1德国运输法的改革德国运输法的改革【正文】近年来，德国的商事法律进行了许多改革，其中一项较为重要和显著的内容就是对德国运输法的改革。1998 年 7 月 1 日德国运输法改革的法案开始进入实施阶段。这项改革法案具有极为特殊的重要性和现实意义，可以说在货物运输法方面带来了一场非常激进的变化。本文从德国运输法改革的经济背景入手，介绍了德国新的运输法改革的状况，并对这项改革所产生的现实影响及其所呈现的某些发展态势作了简要分析和评述。一、德国运输法改革的背景在 20 世纪多种不同的运输方式得到技术上的很大发展之前，实际上开展国内陆上运输和水运的方法是相同的，都是由马拉的。因而相应地最初也适用同样的法律。但是，在多样化的运输技术获得了极大的发展之后，为了处理新的运输条件下的运输活动，自然就产生了众多的新的法律规则。然而，调整不同运输方式的可适用的纷繁复杂的法律规则差别越来越大，这给运输活动的当事人带来了很大不便。因此，各方面要求统一运输法的呼声由来以久。就新法的经济背景而言，它显然给各种运输方式创造了相对平等的竞争条件。在国际和国内两个层面上都做到这一点，一直是国际公路运输合同公约所追求的首要理念。而做到这一点在欧盟内部国家间交通运输自由化后显得更加有必要。与此同时，运输法的改革必须考虑和反映运输科技发展所取得的巨大成就，特别应该予以重视的是当今世界上正广泛应用和开展的现代集装箱业务，这些在关于多式联运的法律规则方面反映得尤为明显。另外，在重新统一后的德国引入一项务实、明晰和易于理解的运输法是非常有意义和必要的。2德国运输法的这次改革产生了一种适用于各种不同运输方式的法律，它适用于所有的国内公路运输的法律，该法在很大程度上与国际公约比如国际公路运输合同公约相一致，新法也适用于国内的铁路运输，尤其突出的是它也适用于国内的水运和空运。另外一个非常重要的方面是，这次改革使得在德国首次诞生了关于多式联运的成文规则。而在历史上关于国内货物运输的法律规则是相当繁多和复杂的。随着新法的诞生，可以说关于公路运输、铁路运输、国内运输和空运的法律规则已经统一。但是，仍然有权威的法学教授曾说到在现行的法律框架下创制新的法律只会徒增法律的繁杂性，特别是关于海上运输的特殊规则依然存在。不过可以肯定的是，海上运输将受到新法的广泛影响，就多式联运而言同样如此。应该说明的是新法仅仅调整国内运输，应该适用的国际公约仍然继续有效。二、德国运输法改革的基本内容德国新的运输法隶属于商法典，新法的内容被包含在商法典中，成为商法典中新的组成部分，这些内容现在成为商法典中的第 407 到第 475 条。它们构成了商法典中第 4 篇的第 4、第 5 和第6 章，分别规范运输业务、货运代理业务和仓储业务，不涉及保险业务。其中关于运输业务的第4 章被分成三节：一般规定(从第 407 条到第 450 条);日用品的运输(从第 451 条到第 451h 条);使用各种不同运输方式的运输(从第 452 条到第 452d 条)。第 5 章调整货运代理业务(第 453 条到第466 条)。第 6 章则规范仓储经营业务(从第 467 条到第 475h 条)。以下将根据这一顺序予以介绍。(一)运输业务1、运输合同一般规定3运输合同的规则居于新法的中心地位。该部分以“一般规则”开始，它适用于被纳入新法调整之下的所有种类的货物运输。之所以如此，是因为规范陆上货运和空运的特殊规则都以被废止。关于国内航行的规则，就运输合同而言仅仅指德国商法典中的新条文。但是商法典中关于海事条款仍然保持不变。总而言之，无庸讳言的是，上面提到的条款适用于德国法管辖下的运输合同，除非有允许存在的例外。另外，如前所述。这些条款隶属于商法典，表明其为适用于商业承运人的特别规定。该法规定这些条款“适用于作为商事企业义务组成部分之一的运输”。正如法律清楚规定的，承运人负有运输货物到达目的地、并交付货物给收货人的义务;托运人必须支付约定的运费，无论收货人何时以及是否提货。这就是所谓的首要义务(kardinalpflichten)。因此，托运人负有必要的包装货物的义务，以免货物遭受灭失或损坏，这看起来是一条新的书面规则，于是“承运人不会遭受不利”。如果将要运送的是危险货物，托运人应该用书面形式通知承运人货物内在危险的准确性质，以及必要时可以采取的预防措施。把货物装上车辆、轮船、驳船、铁路敞车以及航空器的义务，以及平舱和固定货物的义务(这意味着“装货”和卸货)属于托运人，除非环境和习惯做法与此相反或当事人间达成相反的约定;另一方面，承运人必须负责保证装货符合车辆的安全业务规程。如果承运人愿意，可以采用与国际公路货物运输公约运单签发方式大致相同的方式签发托运单。然而，与国际公路货物运输公约运单不同的是，它不必由承运人和托运人双方都签署，而只需由托运人签字。如果由双方签署，那么该运单就成为合同已缔结、既定的条件以及货物由承运人接收的表面证据。这就是为什么托运人有权要求承运人也签署该运单的理由。与海商法下的提单类似，由双方签署的运单也会产生这样的推断，也即，当承运人接管货物时货物和其包装处于表面上良好的状况，并且货物包装的标志和号码与运单中的记载相符，除非承运人已在运单中对上述情况作了合理的保留。就货物的数量来讲也是如此。4当然，最让人感兴趣的问题是，承运人具有什么样的责任，以及托运人的责任是否也予以明确规定。在旧的体制下，承运人如果是故意行事或者存有疏忽，他就应对货物的灭失、损坏和迟延负责，但是这种故意或疏忽是推定的。换句话说，承运人必须提供不存在故意和疏忽的证据。现在，在国际公路货物运输公约下，承运人无论如何都要承担责任，并不考虑他是否存在疏忽。“承运人对发生于其接管货物至交付货物期间的货物灭失和损坏以及因迟延交付引发的任何损失都应当负责。”只有海运承运人的责任不是这么苛刻，除了将要谈到的损害发生的地点不明确的多式运输情况以外。如果灭失、损坏或延迟是由于承运人不可避免的情势引起的，“甚至尽了最大的勤勉，承运人也不能避免损害结果的发生”，则承运人可以免除责任。此外，在某种条件下，也存在几种减轻承运人责任的特别原因，比如托运人的行为、把货装上甲板(loading on deck)和货物本身性质引起的。为赔偿货物的损失而应支付的赔偿额是通过参考收货待运当时当地的货物价值来计算的。另外，承运人除承担运费损失外还必须承担评估货物损失的成本。如果承运人违反了合同，在某种程度上导致了除货物灭失损坏以外的损失或货物迟延交付以外的损失，那么承运人的责任最高不超过货物灭失情况下可支付赔偿额的三倍。然而，新法规定，在货物灭失或损坏的情况下任何种类的承运人的最大责任均为每千克 8.33数量单位(也即特别提款权)，这一数额约合今天的每千克 19.15 德国马克(一特别提款权合 2.30德国马克)。一般地，这个数额标准比海商法下为高，也远远高于之前被国内水路承运人使用的关于散装货的标准交易条件下的数额(即每千克 0.20 德国马克)。“与交货期不符”(包括逾期和提前交货吗?)的责任被限制在最高为约定运费的三倍，如此亦高于国际公路货物运输公约下的数额。为了平等对待承运人和托运人，在某些方面双方的责任是相同的。第 414 条规定，即使不存在过错，托运人也必须赔偿承运人因下列原因引起的损失和费用：不足的包装或标志，托运单中5所作的不正确或不完整的陈述，未能披露货物的危险性质，或应该给予承运人的关于货物的危险性的文件或信息付之阙如或不完整或不正确。假设在纯属托运人的责任的情况下，其责任限额与承运人的相同，也就是，每千克货物 8.33 特别提款权。但是，如果托运人是消费者，那么他只在行为有过错时承担责任。当托运人违反本规定未明确涉及的契约性义务时，则适用一般的责任规则，也即德国民法典中的相关条款。这样，托运人的责任重于承运人责任的情形就可能出现(理论上?)，也就是在某种程度上除了导致货物损坏、灭失或延迟交付外的承运人其他违反合同情形下的责任。在这种情形下，承运人的责任最高限制在货物灭失情况下可支付赔偿额的三倍，而这不同于船舶遭受损害时托运人的责任。如果损害产生于故意引起损害的行为或者明知损害可能发生而鲁莽行事的疏忽，则承运人和托运人都不具有限制自己的责任和倚赖责任免除的权利。在新法中发现的一个新的现象是，尽管责任规则是有严格拘束力的，然而双方仍然可以协议达成某些变更，不管他们是采用标准交易条件还是个别谈判协商的条款。相应地，承运人对货物灭失或损坏应支付的赔偿可以高于或低于每千克 8.33 特别提款权，只要该赔偿额介于 2 个特别提款权和 40 个特别提款权(所谓的 korridor-losung)之间，并且这一曾经包含在标准交易条件中的协议通过特殊的印刷技巧被置于显著的位置。即使约定的数额对此类标准交易条件使用者不是这么有利也同样适用。关于托运人应支付的赔偿额的同样约定也是有效的，这一事实再次表明了对托运人和承运人的同等对待，而这一点先前在旧法中没有得到保障。即使运输合同由外国法支配，这个规则也得适用，只要交付地位于德国。谈到这里，应该提及在德国仍然生效的一项关于标准交易条件的法令(也就是 gesetz zur regelung des rechts der allgemeninen geschaftsbedingungenagbgesetz)。该法令旨在6防止合同一方滥用其强势交易地位给合同另一方造成损害。该法令对商人及商人之间的法律关系一样有效。当然，这套规则容易与由宪法(即“基本法”)所保证的契约自由的格言(vertragsfreiheit)发生冲突。关于是遵循新规定之严格拘束力的规则(正如在国际公路货物运输公约中一样)还是坚持存在于诸如内陆航运法中的完全的契约自由这一问题，在早些时候起草期间展开过讨论。创立的解决方案是出于以下考虑的一种折衷，那就是，理应给予该项责任规则特定的拘束力，但是另一方面除非确有必要商业上的自由不应予以限制。考虑到法院解释标准交易条件更为严格的事实(在笔者看来过于严格)，人们只能期望起草者的初衷代表了一种倾向于不应在交易中过分专断的初步认识。承运人只需作出简单的、支付一定数额报酬的通知即有权在任何时候终止运输合同。海商法一直具有这一类似的规则，因为究其法律本质而言运输合同被视为一种承揽合同。海商法中关于可允许的装货时间(卸货时间根本未曾涉及)和托运人未能在这一时间装货的后果的规则已经被当作一种范例。关于损害通知的规则也可以这么说。另一个来自海商法的具有重大实践意义的例子是实际承运人的责任问题(ausfuhrender frachtfuhrer)。实际承运人与契约承运人连带地分别承担责任，当然是在相同的条件下和与后者相同的方式时如此。关于时效，新法给予托运人(或收货人)及承运人提出主张的期间均为一年，除了承运人在故意(即故意造成损害)或明知可能造成损害而轻率地作为的情况下以外在该情况下的期间为三年。与海商法和民法典不同，这项规定是对迄今为止复杂的各种不同时效制度以及不同长度类似期间的明智的简化。现在可适用的提出追索权主张的时限比海商法中规定的要长;从针对享有追索权的原告的最终裁决作出之日起开始或者，如果没有这样的裁决，则从追索权人满足了针对他的权利请求之日起开始。7除了双方约定的法院以外，货物被接收待运地的法院和指定交货地的法院均有管辖权。即使双方已经合意约定仲裁，一方仍然可能主张司法权优先。但是另一方面，更为可取的观点似乎认为“仲裁”是与“司法裁判”有所不同，仲裁协议完全排除了普通的法院管辖权。如上所述，以上阐述的法律也适用于国内的水路运输合同。此外，司法部已经起草了一项特别法令，就作为内陆航运技术的装卸货时间以及逾期时应付的滞期费作了规定。而且，在莱茵河上有大量的航海船舶，为了调整这一方面，新法已经规定，如果运输合同要求同时途经内河与海路的不许转船的货物运输，只要提单已签发或者海上经过的路程较内河更长，那么海商法就得适用。2、日用品的运输日用品的运输由第 451 条至第 451h 条调整。这些条