内战前美国国有土地开发的经济影响内战前美国国有土地开发的经济影响 复旦学报（社科版 199801 ）陈锡镖【内容提要】世纪上半期。土地一直是美国经济发展中影响最大的因素。大量的、未开发 土地的存在为经济的高速发展提供了极好的机会。西部土地的开发不仅促使农业生产规模 的扩大，也促成了农业经济结构由自给自足的小农经济向商品农业经济的迅速转变。美国政 府还将大量的国有土地无偿分配给各州政府、铁路公司以及各类社会团体，以支持国内交通 运输业的发展。随着国有土地的开发和交通运输条件的改善，美国各地区之间的经济交往日 益密切，相互依赖程度越来越高，从而形成了一个不可分割的经济整体，这种统一的、以区 域分工、市场调节为基础的商品经济结构的形成推动了内战前美国经济的高速发展，并为内 战后美国经济的起飞奠定了基础。 【 正 文 】一、土地资源对美国经济发展的作用美国是一个土地资源极其丰富的国家。世纪上半叶，美国社会开始从以农业为主 体的单一经济结构向以工业化为主体的多元化的经济结构转变1 。美国西部国有土地的 开发对美国的经济发展和经济结构的转变具有很大的推进作用。首先，充裕的土地促成了 美国人口的超速增长。它不仅从大西洋彼岸吸引了大批的移民，年至年 进入美国的移民数超过年时美国的人口总数；同时也鼓励了早婚和多育，促进了 劳动力供应的迅速增长。从美国宪法制定到内战前，美国人口以每年翻一番的速度增 长。而同期西部地区的人口增长率为每年翻一番2 。其次，尽管美国在内战前的人 口增长速度高得惊人，但充足的土地和稀缺的劳动力之间的巨大差距仍然无法弥补。这种 情况又促使美国农民尽一切可能、利用一切机会使用资本设备来提高劳动生产率。这样， 充足的土地又刺激了作为美国经济增长特征的高速度的技术开发的进程。美国农民在获得 渴望已久的土地后，很快就会发现，靠他们自身的能力根本无力耕作这些土地。他们要购 买工具、造房子，稍后要买机械设备，由此创造了对资本投资需求。再次，西部地区经济 的迅速发展和将西部经济纳入美国整个经济体系的需要使建造国内? 网络的需求很快就提到了议事日程上。这些交通设施公路、运河和铁路的建造要 巨额的资本投资。在某种程度上，土地本身解决了扩大投资所需的资金。联邦和州政府慷 慨赠予私人公司大量的土地，后者将出售这些土地的收入作为建设交通设施的部分投资资 金。在某些情况下，政府还将出售国有土地的收入作为他们自己兴办的交通运输项目的资 金来源。此外，土地还以其他方式为美国早期的资本投资融资。美国的剩余农产品出口到欧洲 工业国换取工业品和稀缺的资金。美国土地公司还向英国、荷兰和法国出售土地以换取国 内经济发展所急需的资金。土地在早期联邦和州筹借资金方面发挥了重要作用，因为政府 常常指定土地收益作为偿还政府债券利息和主要公债本金的来源。土地还用作早期美国货 币发行的部分基础。从殖民地时期起，几乎每个殖民地都在特定时期内建立了土地银行， 以土地作为发行纸币的抵押。直到年，密西西比州还建立了一家类似殖民地土地 银行的银行，以土地作为抵押发行纸币。总之，土地是世纪上半叶美国经济发展中最活跃的因素，推动着劳动力的迅速增 加和资本投资的不断扩大。如果说世纪上半期美国的经济发展为世纪下半叶的经 济腾飞奠定了基础，那么，是西部丰富的土地资源拉动着世纪上半叶美国经济的发展。二、国有土地开发对农业经济发展的影响西部国有土地的开发基本上是一种农业耕作面积的扩大。到年，密西西比河 流域、中西部地区的国有土地基本上开发完毕。年到年，美国农业生产 总值增加了五倍以上。有些学者认为， “美国农业发展始于殖民地时期，而美国农业迅速发 展的时期是内战前年间。 ” 3年，田纳西和肯塔基州是美国两大主要谷物产 地；十年之后，俄亥俄州就以每年万蒲式耳的产量越居第一。此后，美国农业生 产的中心不断西移。年，伊利诺伊州的谷物产量为亿蒲式耳，超过田纳 西一倍。衣阿华州的增长幅度更惊人，从年的万蒲式耳一跃至年的万。美国西部土地的开发不仅促使农业生产规模的扩大，而且也促成了农业经济结构的转 变。按照比较利益的原则， “一个地区往往生产那些按投入单位计算产量比其他地区都高的 产品。或者用相同的方式说，一个地区往往专门生产那些按产量单位计算的成本比其他地 区都低的产品” 4 。美国独立后，东北部地区的普通农民依然以自给自足的小农经济的生 产方式为主。年北部地区的大多数农民还穿着他们妻子或女儿用自产羊毛织成的 衣裤，到年农民已经不再生产所需要的各种生活用品，而是选种某些市场紧缺的 作物，或者饲养某种牲畜谋生。由于运河和铁路的发展为西部的农产品提供便捷的出路， 运输费用日益降低，西部的农业产品源源运往东部，造成东部许多农产品生产的衰落。新 英格兰和沿大西洋中部各州的农民日益感到他们在种植粮食作物和畜牧业生产方面都不能 与西部竞争，被迫改变自己的经营方向，改种蔬菜、果类或烟草，以满足东部城市不断增 加的人口对这些产品的需要。东部农业结构的改变，促成了农业部门内部劳动力的转移。 这样，美国东北部地区以自给自足为主的小农经济逐渐纳入了市场经济的范围之中，促进 了农业区域经济的形成。新拓殖的西部地区也都经历了一场由自给农业向商业农业的转变、从家庭作坊向工厂 制度的转变、从幼小的向成熟的经济转变的过程。相对而言，西部农产品的生产成本低、 销路稳定，不仅适合国内消费，而且还能出口到欧洲市场。这样，西部地区就可以获得专 业化生产的利益，也可以和欧洲先进经济结合起来而获利。同美国中西部粮食生产区域迅 速发展相对应，西南部地区的棉花生产区域也迅速扩大。棉花在西部以及整个美国经济的 发展中发挥了十分巨大的作用。年，原棉几乎占美国出口值的5 。到 年，美国的棉花出口创汇万美元，十年之后达亿美元。从 年到年美国仅棉花出口一项就为国民经济的发展提供了亿美元的资 金6 。到内战前，美国基本形成了东北部以工商业为主、西部以粮食和食品加工业为主、 南部以棉花种植业为主的经济格局。美国地多人少的状况要求迅速提高农业生产率。世纪中叶，美国农业生产中出现 了第一次技术革命。在美国，从技术发明到普及应用的周期相当短。约翰第勒在 年发明了铁犁，到年代就能以年产量一万把的速度进行批量生产。麦考密克 在年代申请收割机专利，到年代就具备了年产四千台的能力。农业机械化程度的 提高，促使农业生产率大幅度提高。年以前，一个人用镰刀一天只能收割一公顷 麦子，而使用麦考密克的实用收割机，每人每天能收割到公顷麦子7 。农业的 机械化生产加上当时交通运输业的迅猛发展使农业生产取得长足的进步。然而，直至年，农业仍然是美国最大的行业。全国有万个以上的农场， 每个农场平均有土地英亩。土地和建筑物的总价值达亿美元。而加工业的 固定资产价值为亿美元。 8农业在国民收入中占以上，比占第二位的交通运 输业的比重几乎大一倍。内战前美国农业的迅速发展满足了不断增加的工厂、工人和城市 居民的消费需求。同时也为东部的工业生产提供了丰富的原料。但是，充足的土地并不总是带来益处。只要土地似乎是用之不竭的，土地保护往往不 会引起人们的注意，尤其是劳动力和资本短缺时更是如此。充足的土地使得美国西部迅速 开发。促进了世纪上半叶美国农业的快速发展，也造成了土地资源的巨大的浪费。三、国有土地开发对交通运输发展的影响美国经济学家华惠罗斯托在论述工业社会的前提时说：“有一道关必须要过，须 要建立国内的交通运输体系，使美国成为一个相当统一的国家市场。 ” 9年之前 美国政府分配的国有土地中有的土地无偿分配给了各州政府、铁路公司以及各类社 会团体，主要用于资助国内的交通设施建设10 。联邦政府成立之初，美国还找不出一条象样的公路。随着经济的发展和运输量的增加， 美国人开始筹集资金建造公路。年弗吉尼亚州和马里兰州开创了建造收费公路的 先例后，筑路便开始被认为是“有利可图的投资” 11 。年到年，在美 国运输史上称为“公路时代” 。到世纪年代，新英格兰地区已经建立了相当完备的 公路体系。截止年，美国共建造公路，英里，总投资超过， 万美元12 。世纪年代起，美国掀起了疏浚航道，挖掘运河的高潮。大自然赋予 美国众多的河流湖泊，汽船的发明使得水路运输日渐重要。年纽约州沟通了从布法罗到哈德逊的长度为英里的伊利运河。这条运河的建成对美国运输事业的影响极 大，使得纽约市成为东部地区通向西部的主要门户。为了不让纽约独揽全国的贸易，波士 顿、费城、巴尔的摩、查尔斯顿、缅因和新泽西等地展开了激烈的开凿运河的竞争。美国 的运河热一直持续到年代末和年代初。到世纪年代末，美国总共挖掘了 数千英里长的运河，投入资金二亿美元。建立了兴旺一时的水上运输体系，把美国的东部 地区同五大湖地区、俄亥俄水系和密西西比河流域联在一起? 为单一的经济实体，拥有内陆港口如纳什维尔、辛辛那提、圣路易斯和海港港口新奥尔良。 运河的建成也向西部农民提供了通向东部的桥梁。同欧洲主要资本主义国家相比，美国的铁路建设起步较晚，但是其发展速度却快得多。 年美国总共只有英里的铁路线13 ，但到年美国的铁路线已达 ，英里。年美国就已经拥用，英里的铁路线14 ，并建立起 了联密西西比河以东至大西洋沿岸的相当完备的铁路运输网。年代起，铁路在东部地 区逐渐取代运河，成为主要的交通工具。到年代，铁路最终以准时、迅速和安全等优 点取代了航运业，汽船在美国交通史上作为主要交通工具的局面就到此为止了。铁路网的 建立标志着世纪美国运输革命的基本完成。在不到半个世纪的时间内，美国就经历三次建立全国性交通网络的高潮，基本建立了 通向全国各地的公路、水路和铁路交通网络。如果离开了联邦政府的支持，很难想象美国 的交通设施建设能够取得如此巨大的成就。国有土地是联邦政府用于支持国内改进的主要 方式之一。当第一个在国有土地上建立的新州俄亥俄加入联邦时，联邦政府就将土地销售 收入的百分之五用于新州的道路建设。 15此后，当印第安那、路易斯安那，以及其他各 州加入联邦时，联邦政府都采用了同样的政策。早期政府对国内改进项目的土地赠予是通 过州政府来实施的，以便于政府的监督。后来，这类土地赠予直接给了从事有利于整个国 家利益的交通建设项目的公司。年国会向俄亥俄州赠予建设沟通伊利运河和康涅 狄格西部地区的马车道路的土地。道路宽为英尺，为了建筑该条道路，国会将沿路 两边的宽为一英里的地带一起赠予了建筑公司16 。至南北战争前，运河投资的四分之三 来源于各级政府，其中主要是土地资助。到世纪年代，美国政府赠予各州用于修 建公路或开凿运河的国有土地的总数为万英亩17 。这些土地的出售在一定程度上 解决了运河公司的经费问题。当铁路建设被证明是有利可图的，政府就向铁路建设者赠送大批土地。早在 年，政府就将原先准备用于挖掘从伊利诺伊到密歇根运河的土地转赠给了修建铁路的公司。 年，联邦政府向伊利诺伊赠送了万英亩的土地用于修建伊利诺伊中央铁路 18 。铁路沿线的土地价格比其他地区的土地价格高出一倍以上。由于伊利诺伊中央铁路 跨越了密西西比、伊利诺伊和阿拉巴马三个州，因而这三个州都获得了铁路沿线英里 地带的土地19 。巨额的土地资助为铁路公司解决了资金问题，许多铁路公司都是以抵押 （出售）土地的收入作为建路资金的主要来源。例如，年建成的伊利诺伊中央铁 路，六分之五的费用是出售国有土地支付的20