0 引言露际大型兢商覆孱际千线在大莲鲶纂缝情况分析篱赌策赵晓杯无论是国际性航运中心还是区域性的航运中心，通常必须具备4 个要素：( 1 ) 优越的地理位置和港口条件；( 2 ) 国际航商的广泛参与和低成本的综合运输；( 3 ) 高水平的配套服务：( 4 ) 政府较高的管理和协调能力。国际航商的广泛参与是通过国际大型船公司和国际干线的集结来体现的。大连要成为东北亚重要国际航运中心就不能不对这一条件进行分析，以便摸清底数、找出差距、提出对策、创造条件，尽快实现大连的既定目标。1 对比分析1 1 国际大型航商在主要港口的集结状况国际大型航商的集结包括两层含义：一是国际大型航商在港口设立分支机构的情况；二是国际大型航商在港口和航运相关行业的投资情况。从港口的角度可以把二者归类为投资行为。1 1 1 国际大型航商在各港口从事航运活动情况国际大型航商往往通过分布在世界各港口的分支机构，对其经营航线的船舶进行配货的方式实现利润。通过大型航商在我国城市所设立的机构统计情况( 见表1 ) ，我们看到，除上海、香港较其他港口具有绝对优势外，大连同其他港口并无大的差别。大型国际航商并没有忽略大连，目前，在大连设立分支机构的航商大约是2 0 余家。但是，由于受箱量和航线等因素的影响，大连的分支机构与其他港口相比，规模及业务量都比较小。+ 辽宁法大律师事务所，律师。表1 国际大型航商在我国主要城市设立分支胡构的情况1 1 2 国际大型航商在各港口从事投资的情况国际大型航商，除了在各个港口为经营船舶和航线而设立分支机构外，投资港口基础设施建设、参与码头经营成为争相追逐的热点。随着我国2 0 0 3 年放开港口建设外资参股比例政策的出台，国内各港口争相加快码头建设步伐，新一轮码头投资热随即到来。全球主要大型班轮公司，如马士基、长荣、中远、东方海外、美国总统和铁行渣华都积极参与国际集装箱港口的投资与经营。截止2 0 0 4 年1 月，大连港集团有限公司主要合资合作企业共有2 3 家，先后与新加坡、日本、挪威、美国等中外合资合作企业共1 3 家，引进外资1 12 6 4 万美元，占总注册资本的4 3 。大连港最大的合资企业是与新加坡港务集团合资的大连集装箱码头有限公司( D ( 1 ) ，该公司的注册资本1 3 5 亿元人民币，外方占4 9 。2 0 0 4 年1 月，大连港集团有限公司与日本邮船株式会社、中远太平洋有限公司合资成立了大连汽车码头有限公司，注册资本6 亿元，投资总额4 8 亿元。2 0 0 4年8 月，大连集装箱股份有限公司与新加坡港务集团、中远太平洋、马士基集团合资成立大连港湾集装箱码头有限公司，主要经营大窑湾集装箱二期码头，公司注册80 0 0 万元，现正在办理增资。目前大连港集团正在与和记黄埔谈判矿石码头的合资项目，总额为2 2 亿元人民币。中海集团已将大连港确定为北方基本港，明确表达了参与大窑湾集装箱码头三期建设的意愿并就具体问题与大连港进行协商。法国达飞、以星航运等知名船公司也在积极寻求与大连港的合作。在国际资本流入大连的同时，青岛、天津、上海、深圳等港口吸引外资的势头强劲。深圳引进外资用于港口建设的比例已达到8 ，青岛集装箱码头因引进多国全球性的航商而被称为“万国码头”，上海更是因其特殊的地理位置、经济优势和优厚的政策条件，成为国际资本在中国聚集的中心，绝大多数的国际航商把中国乃至亚洲区的总部设在上海，港口投资也同样吸引了诸如马士基集团、和记黄埔及中远太平洋的大批资金。1 2 国际干线在各主要港口的集结情况国际干线通常包括跨国间使用固定的船舶，按固定的船期和港口航行，并以相对固定的运价经营客货运输业务。航行于国际干线上的船舶均为国际性大型航商的集装箱船。国际干线根据其航行距离的远近分为远洋干线和近洋干线。表2 主要港口的航线开辟对照袅( 截止到2 0 0 4 年1 0 月底)港口毗然蒸篇毖密嚣，黼量大连94 4693 2 118 9 8天津1 44 341 43 9 43 1 4 9青岛3 84 5417 0 04 5 0上海6 75 083 817 0 01 1 4 0 涮I |1 0 02 31 01 615 1 41 1 2 0注：上海港口的统计来自上海港信息网月度集装箱班轮作业表，因信息不全无法按其他方法统计。如果以相同方法统计，上海的航线数量应当超过其他港口而位居前列。根据以上图表，我们看到大连与各港口目前在航线方面的巨大差距。1 j 国际大型航商集结和国际干线开辟的动机分析国际大型航商在各港口开设分支机构的过程，通常是先委托代理代为承揽货源，当代理所承揽的货源达到一定数量时，便设立自己的代表处为母公司联系业务，从代表处升级为分公司则不仅要达到一定的承运数量，而且要对该港口综合实力进行考查评估，认为有发展潜能，具有开辟航线的可能时，才设立分公司。而一旦有一两家大型的具有一定影响力的国际航商在某一港口开设了分支机构，与其关系密切的合作伙伴或竞争对手就会紧随而来，这种连动效应在各行各业资本流动中日趋明显。各航商在开辟航线时既考虑内部资源因素，更注重外部因素，即稳定的不断上升的适箱货源，货源包括与航商有密切合作关系的大的物流商或大的货主在相应的港口或腹地有较大的项目，以及港口的硬件设施。但是，如果航商的内部资源仅允许选择在某一港口开航线，而有两个港口的货量及硬件设施相差无几时，航商必然要考虑港口的其他情况，如服务质量、服务费用、集疏运网络以及包括政策法规在内的软环境等等。近年来，航商投资码头浪潮背后的原因可以归纳为以下方面：首先，航运运力增长高于需求增长，区域贸易不平衡加剧，航运市场竞争日趋激烈，国际航商步入微利时代。而集装箱码头经营的利润却十分可观，航商投资港口经营还可以分散运力过剩造成的国际航运主业风险。其次，现代物流的发展，与航运业集装箱化发展并行的另一个重要趋势是航运逐渐成为物流的一个环节，国际航运业面临越来越大的提高物流服务水平的压力。延展产业价值链，现代物流成为国际航商的主要拓展方向。航商将从事港口投资和经营作为向第三方物流商转化的起点，以此整合整个物流链，降低物流成本。时逢中国政府2 0 0 3 年4 月放开了外资投资码头的比例，客观上为国际航商投资提供了政策条件。加之国内各港口争相建设各类码头的热潮一浪高过一浪，特别是集装箱码头，巨大的资金缺口给航商提供了投资的绝好契机。究竟把资金投向哪一个港口? 航商的选择又一次将港口的自身条件与腹地经济活力、周边环境等因素综合起来进行比较。以马士基为例，该集团属下的A P M 码头公司是世界上第三大码头2 0 8营运公司，它在1 9 9 4 年和1 9 9 7 年分别拥有了盐田港码头5 和大连大窑湾集装箱码头1 0 的股份。目前，该公司与上海港务局合资建设上海外高桥四期集装箱码头的项目已基本完成，其总投资为5 6亿美元。另外该公司还投资青岛港、大连港和厦门港，分别与当地港务集团成立了合资企业，仅在大连为经营集装箱二期码头而建立的合资公司中已占2 5 的股份。中远集团麾下的中远太平洋公司在国内各港口的投资则已位于各航商之首，涉足包括香港、烟台、上海、蛇口、张家港、扬州、营口及大连等十几个港口、近百个泊位。由此可见，航商投资港口建设和码头经营的力度和决心，除港口自身及腹地的因素以外，还包括航商自身战略上的考虑。通过对国际航商及国际干线在各港口集结情况的对比分析，清晰地看到影响航商投资选址的因素：第一是投资地点的经济因素，第二是投资地点的政策法律因素。2 应对措施笔者带着大连应如何加强政策法制环境建设以吸引航商投资的问题，走访了马士基等具有代表性的航商、大连港务集团等港方企业、大连集装箱物流发展公司和美国罗宾逊全球物流公司设在大连的中国公司总部等，听取了各方对大连在吸引航商投资方面应加强软环境建设的意见，初步结论是：加强政策法律软环境建设是吸引航运要素来连投资的关键。笔者就我市吸引航运投资方面存在的问题和对策阐述如下。2 1 招商引资政策法制环境中的问题及对策招商引资方面的问题，不仅是航运领域也是其他行业存在的共性问题，不仅是沿海地区也是内地乃至全国普遍存在的问题。根源在于谁都想把本行业、本地区的经济搞得更好一些、更快一些，都想争取几个大的项目落户本地，这本无可厚非。问题是不应急功近利，只顾本地区、本部门的局部利益，甚至为了个人的所谓政绩而置国家法律、政策于不顾。以牺牲地方财政为代价进行招商引资。尤其是对一些具有相当影响力，投资规模较大的外商，有些地方政府不讲规则，在土地价格和税收方面，常常以牺牲地方财政为代价，给予超出优惠政策之外的优惠，经常以“一事一议”的方式处理问题，这就在给外商一定诱惑的同时，也给外商带来很多困惑。尤其是对那些跟随而来做配套工作的外商，由于投资规模和影响力较小，无法享受相应的优惠，且上述“一事一议”的优惠并无明确的法律依据，一旦发生政策调整或当地领导出现人事变动等不确定因素，会直接影响外商投资的热情和信心。这种“一事一议”的做法可能暂时赢得几个投资项目，但从长远来看却是一种损害。外商会认为我们不讲法治，这对政府和国家的形象无疑也是一种损害。而有些优惠政策本身与国家的有关法律、法规相悖，为该政策今后的贯彻执行埋下了隐患。一旦上述政策无法兑现，其后果将不堪设想。由此看来，“一事一议”其实不过是不得已而为之的权宜之计。由于我市政府严格依法办事，除中央政府允许的优惠政策之外，与南方许多地方政府“从宽把握和执行政策、法律”的招商情况比，在地价方面及其他税收方面所给予的优惠条件非常有限，致使很多项目被选择到政策条件更为优惠的地区投资。这一情况的发生与国家在招商引资方面对政策的把握和执行不均衡有关，是中国招商引资中普遍存在的一个问题。由于存在各地区恶性竞争，最终是外商获益，地方和国家利益受损。在港口建设的招商引资工作中，大连既面临周边省市港口的巨大的竞争压力，也有本省营口、锦州等港口的竞争，尽管不能改变主从地位。但营口、锦州等港口也纷纷建立了自己的集装箱码头和原油码头。根据我省日前腹地经济欠发达及大连码头货源不足的现状，省内港口之间投资的恶性竞争势必造成重复建设、资源浪费，无论从长远还是眼前利益看都是有害的。对策一：投资方面的政策法规有待更加优惠并且清晰、统一。就航商而言，他们希望的是法制清晰、公开、透明的法制环境，希望政府对待法律、法规的态度严肃认真、依法办事，而不是有法不依、执法必严。并希望把中央政府给予“振兴东北老工业基地”的优惠政策，尽可能地形成地方法规，让他们吃下“定心丸”，彻底解除后顾之忧。为了吸引投资方的更大投资，政府应当积极打造法治政府、诚信政府新形象。对策二：向上一级乃至中央政府争取更加优惠的政策，在招商及基础建设项目的审批方面，促使国家出台相应的政策、法规，加大执行和查处的力度，建立井然有序的大投资、招商环境。对策三：不能盲目优惠，不做无谓牺牲。实实在在的优惠政策是吸引航商投资的重要因素，有关部门应当认真研究，切不可盲目优惠，造成国家资源的浪费。对于在什么样的项目和产业上给予多大程度的优惠能够吸引外商的投资，有关部门应当做详细的调查和论证，并制定出更加明确和有针对性的政策。例如，码头投资目前是热门，不是发愁找不到资金，而是处于港口方自由选择投资的局面，在这种情况下，我们没有必要给予太多的优惠，以避免牺牲地方经济利益。如果把这部分用在急需的项目上，则可能产生双重效能。如在开辟航线方面，固然港口的箱量和腹地的经济力对航商开辟航线起着十分重要的作用，但从投资角度来讲，如有投资潜力，航商也可能将多余的船队调配过来开辟航线，如果政府在这方面给予相应的政策倾斜，航商从战略角度考虑也会投资。总之，政府对优惠政策的制订应多听取各方面的意见，并聘请行业专家进行论证，这样出台的优惠政策才能真正发挥最大效能。2 2“一关三检”与执法人员的执法观念及尺度把握问题及对策“一关三检”及政府工作人员工作态度和观念的问题一直是困惑航运各方的难题。笔者在走访航运有关方时，几乎都听到对上述问题的报怨。表面上看“一关三检”是货方遇到的问