法。1.2编制依据广州市轨道交通四号线大学城专线小谷围站土建工程招标文 件第I - IV卷。关于广州市轨道交通四号线大学城专线小谷围站招标文件澄 清问题的函及评标办法。广州市轨道交通四号线大学城专线小谷围站土建工程招标标 前会议有关精神。结合本企业的综合实力及现场调查勘察资料。遵照的技术标准如下：国标GB/T19000族标准；城市快速轨道交通工程项目建设标准(1999);建筑地基基础设计规范(50007-2002);建筑结构荷载规范(GB50009-2001);混凝土结构设计规范(GB50010-2002);建筑抗震设计规范(50011-2002);地下铁道设计规范(GB50517-92； 锚杆喷射混凝土支护技术规范(GB50086-2001);地下工程防水技术规范(GB50108-2001);铁路隧道设计规范(TB10003-2001);铁路隧道施工技术安全规范(GBJ404-87O;钢筋混凝土工程施工及验收规范(GBJ240-83);建筑安装工程质量检验评定统一标准(GBJ300-88);铁路隧道质量评定验收标准(TBJ417-87);地下铁道工程施工及验收规范(GB50299-1999 ；广州地铁工程“质量验收标准(办法)”；广州地区建筑基坑支护技术规范；其它国家、广东省及广州市有关规范、规程等。1.3编制原则全面响应招标文件，严格遵守招标文件的各项条款。编制完善的质量安全保证措施及季节性施工措施，加强项目管 理、文明施工现场管理，保证安全生产，确保项目管理目标的实现。坚持以现场监控量测数据作为指导施工的科学依据，多布点、 勤量测、速反馈，及时调整放坡开挖支护的施工技术参数。充分考虑本工程施工特点，及本工程特殊的地理位置，合理布 置施工场地，科学安排作业顺序，尽量减少对周边正常的生产生活、 城市管理、周边环境等影响。工程质量满足业主的要求和期望，争创省优质工程。工期适度提前，确保总体工期。领会设计意图，把握设计标准，保证结构特点。投入的机械设 备、劳动力与工程相匹配，同时考虑一定的富余系数。积极采用新技术、新工艺、新材料、新设备，提高机械化作业 程度，运用网络技术，安排专业化施工队伍，实施标准化作业，统筹 安排施工，实现均衡生产确保工期、质量、效益目标的实现。第二章工程概况2.1工程范围广州市轨道交通四号线大学城专线小谷围站土建工程起讫里程 四号线设计起点里程 YCK21 + 170至四号YCK21+683.8处盾构吊 出井范围内的车站主体、附属建筑（包括出入口、通道、风道和 风井等）、区间隧道、渡线，七号线设计起点里程QYCK22+878.5至设计终点里程 QZCK23+263.82范围内的车站主体，区间隧道、 渡线隧道、盾构调头井及四、七号线之间的联络线。本工程工作 范围包括：施工前期准备工作；主体围护工程；主体土石方工程；主体结构工程（含站台板）；附属工程（含围护结构、土石方）： 人行通道与出入口； 风道与风井；结构防水工程；监理工程师指示的工程。2.2地形地貌小谷围站站址位于小谷围岛上红石山处，北邻官洲，南靠新 造，处于底谷地形中的小型谷地，地面建筑物少，地形起伏大，地面 高程约10.5m28.6m。山顶高程28.6米，山体覆盖范围约 7万m2, 山脚下散布着若干鱼塘及果林，高程在 11.8m18.5m范围内。 大学城中环路与岛内中轴线8号路处的十字路口下。本工程线路沿中轴线由西北向东南横穿中环路地下，并与中环路下由西南伸向东北的七号线进行十字换乘，其中四号线有效站台中心里程为YCK21+240,七号线有效站台中心里程为QYCK23+10O2.3车站及隧道结构概述小谷围站及区间隧道均采用钢筋碌框架结构，四号线车站采用三 跨单层箱形钢筋碌结构，南侧局部采用四跨单层箱形钢筋碌结构。七 号线车站采用二层三跨箱形钢筋碌结构，由于四号线与七号线车站层 数不一，底板分别落在不同的土层上，为控制不均匀沉降，减少大体 积混凝土带来的温度应力及收缩应力，四号线与七号线连接处设置变 形缝。小谷围站顶板覆土厚度因市政路面有坡度，尺寸路面按4m6m变化，区间覆土厚度也沿线各异，最薄处约2m,最深处达13m。为此，对车站顶底、中板及底板均采用梁板结构，为了减少配筋量，板 梁支座处在满足机电专业对净空要求的前提下加腋。明挖区间隧道结构根据线路用途采用不同的结构限界尺寸，七号 线区间隧洞结构主要限界尺寸为 4.4mx4.630m,单层单跨矩形箱体， 在七号线左右线与渡线汇合处，隧洞结构主要限界尺寸为10.397m（宽）x 7.13m （高）和9.640m （宽）x 7.13m （高）的单跨单层拱形 箱体。七号线西端设有盾构调头井，为单跨单层的箱形钢筋碌结构。 四号线区间隧道主要结构限界尺寸为 4.4mx 4.630m的单层箱形碌结 构，南北两端设有盾构吊出井，均为三跨单层箱形钢筋碌结构。四号 线与七号线之间设有联络线，其隧道结构限界尺寸为4.9mx 4.630m的单层箱形碌结构。由于车站地下水位高，经抗浮验算，对七号线采用底板挑出1.5m 予以抗浮，四号线利用白重及覆土可满足抗浮要求。考虑到车站及区 间主体结构竣工后，一时无法及时覆土恢复路面，为满足抗浮要求， 在此期间，应对基坑及时抽水排水，设法降低水头压力。2.4施工场地周边环境2.4.1交通现状在站址东北方面约200米处、东南方向约400米处各有 一条7米宽的碌路。2.4.2管线现状站址范围内尚无管线。2.4.3区间周边建筑物基础情况站址位于小谷围岛上红石山处，山顶高程 28.6米，山体覆 盖范围约7万m2,山脚下散布着若干鱼塘及果林， 高程在11.8m 18.5m范围内。区间周边无其他建筑物。2.5工程地质2.5.1岩、土分层及其特征根据初勘地质报告揭露的岩土层白上而下有：1人工填土层人工填土，多素填土，少量杂填土，呈灰色，棕红等色，多呈松 散状，零星分布。2-1淤泥质土夹少量砂层，深灰色，流塑状，分布不广泛。4-3粉质粘土层褐黄，灰黄等色，稍湿湿，可塑状为主，局部硬塑坚硬状，局 部含砂粒，厚2.3m4.8m。5z-1可塑残积砂质粘土层褐红，棕红等色，湿，可塑状，含石英细砾，粘性差，遇水易崩解，厚约 1.8m7.0m。5z-2硬塑残积砂质粘性土褐黄、棕红等色，稍湿，多呈硬塑状，底部过渡为坚硬状，含石 英细砾，粘性较差，遇水易软化崩解。厚约2.1m21.7m。6z混合岩全风化带褐黄，褐红见灰白等色，岩芯呈坚硬土状，手捏易碎，遇水易软化崩解，分布广泛，厚约2m14.3m。7z混合岩强风化带褐黄，褐红见灰白等色，强烈风化，风化裂隙发育，岩芯多呈土 夹碎块状，手捏易碎，局部夹薄层中风化岩，芯芯破碎，岩质较硬， 分布较广泛，厚约1.4m13.2mo混合岩中等风化带黄，褐灰等色，岩石组织结构部分破坏，节理裂隙较发育，岩芯 较新鲜，多呈碎块状，局部短柱状，裂隙面且褐色风化膜，锤击声较 脆，轻击不易碎，部分钻孔有揭示，厚约 0.8m8.4m。9z混合岩微风化带呈褐红，紫红，砂岩呈青灰，褐红色，结构清晰，少有风化裂隙， 岩芯呈长柱状，敲击声脆，部分钻孔有揭露，厚为 4m7.3m。2.5.2地质构造及地震基本烈度本工程范围内地质构造简单，未见较大断裂通过。地震基本烈度，采用广州市地震设防烈度vn度，场地类别为n类。2.5.3水文地质地下水位较高，勘察期间水位在 0.252.0m。但在山坡上埋深较 大，达6.8m9.6m,地下水类型主要为土层孔隙潜水，基岩裂隙水， 富水性较差，透水性弱，根据 MDXC2-073A孔抽水试验，水位降深 4.19m，单位涌水量为2.339m3/d.m,地下水对碌结构具有弱腐蚀性， 对碌中钢筋无腐蚀性。2.6工期要求本工程分期施工，开工时间暂定为 2003年9月8日，全部工程 完工（所有工程全部完成，含验收）时间为 2004年11月30日（其 中关键工期：2004年3月底必须完成四号线明挖区间及七号线明挖区 间（回填完毕），移交场地给大学城建设指挥部；2004年8月30日前 必须完成车站主体结构工程及回填、移交主体范围内的施工场地给大 学城建设指挥部使用）。2.7优化设计本次投标设计未进行优化，采用原招标方案进行施工组织设计。2.8主要工程数量预应力锚杆：167625.38米；土钉：279808米； 108钢 管桩：33076米；喷射混凝土： 6438方；钢筋网制安：518吨； 钢支撑制安：250吨；开挖土石方：615252.9方；衬砌混凝土： 72155.03方；钢筋制安：14340.12吨；(10) PVCB水板：42706平方 米。2.9工程特点2.9.1工程特点在深入细致的现场勘察基础上，通过对招标设计文件认真细致的 分析研究、以及对设计意图的充分领会，认为本工程有以下几个特点：明挖基坑范围大，防洪防水要求高。地铁四号线小谷围站采用基坑放坡开挖，其中四号线放坡开挖达 513.8米，四号线放坡开挖达385.32米，站址位于小谷围岛上红 石山处，地形起伏大，防洪要求高。特别是对于放坡开挖，若开挖 土面大面积被水浸泡，造成坡道软化及土体下陷，将严重影响施工。车站结构变化大，施工难度大。小谷围站为四、七号线换乘站，四号线在上为侧式站台，七 号线在下为岛式站台，四号线车站采用三跨单层箱形钢筋碌结构， 南侧局部采用四跨单层箱形钢筋碌结构。七号线车站采用二层三跨箱 形钢筋碌结构，并且四号线与七号线车站层数不一， 区间隧道、渡线 隧道、盾构调头井及四、七号线之间的联络线与车站的连接的需 要，结构物断面的不断变化，使本工程施工难度加大。工程量大，工期短，施工工期压力大。本工程工程量大，总建筑面积为 76.6万平方米，开挖土石方达615252.9方，边坡开挖预应力锚杆支护达167625.38米，土钉支护279808米，主体结构施工衬砌混凝土量为 72155.03方，钢筋制安为 14340.12吨，加之其他各种附属结构、前期施工便道及其他各种配套 工作，工作量大，根据类似工程施工经验，如此规模的工程量要求在 2004年11月底竣工，施工工期压力大。2.9.2相应对策针对上述本工程施工特点的剖析，提出初步的技术措施及施工对 策，详细的叙述在施工方案与方法中相关章节给予说明。基坑防洪措施。明挖施工应做好必要的防洪系统。基坑周围地 面设置排水沟、净化池等作为地面排水系统，并与当地排水系统连接。 基坑内设置排水沟及集水井，确保水路畅通，专人 24小时抽水。放 坡开挖时，采取分级排水。针对大面积被水浸泡的土体，根据现场的 实际情况米取必要的硬化措施，确保施工的顺利进行。施工围蔽做好 浆砌片石基础，防止雨水的冲刷。针对四号线明挖隧