常用悬架的特点 一般来说，汽车的悬挂系统分为非独立悬挂和独立悬挂两种，非独立悬挂的车轮装在一根 整体车轴的两端，当一边车轮跳动时，另一侧车轮也相应跳动，使整个车身振动或倾斜； 独立悬挂的车轴分成两段，每只车轮由螺旋弹簧独立安装在车架下面，当一边车轮发生跳 动时，另一边车轮不受影响，两边的车轮可以独立运动，提高了汽车的平稳性和舒适性。 由于现代人对车子乘坐舒适性及操纵安定性的要求愈来愈高，所以非独立悬挂系统已 渐渐被淘汰。而独立悬挂系统因其车轮触地性良好、乘坐舒适性及操纵安定性大幅提升、 左右两轮可自由运动，轮胎与地面的自由度大，车辆操控性较好等优点目前被汽车厂家普 遍采用。常见的独立悬挂系统有多连杆式悬挂系统、麦佛逊式悬挂系统、拖曳臂式悬挂系 统等等。每种方法均有各自的优缺点和适应性 现在最流行的也是我们最常听到的就是麦弗逊，双叉臂和多连杆三种形式。那么这三种主 流悬架有些什么特点？各自有哪些性能特征呢？ 虽然按照悬架的档次和复杂程度以及用料来排名的话，多连杆是最好的，其次是双叉臂再 其次是麦弗逊，虽然档次可以这样划分，但世界上的事物都是有利有弊的，这三种悬架之 所以能在各种车型上大量存在当然有着各自的性能优点。 在这三种悬架中，麦弗逊是结构最简单的，也是制造成本最低用途最广的。它主要用在大 多数中小型车的前桥上。它以简单独霸天下。也正是因为他简单所以他轻，响应速度快。 并且在一个下摇臂和支柱的几何结构下能自动调整车轮外倾角，让其能在过弯时自适应路 面，让轮胎的接地面积最大化，而且占用空间小适合小型车以及大部分中型车使用。但是 由于结构简单使得悬挂刚度较弱，稳定性差，转弯侧倾明显。 双差臂悬挂拥有上下两个摇臂，起横向力由两个摇臂同时吸收，支柱只承载车身重量。因 此横向刚度大。由于上下使用不等长摇臂（上长下短），让车轮在上下运动时能自动改变 外倾角并且减小轮距变化减小轮胎磨损。并且也能自适应路面，轮胎接地面积大，贴地性 好。但是由于多了一个上摇臂，所以需要站用较大的空间，因此小型车的前桥一般布置不 下此种悬挂。 多连杆悬挂，通过各种连杆配置（通常有三连杆，四连杆，五连杆），首先能实现双叉臂 悬挂的所有性能，然后在双叉臂的基础上通过连杆连接轴的约束作用使得轮胎在上下运动 时前束角也能相应改变，这就意味着弯道适应性更好，如果用在前驱车的前悬挂，可以在 一定程度上缓解转向不足，给人带来精确转向的感觉；如果用在后悬挂上，能在转向侧倾 的作用下改变后轮的前束角，这就意味着后轮可以一定程度的随前轮一同转向，达到舒适 操控两不误的目的。跟双叉臂一样，多连杆悬挂同样需要占用较多的空间，而且多连杆悬 挂无论是制造成本还是研发成本都是最高的所以常用在中高级车的后桥上。 所以总的来说，现在最经济适用，性价比最高的前独立悬挂是麦弗逊，能做高性能调校和 匹配的悬挂是多连杆和双叉臂。结构最复杂实现性能最多的是多连杆。但由于后两者在结 构上使其质量较重所以为了达到更好的响应速度常用铝合金打造，那么成本就可想而知了。 纵臂扭转梁式复合悬架扭转梁复合式半独立悬架，的舒适性一般，操控性和精准性较差，属于紧凑车型中的一种。实质上这种悬挂方式，成本较低，所以大多数厂家都这么做。厚道一点的厂家，可能会在这种悬挂的上部，加以个横向稳定杆，以保证操控性的精准度。这种悬挂方式，不如麦迪逊式独立悬挂。很简单的一种比较：半独立悬挂，当后车轮跳动的时候，后车体的地盘也跟着跳动，车辆的安全性和操控性，较差。麦迪逊式独立悬挂运用比较广，属于成熟的悬挂方式，知名车型：保时捷 911，就是这种成熟悬挂。但是麦迪逊式独立悬挂也有不足之处，悬挂支撑力度并不是很好，和多连杆式独立悬挂也有区别。多连杆式独立悬挂的操控性和驾驶性以及舒适度和安全性都比麦迪逊式独立悬挂要强很多，但是这种悬挂的成本比较高，一般厂家不使用，如大众的 速腾。这种悬挂方式适合激烈驾驶。