港 口 物 流 概 述港 口 物 流 是 最 近 几 年 才 频 频 出 现 在 学 术 研 讨 和 各 类 媒 体 上 的 新 名 词 。港 口 物 流 是 指 中 心 港 口 城 市 利 用 其 自 身 的 口 岸 优 势 ， 以 先 进 的 软 硬 件 环境 为 依 托 ， 强 化 其 对 港 口 周 边 物 流 活 动 的 辐 射 能 力 ， 突 出 港 口 集 货 、 存货 、 配 货 特 长 ， 以 临 港 产 业 为 基 础 ， 以 信 息 技 术 为 支 撑 ， 以 优 化 港 口 资源 整 合 为 目 标 ， 发 展 具 有 涵 盖 物 流 产 业 链 所 有 环 节 特 点 的 港 口 综 合 服 务体 系 。 港 口 物 流 是 特 殊 形 态 下 的 综 合 物 流 体 系 ， 是 作 为 物 流 过 程 中 的 一个 无 可 替 代 的 重 要 节 点 ， 完 成 整 个 供 应 链 物 流 系 统 中 基 本 的 物 流 服 务 和衍 生 的 增 值 服 务 。典型港口物流模式世界港口的发展大体经历了三代。第一代港口功能定位为纯粹的“运输中心” ，主要提供船舶停靠、海运货物的装卸、转运和仓储等；第二代港口功能定位为“运输中心服务中心” ，除了提供货物的装卸仓储等，还增加了工业和商业活动，使港口具有了货物的增值功能；第三代港口功能定位为“国际物流中心” ，除了作为海运的必经通道在国际贸易中继续保持有形商品的强大集散功能并进一步提高有形商品的集散效率之外，还具有集有形商品、技术、资本、信息的集散于一体的物流功能。目前，世界主要港口中第二代港口仍是发展的主流，但随着经济全球化、市场国际化和信息网络化，一些大型港口已经开始向第三代港口转型。 在港口物流发展过程中，港口物流发展轨迹是一个由成本理念到利润理念再到综合物流服务理念的过程。成本理念追求的是降低物流总成本，利润理念追求的是获取最大利润，而综合物流服务理念则除追求商品自然流通的效率和费用外，还要强化客户服务意识，切实转换经营和管理方式，按现代物流的要求进行整合，以客户为中心进行管理和控制，提供完善的物流服务。鹿特丹港模式鹿特丹港位于莱茵河和马斯河入海的三角洲，濒临世界海运最繁忙的多佛尔海峡，是荷兰和欧盟的货物集散中心，有“欧洲门户”之称。目前，该港年吞吐量有超过 5 亿吨的纪录，当之无愧地占据着世界第一大港的地位。鹿特丹港口物流的发展经验与模式分析如下： (1)多样化的集装箱运输形式鹿特丹港是欧洲最大的集装箱码头，它的装卸过程完全用电脑控制，集装箱装卸量已超过 320 万箱。鹿特丹的集装箱运输形式主要有公路集装箱运输、铁路集装箱运输和驳船集装箱运输。 (2)港城一体化的国际城市鹿特丹作为重要的国际贸易中心和工业基地，在港区内实行“比自由港还自由”的政策，是一个典型的港城一体化的国际城市，拥有大约3500 家国际贸易公司，拥有一条包括炼油、石油化工、船舶修造、港口机械、食品等部门的临海沿河工业带。 (3)现代化的港口建设鹿特丹港以新航道为主轴，港池多采用挖入式，雁列于主航道两侧，按功能分设干散货、集装箱、滚装船、液货及原油等专用和多用码头，实行“保税仓库区”制度，构成由港口铁路、公路、内河、管道和城市交通系统及机场连接的集疏运系统。 (4)功能齐全的配送园区鹿特丹港在离货物码头和联运设施附近大力规划建设物流园区，其主要功能有拆装箱、仓储、再包装、组装、贴标、分拣、测试、报关、集装箱堆存修理以及向欧洲各收货点配送等，发挥港口物流功能，提供一体化服务。 (5)不断创新的管理机制鹿特丹港务管理局不断在进行功能调整，由先前的港务管理功能向物流链管理功能转变，继续扩大港口区域，尝试使用近海运输、驳船和铁路等方式来，促进对物流专家的教育和培训，建设信息港，发展增值物流。安特卫普港模式安特卫普港位于比利时北部斯海尔德河下游，距北海约 80km 处，是欧洲第二大港、世界第四大港，港口接近于欧洲主要生产和消费中心，吞吐量的一半为转口贸易，是欧洲汽车、纸张、新鲜水果等产品的分拨中心，运输量几乎 100%是国际运输。其港口物流发展的经验与模式分析如下：(1)完善的交通网络安特卫普港与世界上 100 多个国家和地区建立了贸易关系，拥有300 多条班轮航线与世界上 800 多个港口相连，水运与密集的高速公路、铁路为核心的陆运相衔接，形成完善的交通运输网络。 (2)良好的硬件设施安特卫普港拥有汽车、钢材、煤炭、水果、粮食、木材、化肥、纸张、集装箱等专业码头，备有各式仓库和专用设备，建有炼油、化工、石化、汽车装备和船舶修理等工业开发区。 (3)现代化的信息服务安特卫普港拥有现代化的 EDI 信息控制和电子数据交换系统，使用“安特卫普信息控制系统(APICS)” 。私营行业还建立了 “安特卫普电子数据交换信息系统(SEAGHA)” ，并与海关使用的“SADMEL 系统”以及比利时铁路公司使用的“中央电脑系统”等其它电子数据交换网相连。 香港港模式香港连续 7 年保持世界第一繁忙货柜港的美誉，是世界最大的港口物流中心。其港口物流发展的经验与模式分析如下： (1)发挥自身特点，利用独特的地理优势香港以中国内地特别是经济发达的珠江三角洲为腹地发挥自身特点，依托中国大陆，连接欧美，面向东南亚，重点做好占其港口吞吐量 83%以上的转口贸易中的中转货运物流，把香港建设成为虚拟供应链控制中心，使香港物流业的覆盖面遍及整个内地。 (2)建设基础设施，提供良好的发展条件香港是世界最大的集装箱港口，其港口物流的基础设施建设投入大、起点高，先进的港口设备堪称世界一流，其物流运作的速度和效率也是首屈一指。 (3)政府扶持，创造优越的发展软环境一直重视物流业的发展，提出要把香港建成国际及地区首选的运输及物流枢纽中心，香港成立了物流发展督导委员会和香港物流发展局，强化与港口物流相匹配的服务功能，健全法律制度，提供金融与保险等一系列物流援助或服务、快捷高效的海关通关服务等。 (4)重视人才，提高物流管理水平香港与大学和教育机构合作，培养一流的港口物流操作管理人才，同时通过建立全球公认的公务员廉洁制度，提高港口物流从业人员全员素质，从而提供优质的物流服务。 新加坡港模式新加坡不仅有优良的深水港，还兴建了 4 个集装箱码头，每年可装卸超过 1500 万个集装箱，是世界上第二大集装箱枢纽港。新加坡的远景目标是把该国发展成为集海、陆、空、仓储为一体的全方位综合物流枢纽中心。 新加坡港口采取了一系列新举措实现这一目标：一方面，调整港口管理策略并制定新措施，准备开放港口允许船舶公司以合资方式拥有自营码头，并欢迎国际上的港口经营集团到新加坡投资发展码头。 另一方面，注重技术改造，通过挖掘内部潜力来提高生产力。2002年 3 月，新加坡海事及港务管理局进行了一项试验性计划，在新加坡海港采用自动识别系统，避免船舶相撞并提高港口航行的安全。其港口物流发展的经验与模式分析如下： (1)政府支持一条龙发展物流1997 年 7 月，新加坡物流倡导委员会制定发展纲领，同年新加坡贸易发展局联合 13 个政府机构，展开“1997 年物流业提升及应用计划” ，先后推出了“1999 年物流业提升及应用计划”以及 “2001 年物流业提升及应用计划” ，成功地将运输、仓储、配送等物流环节整合成一条龙服务。 (2)物流与高科技的结合新加坡物流公司基本实现了整个运作过程的自动化，新加坡政府启动贸易网络系统，实现企业与政府部门之间的在线信息交换，物流企业都先后斥资建成了电脑技术平台。 (3)专业性强，服务周全新加坡境内的物流公司专业化、社会化程度高，可以为某一行业的企业提供全方位的物流服务，也可以为各行业的客户提供某一环节的物流服务，物流企业以满足客户需要为出发点和最终归宿点，由物流公司和客户共同研究选择出一种或几种最理想的服务方式，最终找出能最大限度为客户提供低成本的解决方案。 从以上四大港口发展的状况和措施可以看出，向国际化、规模化、系统化发展形成高度整合的“大物流” 、进一步拓展服务功能的“增值物流”、打造技术密集型的“智能港”以及发展“虚拟物流链控制中心”是当前港口物流发展的主要特点和趋势。 港口物流与中国经济发展基本结论1.中国拥有 1.8 万公里海岸线，11 万公里内河航道，承担着 9的国内贸易运输和 85以上的外贸货物运输，沿海沿江有 1460 多个商港。 2.2003 年，大陆沿海港口与内河港口分别完成货物吞吐量 19.8 亿吨与 6.5 亿吨，比 2002 年增长 18.6和 14.7，上海、大连、秦皇岛、天津、宁波、青岛、广州、深圳等八大港口货物吞吐量超过亿吨，加上香港、高雄，我国亿吨大港口已占世界亿吨大港半壁江山，其中上海港超过3 亿吨，成为世界第三大港。 3.大陆集装箱吞吐量强劲增长，成为我国港口经济的最大亮点。2003 年完成 4800 万标箱，跃居世界第一，比 2002 年增长 31，其中上海、深圳港完成 1128 亿标箱和 1062 万标箱，分别列世界集装箱大港第三和第四。香港突破 2000 万标箱，雄踞全球龙头老大。 4.港口下放和港口体制改革，推动了港口发展新一轮热潮，地方政府抓住机遇，纷纷提出“港口兴市”新战略。 5.加入 WTO，加快了港口国际化、市场化进程，2003 年，出台了中华人民共和国港口法 ，成为我国港口发展史上的一个里程碑，标志港口法制建设上了新台阶，港口管理步入了以法行政、以法治港的历史新阶段；将推动港口经济市场化的良性发展，促进港口管理加速与国际接轨。 6.按“十五”规划，大陆将建设 164 个深水泊位，新增吞吐能力3.4 万吨，其中集装箱泊位 69 个，新增能力 1940 万标箱；新建大型原油和矿石接卸泊位各 3 个，新增能力各 3000 万吨；新建与改造内河泊位 200 个，新增吞吐能力 2500 万吨。2003 年，完成港口投资 206 亿，同比增长48.8，沿海港完成中级以上泊位 45 个，其中深水泊位 36 个，新增吞吐能力 8220 万吨。 7.按 2010、2020 中长期港口发展规划，对长三角、环渤海、华南和东南沿海、西南沿海四大区域经济的港口货源进行整合，加快上海国际航运中心的建设，加快建设 20 个枢纽港，提高码头泊位大型化和专业化水平，加快增深长江口等出港航道水深，使港口成为综合运输的核心枢纽。 8.港口已成为我国对外开放的门户和窗口，对外开放的港口已有140 多个，中国已与 50 多个国家签订了海运协定，已有 30 多个国家近百家境外航运公司获准在中国港口开辟集装箱班轮航线。 9.主要依托港口与航空港设立的保税区进出口贸易与物流快步增长。到 2003 年，已设立保税区 15 个，封关面积 43 万平方公里，2003 年实现进出口货物总值 527.8 亿美元，增长 66，其中出口 185.44 亿美元，增长59.7；进口 342.36 亿美元，增长 69.6；仓储物流企业进出口总值达到262.12 亿美元，增长 108.2；保税区货运总量达 1596.28 万吨，增长81.6。保税区已成为区域经济发展的增长极和具有辐射带动作用的重要功能区，并已进入扩区发展的新阶段。 从以上现实分析，可以得出三个基本结论： 第一，改革开放以来，中国的港口建设与港口经济，特别是港口物流有了长足的发展，成为全国经济发展一颗明珠，必将在推动中国经济发展中起到越来越重要的作用，而港口的这种作用是无法替代的。 第二，港口管理的体制改革是港口经济发展的强大动力。港口下放、港口开放、政企分开与港区联动是四大杠杆。港口经济特别是港口物流将越来越显现其强大的生命力与发展力。 第三，港口经济特别是港口物流的最大问题是国际化、市场化、现代化程度低，对经济建设与社会发展的适应度不足，且结构性矛盾十分突出。解决这些矛盾是“十五” 、 “十一五”的主攻方向。 二、对港口物流的五个基本认识