城市公交智能交通、规划与建设上海公交场站“航空港“ 运营模式初探上海交通投资( 集团) 有限公司陆旭郑士政长期以来，上海公交各停车场设施大都由使用单位独家拥有产权并独家占用，使城市静态交通资源不能有效充分地得到利用，客观上阻碍了城市交通的整体发展，对经济社会的进步也带来了消极的影响。改变这种状况的唯一办法，就是实行城市静态交通的市场化运营，其理想模式为：构筑“多家停车、一家管理”的类似于“航空港”式的经营管理模式。本文通过对上海城市公共交通场站运营现状、成功案例的剖析，探索和演绎当前上海公交场站运营模式，及其产生的诸多优化效应。一、上海公交场站概况上海交通投资( 集团) 有限公司根据上海国资委授权，按照区域分布与资产规模分块的原则，集约化经营与规划化管理的思路，。划清产权责任关系，成立了四个场站资产管理公司( 以下简称场站公司) ，承担场站资产经营管理。实现国有资产保值增值。至2 0 0 4 年底，上海公交场站占地面积1 , 4 2 3 ，5 7 9 M 2 ( 合2 1 3 7 5 亩) ，建筑面积5 9 8 ，2 2 0 M 2 ，原值l1 7 ，5 8 7 万元，土地价值2 7 ，4 9 7 万元。其中：( 一)停车、保养场2 l 座，占地面积l ，l1 8 ，t 6 1M 2 ，建筑面积4 8 5 ，7 3 8 M 2 ，资产原值9 1 ，2 5 5 万元，土地价值2 7 ，4 9 7 万元。( 二) 枢纽站1 4 座：占地面积7 2 ，2 3 3 M 2 ，建筑面积1 5 ，8 9 0 M 2 ，资产原值9 ，6 1 6 万元。( 三) 汽车站2 5 座：占地厦积1 7 6 ，7 8 4 M 2 ，建8 2筑面积5 0 ，0 5 7 M 2 ，资产原值8 ，6 9 5 万元。( 四) 始未站车队用房1 4 5 座，占地面积4 6 ，5 5 5M 2 ，建筑面积3 0 ，9 1 5 M 2 ，资产原值6 ，0 8 2 万元。二、上海公交场站运营管理模式目前上海公交场站管理主要采用两种模式：( 一) 契约式委托管理目前大部分场站资产分别由四个场站公司实行“一对一”的管理。场站公司采取租赁合同的方法，低价租赁给公共交通车辆运营公司使用。收费标准为按3 5 年折旧加税费。其资产的日常管理由公交营运企业负责，以书面合同来明确租赁各方的权利与义务，规范和约束租赁各方的行为；通过不断的监督和检查，保证资产的完好性和可用性。( 二) “航空港”式直接管理、漕宝路停车场、南桥汽车站及蕴川路、长江西路、吴淞码头三个枢纽站采用场站公司直接负责的航空港式管理。探索“多家停车、一家管理”的管理理念和方法。场站资产对全行业及社会开放，实现资源的社会共享。租赁费按政府“低价有偿”原则，适用于全行业。这一方式的实行，以公交运营公司为主体的客户得到了安全、高效、方便、快捷、经济、优质、社会化的完善服务；充分调动了资产所有者的积极主动性，国有场站资产得到良好的维护，实现了国有资产的保值增值，得到政府赞同和公交营运企业城市公交智能交通、规划与建设的高度评价。三、上海公交场站运营案例分析下面我们将重点分析第二种运营管理模式，即“航空港”式直接管理。( 一) 漕溪路公交枢纽站漕溪路公交枢纽站地处徐家汇，那里是上海西南地区最大商贸中心，也是上海公交线路最为集中的枢纽地之一。上个世纪九十年代前，由于缺少规划和统一管理，多家公交运营公司各自为政、划地为站，造成徐家汇地区人车混杂、乘客换乘困难，交通秩序极为混乱，交通安全隐患环生。为此，当时的上海公用事业管理局、公交控股公司，在中山南二路漕溪路建立了漕溪路公交枢纽站，将附近的公交站点归并于一体，实行了集约化经营管理。这既改变了徐家汇地区交通混乱无序的局面，又实现了乘客的“零换乘”和公交站点资源的社会共享，也使有限的土地资源得到了充分利用。( 二) 青浦盈江公交客运站青浦盈江公交客运站的前身是上海青浦汽车站，原址位于上海青浦的中心区，占地厦积1 3亩，只供上海大众公交公司独家使用，其它公交公司只能在其周边自行设站，造成当地交通秩序混乱，也给市民带来了诸多不便。2 0 0 2 年，由于青浦区对城区进行重新规划，需将青浦汽车站搬迁。区政府和上海交通投资( 集团) 公司联手，通过社会融资，于2 0 0 4 年初，在青浦盈江新建了占地1 0 0 余亩的大型公交客运站，并实行了统一管理、资源共享，青浦所有公交单位均可使用。从而大大改善了青浦地区公交客运落后和秩序混乱状况。( 三) 上海交通投资( 集团) 公司漕宝停车场8 3漕宝停车场建于1 9 9 6 年，地处上海西南的七宝，占地面积约2 0 0 亩，国家投资2 个亿人民币。漕宝停车场计划停车场1 2 0 0 辆，并设有一家保养能力1 0 0 0 辆，年的修理厂。建成后的停车场由巴士四汽公司独家使用，停车仅为3 0 0 辆，资源大量闲置。2 0 0 1 年，上海交通投资( 集团) 公司为了适应公交改革的需要，为公交运营经营权的竞争创造公平条件，实行资源共享，。建立了“一家管理、多家停车”的“航空港”经营管理模式的场站管理公司，让停车场为上海所有公交公司提供服务。目前，该停车场已为5 家营运公司、3 0 多条路线、1 0 0 0 辆车辆提供停车等服务，为各公交营运公司公平竞争经营权创造了条件，同时也充分利用了紧缺的土地资源，实现了资源共享，收到了较好的社会效应。以上三个公交停车场市场化运作的案例有一个显著的共性，这就是实行“多家停车、一家管理”，类同于“航空港”模式的经营管理体制。四、实施“航空港”模式的优化效应根据以上对上海公交场站运营案例的分析，以及对经营管理模式的探讨，可以证明：城市公交场站只要实行专职分工管理的市场化运作，在推动城市交通建设和管理方面就可获得以下五大优化效应：( 一) 规划建设科学化以公交行业为例，公交实行“三制”改革后，投资主体发生了变化。公交分成客运和场站两大板块( 行业称“动态公交”和“静态公交”) 。客运板块形成多元投资、多家经营，打破了原公交独家经营的垄断局面；而场站板块则是国有独家资产。两大板块资产所有权和行业服务职能相分离，但两者相辅相成。目前，客运市城市公交智能交通、规划与建设场已形成多家经营的格局，那么，场站经营管理管得好，其理由是不言而喻的。我们认为，城市模式就必须与之相匹配。原“一区、一厂、一场”的配置显然已与公交的新体制不相适应。只有“一家管理、多家使用”的“航空港”模式才能满足客运市场的需求，使上海公交车辆停放均衡，各停车场的功能也能充分发挥。同时，“航空港”模式为今后停车场的建设和改造，在计划上提供了依据。也就是说，停车场的选址和规模应围绕线网、运能进行布局。这样，就能较好地解决停车场资源利用率不均衡的矛盾，使场站投资更趋经济、合理。( 二) 特许经营市场化目前，公交客运市场已形成多家经营的格局。线路经营权已不能靠吃“大锅饭”和平均分配取得，必须按照市场运作的规律，实行优胜劣汰，这种机制为客运市场注入了生机。通过招投标，经过公平竞争，优胜者获得经营权，打破了铁饭碗和区域垄断经营的老框框。要实施客运市场公平竞争的机制，关键要解决取得经营权的客运单位能选择线网就近的公交停车场、保证低成本经营的难题。而“航空港”模式的公交停车场正是解决这个难题的最佳选择。( 三) 业内分工合理化市场经济遵循的原则是“谁投资、谁得益”，“谁经营、谁负责”。经营者只对自己的股东和董事会负责，不可能对其他人的资产负责。因此，各公交营运公司的经营者，主要精力集中在如何搞好自己的主营业务。为自己的股东和董事会创造最大的投资回报率和最好的社会效益。场站资产不是他们的股东所有，管好与管坏与之没有利害关系。因此，公交停车场只有由产权部门授权的场站管理公司进行专职管理，才能8 4交通行业改革根据资产所有权划分，已经形成了“客运”和“场站”两大板块，虽然分工不同，但目标一致。那么，只有各自围绕自己的主营业务，集中精力搞好经营管理，互相配合、互惠互利、优势互补、形成合力，才能实现建设上海一流交通客运市场的共同目标。( 四) 设施利用最大化对停车场实行“航空港”式的经营管理，打破了原“一区、一场、一厂”对资源的垄断和闲置浪费的局面，停车场可根据停车高峰和低谷的时段不同，对停车场地错时利用，提高资源的利用率，使资源的分配和利用更加充分合理。( 五) 资产保值制度化对静态公交实行“一家停车、多家管理”的“航空港”模式和专业分工的市场化运作，不但适应了城市交通行业改革的需要，而且有利于国有资产的保值增值。对目前由营运公司使用、管理的场站，若能收回经营管理权，将使产权更加明确、清晰。一方面可将多余的站点设施进行储备开发，为今后营运需要开发新站点起好调节和增值作用，另一方面又可将资产存量进行改革盘活、统一开发，把流失的资产收回，具有可观的利润空间，为场站建设积累资金。由产权代表方管理场站，还能保证资源按期进行必要的维修保养，保证不透支使用，并能确保收益安全回笼，杜绝渗漏和转移。综上所述，“一家停车、多家管理”的“航空港”管理模式的场站的发展方向是正确的，为巩固和发展公有制经济、发挥国有经济的主导作用，实现两个效益双丰收，是有积极推动作用的。随着改革的进一步深化，上述模式市场化经城市公交智能交通、规划与建设营的外延和内涵将得到更好的拓展和发掘。五、完善上海公交场站“航空港”模式的建议( 一) 改革公交场站目前的租赁管理体制，建立面向行业的专业化“航空港管理模式。为了积极应对城市布局调整、公交企业整合和公交线网调整的需要，必须强化公交场站存量资产与增量资产的调整配置功能，更好地发挥公交场站资源的最大效能，并逐步形成面向公交全行业服务的格局。目前上海公交场站管理体制还有契约式委托管理模式，存在一些弊端。建议进一步推行公交场站集中统一、专业化管理的“航空港”模式，完善和稳定公交场站“低价有偿”租赁政策。( 二) 切实重视和加强公交发展规划工作，充分发挥规划调控作用。一是政府要高度重视公交发展规划，“公交优先”作为城市战略发展政策，最重要是“公交规划优先”，交通规划应当作为城市总体规划重要组成部分；二是切实加强对公交业态和形态发展规划工作的领导，形成科学完整的交通综合体系规划和公共交通专项规划；三是建立健全公交规划的法律法规和标准体系。建立以公共交通为导向的城市发展和土地配置模式，提高公共交通规划的权威性和强制性，研究和确定公交基础设施建设规模的重要指标，如车辆总数、线网布局、建设技术标准和经济政策。( 三) 集中力量突破公交规划建设重点和难点问题，提高建设投资的社会效益和效率。一是切实解决轨道与公交换乘枢纽站同步规划和建设存8 5在的问题，提高上海公共交通整体效能；二是提高政府项目市场化运作水平，建立和完善公交场站综合开发的相关政策，提高政府项目投资效益和效率；三是重视研究和制定公交信息智能化标准和发展规划，以达到政府、企业和社会公交信息资源共享，场站、车辆、经营与服务信息智能技术联动开发同步运行。( 四) 落实公交优先加大政策扶持力度，增加政府对公交场站建设的投资。一是落实“城市公用事业附加费、基础设施配套费等政府性基金要用于城市交通建设，并向公交交通倾斜”的要求；二是充分发挥政府投资公司的作用，继续通过盘活存量资产，增加银行贷款和发行债券等，努力筹措建设资金；三是形成建设资金筹措、投资和偿债的可持续发展机制，用于公交基础设施建设的贷款，应当纳入政府性资金偿债计划范围。总之，上海公交场站运营管理必须走“市场化运营、股份化投资、社会化共享、有偿化使用一集约化管理、人性化服务”之路，做到：1 、公交场站的资产实行国家独有或绝对控股；实行有偿的全社会共享，彻底打破单位、地区和行业垄断的传统格局。2 、公交场站经营与管理，可由投资方或资产代表方直接参加；也可以由专门机构向投资方或资产代表方租赁承包，进行服务于全社会的经营与管理。3 、公交场站经营与管理者的确定，应根据设施投融资性质分别而定：可由独家投资方派遣；可由多家合资的董事会委派；也可以由地区建设单位向社会公开招聘产生。