中铁局集团第四工程有限公司发展战略中铁局集团第四工程有限公司发展战略第 3 章中铁 A 局四公司内外部环境分析 3.1 宏观环境分析(PEST 分析模型) 3.1.1 政治法律环境分析 铁路作为大众普遍的运输工具，可谓是我国国民经济的心脏，与社会生产水平、 人民生活质量和社会福利待遇密不可分，在我国交通运输系统中占有举足轻重的地位。 铁路的建设及开放运行，在便利广大民众出行的同时，也润物细无声地改变了人民群 众的生活方式和工作方式。目前，国务院作出了重要批示，要求继续以中西部地区为 中枢加强铁路方面重大项目建设，查漏补缺的同时，合理安排资金，尤其要深化改革、 大举创新投融资机制，因势利导，以吸引更多社会资本进入。立足于新常态的经济发 展背景，铁路部门应以最大限度用好铁路发展资金为抓手，促进铁路投融资改革。面 对当前局势，加强铁路投资建设更具备实用性意义，同时对于拉动中西部经济发展及 丰富相关产业链均有积极作用。 建筑行业触及国民经济的多层面、多领域，在法律法规方面，已经形成了相当完 善的工程建设法规体系，包括法律法规、各部门行业规章制度，以及承建工程、城市 规划、铁路公路工程相对应的建设准则，使整个市场均处于有法可依的态势。另一方 面， 公司法 、 劳动合同法等对企业的责任义务、建筑安全质量、用工制度以及经 营风险都有针对的规定，这种法制上的保障，很大程度地促进了铁路建设行业及相关 公司的发展。 3.1.2 经济环境分析 进入“十三五”规划发展以来，我国进入中高速经济发展阶段，国民生活水平和 质量将进一步提高。铁路运输作为国民基础设施，对我国国民生活质量具有重大影响， 属于我国交通运输网络不可缺少的重要组成部分。自从 2004 年中长期铁路网规划 出台并实施以来，我国铁路建设发展进入快速发展时期，这一过程持续了十多年。据 国家相关数据统计表示，从 2005 年至 2010 年的五年间，我国的铁路运营里程的年平 均复合增长速度达到 3.9%，对于铁路建设的固定资产投资年平均复合增长速度达到 44%，远超世界上发达国家和发展中国家。到 2015 年，我国对于铁路建设投入的固定 资产总额累计已经达到了 8，238 亿元。根据 2016 年 7 月我国铁路管理相关部门出台 的中长期铁路网规划相关数据显示，至 2020 年我国的铁路网里程将突破 15 万公 里，而相关铁路建设将持续至 2030 年，这说明中国铁路基础建设从宏观上讲是长期的。 铁路网组规划中包括高速铁路 3 万公里，目标是覆盖中国 80%以上的大城市；至 2025 年实现铁路网规模覆盖超过 17.5 万公里的目标，其中高铁网组达到 3.8 万公里；到 2030 年我国要实现利用铁路可以与周边的邻国实现互联互通，利用铁路实现国内省市区域 之间的联通，使得铁路成为交通运输和出行的一大重要方式。 我国铁路建设与我国经济发展间具有显著联系。2004 年至今我国 GDP 实现了 318% 的增长，居民消费水平实现了 270%的增长，在国民经济快速发展取得惊人成绩的大环 境下，我国铁路网规模增长也达到了 66%，高速公路网增长规模达到 260%，铁路建设 快速有序发展。虽然铁路网规模不断扩大，但目前铁路购票仍然存在供不应求状态， 春节期间更是会出现一票难求的情况。而目前高铁八纵八横的网络布局尚未完全成型， 相邻城市群间还有很多未能通过高铁链接起来，在部分不发达地区城际铁路甚至还是 空白。因而加快建设全面覆盖的高铁网路对建设全民共享、全面布局的高铁纵横网络 不仅存在很大的发展空间和潜力，对快速改善居民出行也具有重要意义。 从一个方面而言，我国的铁路基础建设投资正持续加速，中国国家发展改革委员会与中国交通运输部联合发布了交通基础设施重大工程建设三年行动计划 ，这一报 告指出三年内中国用于铁路、公路、水路、机场、城市轨道交通五大类重大建设工程 将达到 303 项，总计的投资额度将达到 4.7 万亿元；国务院通过的中长期铁路网规划 目标是高速铁路网再次升级，为“八纵八横” ，铁路成为基建托底的压轴戏。同时，国 家改革的红利不断被释放出来，新型城镇化进一步推进；而伴随着“一带一路”政策 的落实，我国的各个经济产业带将实现协同发展，因而推出标准化的基础设施联通可 以促进区域间的融合，这一市场容量在未来一段时间内将保持在较高水平；开创公共 基础设施投融资新体制，政府和社会资本相互合作模式的 PPP 项目实施加速，都将开 启新的基建潮流。 3.1.3 社会、文化环境分析 随着中国步入“十三五”新常态发展时期，国家经济形势、社会发展形势、市场 机制和环境建设状况等都发生了翻天覆地的变化，要实现持续稳定的发展，中国转变 经济发展方式已经迫在眉睫。在国家层面，要加大力度推动经济结构战略性升级调整， 注重增强自主创新意识、提高节能环保水平、提升整体经济素质和国际竞争力。在铁 路建筑领域，转变经济发展方式具体可以表现为提升建筑产品质量，实现传统技艺与 现代先进科学技术的有效结合，增加建筑行业效益，增添绿色环保元素，开拓国际市 场份额，从而综合性提高国际竞争力，简括为“提品质，融科技，增效益，减排放， 拓市场” 。 社会劳动力的分布结构也发生了巨大转变，建筑业在人才方面面临很大缺口：不 仅是高端层面的综合性、复合型专业人才紧缺，普通的农民工劳动力也短缺。可以说， 当前建筑业人才全面告急，而新生代农民工大多不考虑从事建筑行业。所以，当前这 种建筑工人低收入、高强度、无福利的状态是不可能维持下去的。向欧美国家转变， 建筑工人的职业化是建筑行业不可逆转的趋势和潮流。 建设项目标准化，使建筑品质也获得了很大提升。在以往的发展进程中由于社会 经济实力制约，我国的基础设施建设虽然规模较大，但是工程品质往往不尽如人意。 在我国经济发展取得一定成就的今天，我国的建设设计理念、设计水平、建设工艺和 材料等水平都取得了一定的进步，一定程度上已经达到国际领先水平。 3.1.4 技术环境分析 现代建筑业与传统建筑业的不同点在于，现代建筑业更加强调知识和技术这两方 面元素，包括应用现代生产组织系统、现代建造技术和现代管理理念进行的以高效施 工为特点、现代集成建造为特征、知识密集为特色的产业组织体系，其具备科技含量 高、附加值大、产业链长的优势。 建筑业的现代化其实月其他行业的现代化类似，都是通过利用先进的信息技术、 材料技术、供应链系统产生的。通过利用先进的施工工艺、新型材料，现代建筑业的 技术含量显著提升；通过利用现代信息技术，逐渐形成细分领域的协作机制；通过利 用现代企业组织管理技术，形成了高效运作的社会化生产方式和组织队伍。 伴随建筑行业的竞争加剧，国家始终坚持政府规范市场，市场引导企业，企业改 革发展的基本路线。作为铁路建设龙头国有企业的中铁 A 局集团第四工程有限公司必 须响应国家号召，加快完善铁路、公路等各项基础建设过程中的配套措施，营造有利 于企业技术创新、管理创新、文化创新的企业环境，提高企业以技术创新为核心的综 合市场竞争力。在当前发展状态下，国家应该逐步建立科学有效的铁路等基础设施建 设市场准入制度，对相关单位的承建资质和工程质量标准进行衡量，进一步增加体现 企业管理水平、科技创新能力、资源节约力度和企业效益等方面地内容，引导相关企 业加强项目承建过程中的各项管理工作，通过精细化管理的方式不必要的资源浪费，从而推动整个基础建设行业技术水平和管理水平的提升。比如，在评选基础建设工程 项目招标和设计方案时，纳入技术先进性、方案适用性等标准。在招投标过程中，重 视核心专利技术的应用，对于持有特殊技术或核心专利的企业在同一条件下优先考虑。 在国民基础设施建设单位组织的各项项目比赛评选过程中，也可以将技术创新水平作 为主要的考核指标，从而促进各个建设单位重视技术创新能力培养，重视优秀技术人 员，全面推动中国基础设施建设能力水平提高。 与此同时，相关基础设施监管单位也应该建立以专利、专有技术和施工法规等为 主要内容的建筑业技术提升指标和评价系统，通过开展多家单位间的技术水平评比活 动，促进行业的技术水平提升。最后，相关单位还应该推广工程质量保险和职业责任 保险制度，为技术创新提供经济保障，使得相关技术人员在大胆创新的过程中没有后 顾之忧。 3.2 行业环境分析 3.2.1 整体环境 随着中国步入“十三五”发展新阶段，我国经济发展速度逐渐放缓，逐渐转变为 中高速增长，经济增长速度放缓，单纯依靠房地产和城市基础设施建设拉动经济增长 的时代一去不复返。目前我国产业革新和科技革命已经蓄势待发，我国的实体行业将 摆脱传统的发展路径，不再单纯的依靠量的积累，获得基础利润。更多的会通过质量 的提升获得产品和服务溢价，这一发展趋势为企业发展转型和发展提供了时代机遇。 铁路建设领域仍然存在一定的发展机遇。中国铁路市场中，目前“四纵四横”高 铁网主骨架已初具规模，近几年铁路投资总体仍将维持高位，预计 10000 亿以上， “十 三五”期间铁路建设速度不减，投资较“十二五”将增高 12%，我国中部地区和西部 地区的铁路干线将成为未来铁路建设的重点之一。伴随新型城镇化发展步伐加快，城 际铁路、轨道交通作为城市群建设的重要支撑，将成为建设重点；积极推进长江经济 带、上海自贸区，粤、津、闽自贸试验区和京津冀协同发展等，西部 12 省市交通建设投资 将超过 6000 亿元，给我们带来了利好。同时伴随着铁路投资市场的开放，为企业 实现铁路临时管理和运营提供了时代背景下的可能。海外铁路建设市场中，伴随着中 国铁路建设技术的提升和专项技术的掌握，海外市场对中国铁路建设质量的认可度和 技术依赖度逐渐提高。且“一带一路”战略和铁路外交战略的实施，将为我们“走出 去” 、 “走进去”提供难得的发展机遇，未来中国铁路建设更多的走出国门将是必然。 3.2.2 行业竞争情况(波特五力模型) 上世纪 80 年代学者迈克尔波特通过探究并归纳行业竞争来源，建立了波特五力 分析模型，对行业中的竞争环境进行分析。他指出对任何社会企业而言，行业中的竞 争压力主要来自于市场中已有的竞争者产生的竞争压力、供应商和购买者的议价能力、 潜在进入者和替代品的压力这五个方面。参照波特五力模型，我们对中铁 A 局集团的 行业竞争情况进行了详细分析。 行业已有竞争者：目前中国铁路、公路等基础设施建设行业，由于项目工程体量 庞大、建设期内资金投入要求高、施工过程专业技术要求高等因素，因而国家或地方 的基础设施建设项目通常选用大型国有基础建设企业。因而中铁 A 局的已有竞争对手 包括中国中铁股份有限公司、中国铁建股份有限公司、上海隧道工程股份有限公司等 大型国资基础建设企业及集团内的兄弟企业。行业内已有的实力竞争者同属国资背景， 具备专业业务资质，配备先进的设备和人才，业务范畴相似。目前行业内现有的企业 大多具备重点业务发展区域，在中铁 A 局的核心业务区域内尚无实力强大的竞争对手， 但新兴领域内的市场份额争夺较激烈。 供应商议价能力：由于基础建设项目工程量大，因而公司在原材料采购、人力资源采用等方面往往采用大规模协议采购的方式进行，单笔订单额度较大，与供应商的 议价能力较强，因而上游供应端的竞争压力相对较小。同时由于单一基础建设工程采 购量庞大，因而在项目施工前往往采用标准化的采购招标方式确定供应商，这一方式 保证了中铁 A 局能够选择性价比更高、服务更优质的供应商，降低项目成本。 购买者议价能力：目前我国公路、铁路等基础建设已经初步完善，基础设施建设 行业呈现供过于求的现状，因而工程量较大的国有或地方政府发起的基础设施建设项 目往往具备较强的市场议价能力。这些大型基础设施建设和运营项目往往采用集中竞 标的方式确定承建商或运营商，开放式的竞标使得行业竞争不再局限于地域范围内， 因而中铁 A 局在招标时必须面对全国乃至世界范围内的同业竞争者，这使得中铁 A 局 面临的下游采购端的竞争压力相对较大。 潜在进入者：大型国有或地方政府的基础设施建设项目由于工程量大，