运输管理实务案例集案例 1 某市运力结构主要技术指标调查某市公路货运营业性运力的基本概况如下：截止到 2001 年底，该市纳入行业管理的营业性货运汽车计有 22150 辆，102131 吨位，其中普通型货运汽车为 20666 占 93.3%。直接从事营业性的公路汽车货运业户已达 9394 家，货运服务业户 372 家。合计 普通 零担 大件 危险品 集装箱 搬家车辆 22150 20666 58 193 551 430 252吨位 10213l 87921 276 5085 3640 4677 532为了了解运力结构的主要技术经济指标，运输行业管理部门进行了抽样调查。主要调查了交通专业货运企业、20 辆车以上的社会自备车辆单位和 5辆车以上的个体货运业户。在调查中共收回了 170 户营业性货运企业的调查资料，其中 161 户的调查资料有效，占经营业户的 7%；车辆 4179 台，占营业性货运车辆总数的 18.9%；吨位 26673.1 吨，占总吨位的 26.1%。从调查中反映：货运单位的平均日行程仅 38.12 公里；每吨公里的平均产量收入仅 0.37 元海吨公里的平均产量成本则达 0.40 元；车辆实载效率指标为 56.53%。各运输单位有固定货源的仅占 18.7%，组织货源的主要形式是统一组织和驾驶员自找，各占 35.5%。约 61%的单位运输车辆面临货源紧张，约 73.5%的问卷认为目前运输业急需解决的问题是大力组货，57.83% 的问卷希望尽快在本市建立公路货运交易所。被调查运输生产企业情况汇总表指标 计算单位 序号 指标值一、企业状况 l 1、期末车辆数 辆 2 41792、期末总吨位 吨 3 26673.13、固定资产原值 万元 4 73304.244、固定资产净值 万元 5 44338.435、运输营业收入 万元 6 32801.476、运输成本 万元 7 35984.037、年货运量 万吨 8 3122.068、年货运周转量 万吨公里 9 89209.29二、车辆运用情况 10 1、总车日 车日 11 1482149其中：完好车日 车日 12 1289939工作车日 车日 13 l0157742、总行程 车公里 14 101933313其中：载运行程 车公里 15 581483153、总行程载重量 吨公里 16 1578165860三、车辆效率指标 17 1、工作率 % 18 68.532、实载率 % 19 56.35有效调查表显示的其它技术经济指标：平均运距 28.57 公里平均吨天运量 3.21 吨/吨天平均吨天产量 91.63 吨/公里 /吨天平均车日行程 38.12 公里在工业、商贸、建筑企业问卷反馈中看出企业对公路货运业的评价。普遍认为，目前我市运价水平过高，占 49.6%；认为公路运输最方便的占74%；在选择运输单位时考虑价格的占 46.6%，考虑服务质量因素的占 48.3%(略高于价格因素)；单位选择运输服务的方式主要为固定合作，占 63.1%，而临时合作仅占 14.8%；从综合方面，企业最信任的运输单位仍然是本市国有运输单位，信任度占 68.1%，而对个体运输单位的信任度达 13.3%，对外地驻本市的运输单位信任度仅 2.1%。结合案例，分析营运车辆的运用效率有哪些；车辆生产率指标如何计算；针对实载率指标较低的现实，谈谈如何优化。 案例 2 珠三角至长三角货运调查作为目前中国发展最迅速的两个经济圈，长三角和珠三角的经济交流与融合日益频繁，随之而来的是两地物流业务的增多，但目前两地运力的不足，使得物流成为了制约两地经济交流的瓶颈。2004 年 5 月，在行邮专列开通前，宝供在两地开展了货运市场及制造企业关于珠三角和长三角之间运输业务的调查。在珠三角总共访问了包括深圳、中山、珠海、东莞、佛山、顺德当地的货运场内的货运部及专业市场里的揽货点的经营者 566 人，电器、医药、玩具、电子、服装、建筑材料、日化、钟表行业的制造企业物流部门负责人 45 人，并在 5 月份形成调查报告。长江三角洲地区是以上海为龙头、由浙江(杭州、宁波、湖州、嘉兴、绍兴、舟山六市) 和江苏(南京、镇江、扬州、泰州、常州、无锡、苏州、南通八市) 两省 14 个城市所组成。珠江三角洲地区由广州、深圳、珠海、佛山、惠州、肇庆、东莞、中山、江门等 9 个城市组成，两个地区加起来的 GDP 占了全国的将近一半。一、消费品为主要货源珠三角到长三角的货物种类以电器、服装、配件、日用品为主，其中电器的运输比例最大，为 18%，随后分别是服装占 12%，日用品和配件分别为11%，其它运输种类如饮料、食品、医药等所占比例均未超过 10%(见图 1)。这种货物种类比例与珠三角已经成为全国的电器、服装、日用品等消费品制造基地有关，同时也表明长三角作为国内主要的消费中心，对珠三角的消费品有较大的需求。具体珠三角的各个城市又有不同的特点。广州除了本身的服装、鞋业、布匹、电子等专业批发市场每天都有大量的货物运往长三角外，还因为交通条件便利、汇集了各货运公司总部等原因，成为了珠三角各地运送到长三角的货物的集散地。深圳以加工制造业的过关货物为主，到长三角的货运量较少。东莞运往长三角的则以成品服装、电器、电子配件的货物居多。佛山、顺德的主要是电器、家具、五金、灯饰。中山、珠海就以水产、服装、灯饰为主。图 1：珠三角到长三角运输货物种类食 品9%饮 料7%电 器18%配 件11%建 材7%服 装12%其 它6%医 药6%家 具1%化 工3%布 料1% 拒 绝 回 答8% 日 用 品11% 二、汽车运输价格浮动大部分的制造企业现有的运输方式以汽车运输和汽车快运为主(见图 2)，其中汽车快运所占比例为 49%，汽车运输的比例为 34%。与之相对应的是大多数货运点经营的业务也是这两种为主(见图 3)，货运点经营的业务中汽车运输占了 45%，汽车快运占了 25%。分析汽车运输占优势的原因，主要是由于多年超载的影响和激烈的竞争，汽运的价格远远低于其它的运输方式，同时汽运可以避免多次装卸，减少医药、服装等易耗型商品的损耗。另外铁路、空运覆盖面不够，也是原因之一。从货运点的角度出发，汽运价格的相对不透明、市场变化快也为货运点提供了一个相对较大的利润空间，也能通过自身购置一些车辆和对现有车资源的整合，扩大经营，比单纯为航空货运公司、铁路做代理吸引力大很多，所以货运点也会力图让货主接受汽运。但随着治理超载的进一步深入，汽运价格实现理性回归，汽车运输方式的价格优势将逐步弱化，行邮专列、多式联运等快速、安全、可靠的新型运输方式将被市场接受，但这还需要一定的时间。图 2： 制 造 企 业 选 择 的 运 输 方 式汽 车 运 输34%中 铁 快 运4%汽 车 快 运49%空 运4%铁 路9%图 3： 货 运 点 的 经 营 业 务空 运10% 行 包 专 列5%汽 车 快 运25%汽 车 运 输45%其 它1%拒 绝 回 答4%铁 路 集 装 箱运 输2% 铁 路 快 运8% 三、低价优势根据此次调查，从珠三角发至长三角的货物有 50%的运输时间在 50 个小时或以上，其中 50 小时以上的比例为 17%，50 小时的比例为 33%(见图 4)。另外，调查之后得出的原因是，除广州外其它城市的货运点由于货运量不大且比较分散，一般是在当地的营业点揽货后运到广州集中，再统一由广州公司向外发货，很少会直接发运整车，造成时间的延误。同时制造企业对运输时间有特别要求的多是价格变化快、保鲜保质期短、附加价值高的商品或者因促销活动需要紧急补货，其它一般是按销售计划送货或在当地有中转仓，对货物的运输时间要求不高。货运点因应货主对运输时间要求不高的需求，多采用汽运也是造成运输时间较长的原因。图 4： 货 物 运 输 时 间 表30小 时6%40小 时19%50小 时33%50小 时 以 上17%40 50小 时15%20小 时6%24小 时4% 四、货运价格大幅波动在货运价格方面，大部分的货运点报的汽运价格在 500 元/吨和 120 元/ 立方以下( 见图 5、图 6)，按吨计，价格在 500 元以下/吨的比例占 42%；按立方计，运输价格在 120 元以下/ 吨的比例占 53%。根据宝供市场部在国家治超期间所做的成本调查，目前一部 5 吨车从广州到上海的营运成本为 5329.80 元，就是说在正常不超载的情况下，汽运的价格只是成本的不到一半。目前汽运的低价是建立在不正常的普遍超载的前提下，所以治超期间出现的汽运价格随着国家治超力度大幅波动的现象也就不足为怪。而其它的运输方式面对这样不平等的价格竞争，其市场空间可想而知。同时货主虽然似乎可以以较低的成本运送货物，但面对的是一个混乱的、大幅波动的价格体系，而且会有因超载而造成的损耗大、容易产生事故造成缺货的危险。如果治超能长久持续下去，通过政府降低收费，货主提高运价，运输企业减少利润，使汽运价格回到比正常营运成本高出 10 到 20 个百分点的水平线以上，减少与其它运输方式的价格差距。由于空运运力有限，水运运输时间过长，最大得益的应该是铁路货运和行邮专列。事实上，在治超期间，各地的铁路部门都出现了非季节性的运力紧张。图 5： 珠 三 角 至 长 三 角 的 运 输 价 格 （ 按 吨计 ）500元 以 下42%拒 绝 回 答34%900元2%1000元1%1000元 以 上9% 700元12%图 6： 珠 三 角 至 长 三 角 的 运 输 价 格 （ 按 立 方计 ）120元 以 下53%140元10%150元12%150元 以 上11%拒 绝 回 答5%130元9%五、货运点实力不足85%的货运点人员数量在 10 人以下，其中人员数量为 5 人以下的货运点占 53%，610 人的占 32%(见图 7)，大部分货运点每天从当地往长三角的货量不足 9 吨或在 100 立方以下。货运点规模偏小，形成了分散的、价格混乱的、货物反复被买被卖的珠三角货运市场。从我们所了解到的情况来看，造成这种局面的原因主要是私人开办货运部门槛较低，只需要几十万，买几台车，甚至有只开个档口，专门做货主和司机的中介生意的揽货点，同时由于各地存在的利益割据和地方保护，又使货运部难以做大。虽然珠三角各级政府已经开始对货运市场的规划，力求使货运市场有序、规范化，但由于既得利益集团的阻挠，这种局面仍将长期存在。图 7： 货 运 点 人 员 数 量5人 以 下53%6-10人32%11-20人9%21-50人5%51-100人0%100人 以 上1% 案例 3 图们江地区国际交通运输枢纽建设方案一、图们江地区国际交通运输枢纽的前景有了物流的支持和对交通运输条件的要求就有了建设交通运输枢纽的科学根据。(一)交通运输枢纽的未来地位从世界范围看，属于主要国际交通运输枢纽的地区都是与国际贸易关系和地区经济水平最发达的地区相联系，特别是与集装箱物流相联系。与包括日本、韩国和我国东部沿海地区在内的东亚和东南亚沿海地区相比较，与西欧莱茵河下游及河口地区相比较，与北美拥东西海岸相比较，图们江地区不能取代它们，或者赶上它们成为同样等级的枢纽。图们江地区腹地的产业结构和经济发展水平也使它不可能成为世界性的交通运输枢纽。一种新的国际贸易理论认为，由于在发达国家和发展中国家之间存在着贸易关系的不平等，地区保护对于后者是更有利的。即使是对发达国家而言，如果有足够大的地区市场，形成地区性的自由贸易体系也有利于形成垄断优势和规避全球性的经济波动。这就是世界经济区域化的理论，即所谓“新贸易保护主义”理论。对于世界上诸多区域化集团，东北亚地区的自然条件、资源禀赋和经济地理位置(指分属于各个国家的各个地区在其本国的“经济边缘” 地位)，东北亚地区复杂的国际政治经济关系使这里很难成为世界经济区域集团化最发达地区。但是，东北亚地区是一个“工业化潜力”极大的地区。根据是，我国东北地区经过产业