铁路场站建设与沈阳城市发展经济地理二班 宋孟桥 12303124【摘要】 十九世纪末，受殖民主义影响，我国各大城市都被动或主动地进行铁路的修建建设。1898 年满洲铁路沈阳站的修建，打破了沈阳原有的城市格局，为沈阳拉开了工业发展的序幕。由于历史原因，经过沈阳的每一条铁路都有各自不同的场站。每一条铁路和场站的兴建都是对于沈阳城市空间的一次再造。工业化时代的沈阳把控着东北地区乃至全国的重工业命脉，这些曾经的辉煌与这些铁路场站有着密不可分的关系。本文试图梳理历史上铁路场站的建设过程及其对于沈阳城市发展的影响。【关键词】 沈阳；城市建设；铁路场站；城市空间形态1. 引言“沈水之阳，是为沈阳”沈阳位于辽河平原中部，是我国东北地区政治、经济、文化 中心，交通枢纽和军事重镇，在我国城市体系中有着举足轻重的地位。沈阳以机械装备制 造业为主导，汇集了飞机设计建造、汽车整车制造、黑色金属、有色金属冶炼等一系列重 工业部门。而这些工业的集聚地铁西区，更是被称为“东方鲁尔区” ，可以说工业是 这座城市的灵魂。 交通运输对于工业发展的意义非同寻常。从韦伯的工业区位论到廖什的市场地模型， 都将运输成本作为影响工业区位选择的一个重要因素。铁路运输具有连续性好、运输量大、 速度快、单位耗能低的特点。作为第二次工业革命的代表，铁路对于工业区位的有着极强 的塑造能力，而工业区位的分布会影响城市人口、商业分布，进而深刻地影响着城市的空 间形态变化。 作为一个城市而言，沈阳有着近两千年的建城史，然而直到满清入关定都北京之前， 沈阳一直作为一个军事重镇而存在，其经济地位和政治地位并不突出。可以说是铁路和场 站的修建让沈阳从一个名义上的“陪都”迅速崛起成为近代中国工业集大成者。2. 理论参考及文献查阅根据胡佛转运点工业区位论，在原料地与市场地之间无法直达条件下，工业企业选择 在各大中转场站布局可以减少货运装卸费用，进而获得成本优势。 国内学者对于铁路与城市发展方面的研究有一定参考价值。宋濂发现“铁路给郑州带 来的是全方位的、多层面的变化市区分为旧市区和新市区,新市区随京汉铁路的开通 发达。 ” 江沛也认为“为运输山西矿产资源而建的正太线与京汉线交汇于此。由此, 石家庄不仅成为联接平津,沟通山西,远达东北、中原地区的交通枢纽，而且其一跃而为 “扼数省之咽喉”的地理位置这是石家庄城市崛起的重要条件。 ” 在对国外城市的研究中也有类似结论，韩林飞以法国巴黎为例，认为“原来在城市边 缘的火车站成为了巴黎城市重要的城市节点。从城市尺度、城市空间的位置、城市积聚效 益的空间形态等方面。【手绘沈阳城区发展与铁路线及场站示意图】3. 正文主体2.1 铁路时代前沈阳的生产要素禀赋分析 从西汉时期史称“侯城” ，直到努尔哈赤迁都“盛京” 。沈阳一直作为一个坐镇辽河平 原中部的军事要塞而存在。满清入关，沈阳作为清王朝地位仅次于北京的“陪都” ，但这 一时期城市甚至没有大规模耕种农业，经济仅来源于游猎放牧以及低级的商品交换，沈阳 的经济地位并不突出，城市建设也远不如中原、江南城市。 然而根据罗斯托的经济成长阶段理论，沈阳气候环境条件偏差，农业耕种历史短，科 学技术低，商贸文化缺失，并未完成起飞的准备阶段。那么沈阳是如何在短时间内实现经 济腾飞的呢？ 通过对沈阳生产要素禀赋分析，可以发现，沈阳在与其他区域的对比中，具有相对成 本优势。生产原料方面，沈阳南部铁岭、鞍山、本溪是铁矿石原料地；能源方面，东北地 区广袤的森林资源，沈阳北部的阜新、抚顺丰富的煤炭资源都为工业发展提供助力。再加 上几乎同时放宽的人口政策， “闯关东”带来大批来自山东河南等省的破产农民，劳动力 和本地市场规模都得到了较大的提升。 在特定的历史环境下，沈阳具备了发展工业的优势，加上俄国殖民资本和技术的进入， 铁路的修建为工业起步扫平了最后一个障碍。 2.2 南满铁路和沈阳站（旧称奉天驿） 铁路开通不久，日本发动日俄战争攫取了长春以南铁路的控制权，并划分铁路用地进 行殖民统治，沈阳旧城西面被划分出近 10.4 平方公里的满铁附属地。附属地由铁路用地 和市街组成，具有租界性质。日本人将之作为自己的新领土并希望以此为基地，吸引本土 移民，因而进行了大规模的现代城市建设。 满铁附属地以巴洛克形式主义与功能主义为规划的基本范型，强化形式构图，用城市规划的物质形式来表达殖民者的统治意志和政治理想。 “市街部分城区以车站为中心,规划 矩形街路网,并局部规划斜路干线,与街路轴线相汇处形成城市广场,成为城市的重要节点, 以强化道路交通与城市构图。 ”基本形成了当今沈阳站附近地区道路和商业格局。【殖民时期沈阳城区划分】 【旧明信片上的奉天驿】附属地与老城区分庭抗礼，成为第二个城市中心。1936 年日本推行大奉天都市区 计划在沈阳站西侧开辟新工业区，称为铁西区。日本国内以大阪地区为主的一些财团资 本家如三井、三菱、住友、大仓等系来铁西建厂或设分支机构。掠夺资源同时进行军工生 产，为侵略战争服务。 南满铁路是殖民主义国家为掠夺东北资源而修建的，附属地车站、街道、公共建筑均 采用日式命名方法，道路基础设施也采用日本城建标准，成为当时沈阳半殖民地半封建社 会特征的一个缩影。2.3 京奉铁路与沈阳北站（旧称奉天新站） 南满铁路从哈尔滨始发经由沈阳直通大连，并没有与北京相通。考虑到在当时铁路成 为塑造和分割空间的主要力量，这一现象隐然有将东北地区与中原地区割裂的态势。为避 免这一情况恶化，1902 年袁世凯奉旨督建京奉铁路，并于五年后通车。 终点奉天新站在当时远比奉天驿高大宏 伟，这也成为值得国人骄傲的一点。之所以 并未选择原有场站，而是另择新址。这一方 面是由于日本采用窄轨铁路，京奉铁路与南 满铁路不能相连。另一方面，当局希望新场 站能够刺激带动沈阳本地发展，不想让日本 人因此牟利。新站选择在老城区与商埠地交 界之处。 与此同时，清廷先后在东北地区开辟营 口、大连湾、沈阳（时称奉天府）等 28 处商埠， 以缓解日本现代城市建设对原有城市的压力。沈阳自开商埠地位于老城区与满铁附属地之 间，以遏制其向老城区扩张。商埠地虽允许外国资本租用，但开发和规划主体都是当地政 府，在主权上与满铁附属地有根本区别。同时商埠地颁布了一系列现代城市管理制度，修 建完善基础设施，这也为本地民族资本和工业发展创造条件。 惠工工业区就开辟在沈阳北站以南，古城区以西的地域，是奉系军阀政府依托自建铁 路规划建设的新型城区，容纳了奉系军工企业和众多民族工商业。由于正处于商埠地和老 城区两大市场地之间，又毗邻铁路场站。依靠从铁路线而来的原料，迅速成为沈阳的一大 主要工业区 2.4 奉海铁路与沈阳东站（旧称奉海站）在满铁附属地、商埠地依靠铁路场站迅速崛起的同时，沈阳老城区也并未停止其发展 的步伐。以张作霖为代表的奉系军阀虽把持军政大权，但是奉行开明的经济政策，同时并 不屈服于日本人的经济侵略。 1919 年以原东塔兵工工业区为基础，在旧城区东侧建设大东工业区,后来逐步发展成 为大东新市区。由于区内资产主要归东三省兵工厂所有,居民以兵工厂员工为主,因此该区 不属于市政公所管辖范围,由东三省兵工厂直接管理。 1925 年，一个完全由中国人自筹资金、自己 创办的奉海铁路修建公司正式成立。将奉海站（后 来的沈阳东站）作为奉海线的始发车站，铁路于两 年后竣工。 不同于前两个区域，先有场站后有工业区的发 展模式。大东区先建立工业基础，后修建铁路及场 站，摆脱了以前依靠日本人铁路的局面，极大地提 升了经营自主权。铁路建设与工业区发展相得益彰。4. 结语满铁附属地、商埠地加上旧城区，这时的沈阳呈现三中心并列发展的格局。在其后的 很长一段时间内，沈阳都是在这一格局下发展的。 “铁路场站+工业区”的模式成为二十世 纪八十年代以前，沈阳得以实现工业辉煌的一大原因。 然而随着第三次产业革命的兴起，沈阳以机械制造业为主的资源密集型产业逐渐没落。 改革开放之后，国有大中型企业渐渐对商品经济的冲击表现出不适应，城市功能单一，二、 三产业比例严重失衡，社会保障缺失。沈阳市防爆器械厂成为新中国第一个倒闭破产的国 有企业，20 世纪末，铁西区近三分之二的工厂停产或破产，沈阳进入工业转型期。 与此同时，随着信息技术和交通运输技术的发展，铁路对于工业区位的选择已不再如 以前那样重要。重工业企业则倾向于在海港布局，从而迅速利用由世界各地运来的原材料、 能源等，而新兴电子产业重视信息和技术革新，倾向于在空港布局，形成空港新城。 那些高耸林立的烟囱、庞然矗立的厂房、纵横交错的铁轨见证过“共和国的长子”曾 经的荣光，也经历了工业转型期的残破和迷惘，如今正在期盼一个焕发活力的新沈阳的诞 生。