基于基于 ANSYSANSYS 的汽车驱动桥壳的有限元分析的汽车驱动桥壳的有限元分析有限元法是一种在工程分析中常用的解决复杂问题的近似数值分析方法，以其在机械 结构强度和刚度分析方面具有较高的计算精度而得到普遍应用，特别是在材料应力、应变 的线性范围更是如此。在汽车设计领域，无论是车身、车架的计算仿真，还是发动机的曲 轴以及传动系统的计算均使用到该方法。有限元分析最基本的研究方法就是“结构离散单元分析整体求解”的过程。经过 近 50 年的发展，有限元法的理论日趋完善，已经开发出了一批通用和专用的有限元软件。 ANSYS 是当前国际上流行的有限元分析软件，广泛地应用于各行各业，是一种通用程序， 可以用它进行所有行业的几乎任何类型的有限元分析，如汽车、宇航、铁路、机械和电子 等行业。ANSYS 软件将实体建模、系统组装、有限元前后处理、有限元求解和系统动态分 析等集成一体，最大限度地满足工程设计分析的需要。通过结合 ANSYS 软件，能高效准确 地建立分析构件的三维实体模型，自动生成有限元网格，建立相应的约束及载荷工况，并 自动进行有限元求解，对模态分析计算结果进行图形显示和结果输出，对结构的动态特性 作出评价。它包括结构分析、模态分析、磁场分析、热分析和多物理场分析等众多功能模 块。汽车驱动桥壳是汽车上的主要承载构件之一，其作用主要有：支撑并保护主减速器、 差速器和半轴等，使左右驱动车轮的轴向相对位置固定；同从动桥一起支撑车架及其上的 各总成质量；汽车行驶时，承受由车轮传来的路面反作用力和力矩并经悬架传给车架等。 驱动桥壳应有足够的强度和刚度且质量小，并便于主减速器的拆装和调整。由于桥壳的尺 寸和质量比较大，制造较困难，故其结构型式应在满足使用要求的前提下应尽可能便于制 造。驱动桥壳分为整体式桥壳，分段式桥壳和组合式桥壳三类。整体式桥壳具有较大的强 度和刚度，且便于主减速器的装配、调整和维修，因此普遍应用于各类汽车上。但是由于 其形状复杂，因此应力计算比较困难。根据汽车设计理论，驱动桥壳的常规设计方法是将 桥壳看成一个简支梁并校核几种典型计算工况下某些特定断面的最大应力值，然后考虑一 个安全系数来确定工作应力，这种设计方法有很多局限性。因此近年来，许多研究人员利 用有限元方法对驱动桥壳进行了计算和分析。本文中所研究的对象是在某型号货车上使用 的整体式桥壳。一、驱动桥壳强度分析计算一、驱动桥壳强度分析计算可将桥壳视为一空心横梁，两端经轮毂轴承支撑于车轮上，在钢板弹簧座处桥壳承受 汽车的簧上载荷，而沿左右轮胎中心线，地面给轮胎以反力（双胎时则沿双胎中心），桥 壳承受此力与车轮重力之差，受力如图 1 所示。图 1 驱动桥壳的受力简图桥壳强度计算可简化成三种典型的工况，只要在这三种载荷计算工况下桥壳的强度得 到保证，就认为该桥壳在汽车行驶条件下是可靠的。1)牵引力或制动力最大时，桥壳钢板弹簧座处危险断面的弯曲应力 和扭转切应力 分别为：式中：地面对车轮垂直反力在桥壳板簧座处断面引起的垂直平面的弯矩，；（b 为轮胎中心平面到板簧座之间的横向距离）牵引力或制动力（一侧车轮上的）在水平面内引起的弯矩，；牵引或制动时，上述危险断面所受转矩，；分别为危险断面垂直平面和水平面弯曲的抗弯截面系数及抗扭截面系数，之间的关系如表 1 所示。2)当侧向力最大时，外轮和内轮上的垂直反力和，以及桥壳内、外板簧座处断面的弯曲应力、之间的关系，分别为：；3)当汽车通过不平路面时，危险断面的弯曲应力为： 式中 k 为动载荷系数。对于轿车，k 取 1.75；对于货车，k 取 2.0；对于越野车，k 取 2.5。桥壳的许用弯曲应力为 300MPa500MPa，许用扭转切应力为 150MPa400MPa。可锻铸 铁桥壳取较小值，钢板冲压焊接桥壳取较大值。上述桥壳强度的传统计算方法，只能算出某一断面的应力平均值，而不能完全反映桥 壳上应力及其分布的真实情况。因此，它仅用于对桥壳强度的验算，或用作与其他车型的 桥壳强度进行比较，而不能用于计算桥壳上某点（例如应力集中点）的真实应力值。使用 有限元法对驱动桥壳进行强度分析，只要计算模型简化得当，受力约束处理合理，就可以 得到比较详细的应力与变形的分布情况，这些都是上述传统计算方法所难以办到的。二、实现方法二、实现方法一般来说，在整个有限元求解过程中最重要的环节是有限元前处理模型的建立。这一 般包括几何建模、定义材料属性和实常数（要根据单元的几何特性来设置，有些单元没有实常数）、定义单元类型，网格划分、添加约束与载荷等。由于汽车零部件结构形状较为 复杂，包含许多复杂曲面，而一般有限元软件所提供的几何建模工具功能相当有限，难以 快速方便地对其建模。因此，针对较复杂的结构，可以先在三维 CAD 软件（如在 UG 中）建 立几何模型，然后在有限元分析软件 ANSYS 中通过输入接口读入实体模型，最后在 ANSYS 中完成其分析过程。三、有限元计算模型的建立三、有限元计算模型的建立被分析汽车的参数为：汽车的名义装载量 m14.0t，满载轴荷时后桥负荷 m26.0t， 车轮中心线至钢板弹簧座中心距离 b370mm，两钢板弹簧座中心间的距离 s1004mm，桥 壳本身的重力 G0931.6N，桥壳设计的安全系数为 7，弹簧上表面面积 5000mm2，由此可 得到面载荷为 5.88MPa。根据国家标准，当承受满载轴荷时，桥壳最大变形量不能超过 1.5mm/m；承受 2.5 倍满载轴荷时，桥壳不能出现断裂和塑性变形。所以垂直方向的载荷取 满载轴荷的 2.5 倍，即 5.882.514.78MPa。首先在 UG 中建立起驱动桥壳的三维模型。在建立桥壳的有限元模型时，先对驱动桥壳 实体做必要的简化。对主要承载件，均保留其原结构形状，以反映其力学特性，对非承载 件进行了一定程度的简化。简化结果如图 2 所示。图 2 桥壳的三维模型然后将模型导入到 ANSYS 中，对其进行网格划分，划分网格时选用具有较高的刚度及 计算精度的四面体 10 节点 92 号单元，这样将该零件划分为 60183 个节点，29805 个单元， 如图 3 所示。图 3 桥壳的有限元模型该驱动桥壳的本体材料为 8mm 厚的 09SiVL 钢板，从材料手册中查出其弹性模量 E=5MPa，泊松比 =0.3，材料密度为 7850。计算桥壳的垂直静弯曲刚度和静强度的方法是： 将后桥两端固定，在弹簧座处施加载荷，将桥壳两端车轮中心线处全部约束，然后在弹簧 座处施加规定载荷。四、计算结果四、计算结果在有限元模型中，驱动桥壳在 2.5 倍满载轴荷工况下，应力及位移云图分别如图 4、 图 5 所示，最大位移为 0.469E-03m，最大应力为 2185MPa，出现在半轴套管约束处。在不 考虑由于约束影响造成的局部过大应力的情况下，应力较大值分布在钢板弹簧座的两侧， 约为 240MPa，远小于材料的许用应力510MPa610MPa。所以，该桥壳是符合结构强度要 求的。图 4 2.5 倍满载荷条件下的 Mises 应力云图图 5 2.5 倍满载荷条件下的 Mises 位移云图五、结束语五、结束语通过建立汽车零部件、结构或系统的有限元计算模型，或利用 UG 等 CAD 软件建立 3D 参数化模型进行转化，在 CAE 软件中进行仿真分析和计算，可以降低设计开发成本，减少 试验次数，缩短设计开发周期，提高产品质量，使得汽车在轻量化、舒适性和操纵稳定性 方面得到改进和提高，具有非常重大的实际意义。