第五章 城市综合交通规划,城市综合交通规划：将城市对外交通和城市内各类交通与城市发展和用地布局结合起来进行系统性综合研究的规划,前提：属于城市总体规划，与城市土地使用规划密切结合,依据：是各交通分项规划、建设项目建议书即可行性研究、交通影响评价的依据,主要内容,确立规划愿景及发展目标分析论证城市交通发展背景与条件分析评价交通特征、问题与症结预测城市交通发展需求制定城市交通发展战略和重大政策编制城市交通网络与设施规划方案等,特点,以翔实的交通调查（人、车、路、货）为基础定量与定性相结合，利用先进的规划软件多种交通方式的紧密结合、远近期结合、动静态结合,层次与范围,城市交通发展战略规划（20年）城市中长期交通体系规划（5-20年）城市近期治理规划（ 5年）皆应覆盖城市规划用地范围,工作程序,确定任务,资料收集与调查,规划大纲编制,规划大纲论证,规划成果编制,规划成果论证,规划报批,第二节 城市交通发展战略规划,概述,城市远景战略规划是在城市社会经济发展战略和空间布局发展战略背景下对城市交通系统长远发展作出的总体部署。所研究的是交通需求总量、整个交通网络的布局、密度、建设水平、交通结构以及相配套的交通政策、投资方向等,规划期限：20年以上,核心：交通模式的选择,规划方法：通常采用简化的交通分析方法或模型。,交通模式的选择：促使各种交通方式、资源形成最合理、最符合实际情况的组合状态，以获得最佳的运行效果。,大同市战略交通模式提案,依据道路网建设强度和交通管理措施力度的不同组合，形成三种可选模式：模式一：大力加强交通需求管理，从严控制机动车的发展，适度加强道路网建设。模式二：加强道路网建设，发展优质高效公交，加大交通需求管理力度，适度控制机动车的增长，严格控制摩托车的发展。模式三：大力加强道路网建设，改善交通管理，不限制机动车的发展。,武汉市战略交通模式目标,强化空铁水公对外交通系统，减少过境交通对城市内部交通网的影响提供方便、快捷、舒适的公共交通服务通过考虑土地使用的平衡来完善城市道路系统通过交通供给管理和需求管理提高交通系统效率满足不断增长的停车需求，建立动静协调的静态交通系统改造整合传统交通系统，逐步实现交通运输智能化,上海市战略交通模式,城市疏解和调整土地使用的战略 提高道路交通系统容量和运送能力的战略 优先发展公共交通，大力发展城市有轨交通的战略 适度控制车辆发展和车辆使用的战略 加强交通管理的战略,强化济南作为全国重要交通枢纽的功能，提高区域交通的可达性 优先发展公共交通，形成合理的交通方式结构。 优化完善道路交通设施，提高道路交通容量。 实施交通需求管理，合理引导交通需求，达到交通供求平衡。 不同区域采取不同的交通模式,济南市战略交通模式,一、战略规划的主要目的,全面系统地分析检验各种不同的城市发展模式、方向、政策以及每一比较方案的交通含义，拟定城市远期发展规模布局、功能结构和相应的政策。,城市交通发展战略规划基本原理,二、城市交通发展战略规划的任务,预测城市远期发展规模水平、结构；明确城市交通发展战略的指导思想和基本原则；预测规划期城市客货运输总需求；确定各运输方式在现代化城市交通系统中的地位；制定交通用地、交通走廊的发展规划及主要交通方式；确定城市骨架路网结构；确定城市主要对外场站及枢纽的布局调整城市总体布局规划拟定相关政策及实施建议资金估算与使用规划,三、城市交通发展战略规划的特点,综合性从其内容、因素、地理、方法、知识、人员上看具有很强的综合性；政策性既要以国家和地方政府有关政策为依据，同时其本身就是一系列政策的集合；宏观性着眼于城市长远整体发展，因此侧重于宏观整体研究，应抓住影响全局性的重大问题和环节；预见性规划期通常为2030年，应提高对城市未来发展的预见能力。弹性进行规划时，预测的总需求、用地规划和设施的布置必须留有一定的余地，保留一定的弹性。,四、城市交通发展战略规划的基本原则,与城市总体规划相匹配并有明确的目标；要有系统工程观点和发展的观点；要有工程经济观点，讲究实际效益、综合效益要有群众观点要注意提高城市环境的整体质量。要增加城市的总体活力、适应能力和承受能力要进行多方案评价和优化规划的实施过程中要有一定的滚动性,五、城市交通发展战略规划的基本程序,第三节 社会经济与土地利用预测,预测内容：城市社会经济发展宏观指标的分析预测、城市人口、就业岗位规模、结构及空间分布预测等预测方法： 社会经济宏观指标可按国民经济发展计划确定的指标值，或参照国家宏观经济发展战略，并根据市场经济的规律分析预测。方法有：计量经济法、回归分析法、灰色预测法等。 人口预测比例趋势法、伴生法、经济基础法、顺时逆推法、带眷系数法、劳动平衡法 就业岗位趋势外推法、就业平衡法、经济基础法、投入产出法 空间分布密度容量估算法、劳瑞模型法、密度梯度法、分类土地使用法、交通位势法、人口系数法,第四节 城市远期交通供需分析预测,一、城市远期客货需求总量预测（一）城市客运需求总量预测 1、 总体预测法：居民平均日出行次数大于5岁人口占总人口的百分比1+流动人口修正系数， 为流动人口百分率P建成区常住人口（万人）Q城市一日客流总量,2、仿真法 预测总客流量时，可以对建成区进行仿真，研究各种用地的单位面积或单位产值会产生多少客流量，在业人员和非在业人员每人每天会产生多少出行等，再根据城市总体规划中规划指标或发展指标进行预测。 如： x1在业人数，x2非在业人数，Q客流量,3、类比法 参考其它性质、地理条件和交通条件等较为相似的城市的总体客流量的预测值，再根据两城市建成区人口之比值按正比例进行近似估算。,（二）城市货流总量预测,产值推算法 W城市总货运量 Pi、ri第i种产值量和单位产值产生的货运量类比法 参考其他性质、地理条件和交通条件相似的城市的总货运量，再根据两城市的工农业总产值之比按正比例进行估算。,二、远期城市客运交通方式结构宏观预测,影响远期城市客运交通方式结构的因素包括：社会、经济、政策、城市布局、交通基础设施水平、地理环境及居民出行行为心理、生活水平等。未来二、三十年中，随着我国国民经济稳定高速增长，现行的城市居民出行方式将有较大的变化。,1、我国大中城市现阶段客运交通结构状况,城市公交出行比重在20%以上，包括北京、上海、兰州、大连、抚顺、重庆、武汉、长沙。这些城市公交系统的建设水平和服务水平相对较好。城市公交出行比重在15%20%之间，包括南京、成都、哈尔滨、长春等。这些城市具有较好的公交线网，公交比例处于中等水平。城市公交出行比重在10%15%之间，包括广州、贵阳、沈阳、杭州、鞍山等城市，这些城市公交设施建设不足，服务水平较差，与其特大城市规模交通需求不相适应。,城市公交出行比重不足10%，如天津、石家庄、郑州等。这些城市公交比重极低，公交服务处于严重萎缩状态。总体上看：国内大中城市公交出行比例变化处于1.3% 26%，平均值为6.18%，自行车出行比例变化为10.3%75.48%，平均值为51.67%。步行出行比例范围为20% 60%，平均值为40%。因此，我国大中城市客运交通方式以自行车和步行两种方式为主体。,2、我国城市交通发展战略与政策,在有条件的大城市要逐步建设快速轨道交通，提高道路通行能力，拓宽路面，推广应用快慢分行道路，有计划地开辟货运、自行车、步行专用道路。大城市应以公共交通为主，各种交通工具细条发展，建立长短途公共汽车、市郊铁路、水陆联运等综合客运交通体系，发展多平面道路交通，对自行车适当控制发展，实行机非分离行驶，控制摩托车发展。,3、居民出行行为心理特征,城市居民出行需求行为心理是决定城市客运交通结构形成和变化的内在原因。选择自行车的原因选择公交车的原因选择步行的原因,4、城市用地布局特征及规划意图,城市土地利用布局是城市社会经济活动在城市不同区位上的投影。它决定了城市的人口分布、就业岗位分布，从而也就从根本上决定了城市客流分布、居民出行距离、时间，对居民出行交通方式选择有着根本性的影响。,5、城市规模和性质,城市规模越大，万人拥有公共电汽车的水平越高，居民出行距离越长，公交线网密度越高，乘用公交车的旅客比例也越高。功能单一性的城市自行车出行比例要高于综合性的城市，而一些旅游城市采用出租车出行的比例要明显高于其它城市。,6、城市设施建设水平和线路布局,交通设施建设水平和布局形态是影响城市交通结构的重要因素。现阶段，我国城市客运交通结构以自行车为主体，公交出行比重相对偏低，这与城市公交线网密度偏低、公交线网布局不尽合理、公交车辆偏少、老化、城市道路等级级配不合理、主次干道密度低、干道红线宽度窄、车道数不足、影响公交车运行速度有关。通过对道路设施的规划改造、增加投入、优化路网和公交线网布局，可以在不同程度上改变人们出行行为的选择，改变城市客运交通结构。,7、城市自然条件,指城市所处的地理位置、地区内的地势、城市建成区平面形状与城市建成区被海湾、河流、铁路等阻断的状况以及气候条件等对客运交通结构的影响。,8、其他影响因素,社会经济发展水平居民生活水平交通工具拥有水平交通系统管理水平,三、交通工具发展预测,方法：时间序列预测法、相关分析法、比较分析法、出行结构生成法等。时间序列预测法根据各种车辆的时间序列资料及其随时间发展变化的规律来预测未来的发展规模。相关分析法将各种车辆的发展与城市的社会经济指标如人口、工农业总产值、国民生产总值、国民收入等联系起来进行分析得到相应的相关关系模型。再根据相关变量的未来发展值预测未来相应车辆拥有量的预测值。,比较分析法根据国内外城市车辆发展的规律的分析，定性地预估城市未来的车辆拥有量。出行结构生成法根据对城市客货需求总量预测和宏观交通结构预测以及对未来城市各种交通个体等的平均运载率的分析预估来推测未来城市各种车辆的拥有量。,四、四阶段预测法的简化,城市交通发展战略规划所采用的是简化的交通分析方法或模型。主要体现在研究范围、交通分区、建模方法、预测详细度等方面。,1、研究范围,研究范围较综合交通规划大，包括：规划城市的建成区、郊区、郊县以及城市主要辐射范围内的其它城镇、开发区、居民点等。,2、交通区划分,城市交通发展战略规划的交通区划分必须与城市用地布局规划衔接和协调，以城市主要功能区的分布为依据。还应已有利于主流向分析和走廊交通分析为原则。,3、交通产生预测,通常采用平均出行次数法粗估城市交通出行总量，用生成率法确定分区的高峰小时交通发生量及吸引量。高峰小时的出行主要来源于上班，因此，其交通发生量和交通区的就业人口数有关，而交通吸引量则与交通区的就业岗位数有关。,4、交通分布预测,战略规划中的交通分布预测可以借用同类城市已标定好的预测模型。或采用简化的重力模型。,5、交通方式划分,战略规划的方式划分应有发展的眼光，即从整个社会经济、城市结构发展的大系统中，预测未来的客运结构比例。6、交通分配可采用最短路分配法一次完成即可。,五、城市道路交通设施需求宏观预测,非机动车道面积需求机动车道面积需求公交网络总容量或公交车辆数静态交通设施机动车社会停车面积、自行车社会停车面积。,非机动车道面积需求,自行车出行总的时空消耗为：Cbic=Nbic*nbic*PHRbic*tbic*abic*PHFbic,自行车道路面积需求模型为：Sbic=Cbic/60Ksbic*Ktbic*bic,车辆数,出行次数,高峰小时出行比例,出行时间,动态面积,高峰小时出行不均匀系数,空间折减系数,高峰空间折减系数,