费改税给运输企业带来的负面影响及对策费改税给运输企业带来的负面影响及对策费改税给运输企业带来的负面影响及对策.txt6 宽容润滑了彼此的关系，消除了彼此的隔阂，扫清了彼此的顾忌，增进了彼此的了解。费改税给运输企业带来的负面影响及对策 世界经济研究中心 监制今天是：2008年 12 月 9 日 星期二 下午好！费改税给运输企业带来的负面影响及对策张家口市西沙河大街 101 号 张运集团综合实业总公司 孙思佑论文摘要改公路养路费、客货附加费和运输管理费为国家燃油税是我国财税体制改革的深化和完善，但费改税的实施绝不是费税一“字”之差，要涉及到各级政府事权、财权、立法、职责等方面的调整，对运输企业的影响巨大，特别公路运输企业“费改税”后，客观上要求建立新的运输管理体制，同时运输企业正视燃油成本加大，企业负担加重的现实问题，从管理上技术更新上做文章，促进汽车工业的健康发展，建立起适应当前运输市场的新机制，新体制推动运输企业的健康发展。 论文正文改公路养路费、客货附加费和运输管理费为国家燃油税，是我国财税体制改革的进一步完善和深化。它在规范征收行为，堵塞漏洞，增加财政收入，合理安排支出，强化监督管理等方面必将产生深远的政治和经济影响，同时，加大交通“三费”的征收力度，彻底根治了公路交通运输“跑黑车”现象。为公路运输创造一个公平竞争的大环境，体现了“多用路、多付费”的原则。对降低环境污染，杜绝公路三乱，鼓励技术进步，促进廉政建设，强化运输管理，都有深远意义。但是，费改税的实施绝不是费税一字之差，也不是你管我管的问题，而是涉及到各级政府事权、财权、立法、职责等各方面的高速也使交通部门的财务管理体制发生了变化，由“自收自支”改为“全额预算拨款” ，交通部门决定交通事业的局面被彻底打破。同时对交通运输事业的发展也产生巨大的影响，下面就费改税对公路运输企业的影响浅谈几点看法，仅供大家商榷。 一、现行交通管理体制阴碍着交通运输业的发展，费改税后客观上要求建立新的运输管理体制。 在“自收自支，统收统支”管理体制下，形成了一个吃养路费，用养路费的庞大体系。费改税后，这种现象将不复存在，那些专门的收费机构，均被撤销，那些非事业性的单位将会被剥离，去参与市场竞争自谋出路。交通部门的事业单位要精简职工，要下岗分流，势在必行。我们应当清醒的看到，交通部门现在本身就有一些事业单位或实体，而这些实体又有多少是真正的事业单位，又有多少人进真正从事“事业”的人，而一旦实物费改税财政部门将只会对真正的事业单位按定编定额拨款，届时交通部门又会有多少人因不获得事业拨款而被分流，不少地方的交通行业管理部门已着手作这方面的工作。比如：（1）在汽车站内划出地盘，利用交通部门的行管权力，从事客运服务，办起了“站中站” ，与专业运输单位“抢饭吃” 。致使专业运输单位只有听天由命。 （2）交通部门兴办了货运服务中心，从事汽车挂靠业务。我们认为运输市场放开后，交通运输业发生了前所未有的变化，运输单位由原来的车辆经营者，变为资产经营者。生产经营方式转向，承包经营、租赁经营、挂靠经营、汽车站面向社会开放，全方位进行客运服务。真正运输经营者是承包车的车主或租赁车的业主，运输单位从某种意义上讲，充当着管理、控制、协调、服务的角色。 “站中站”体现了目前交通管理体制阻碍着运输事业的发展。事实证明：那一条线路客流多，那一条线路需要多少部车，只有专业运输单位最清楚，而线路经营的审批权却属交通部门，这样极不全理，必然会造成运力盲目增长，调控力度不足，在运输市场竞争过程中，产生了客运线路“只批不控” ，结构布局不合理，恶性竞争，秩序混乱，某种程度由于对运输市场的客观规律性，认识不够清楚，致使客运线路的量化依据不科学。线路、运力调控力度不到位，造成效率低下，运力浪费。 “只有一个农民，才为一块荒地着急，他也最知道地里种什么高产，种什么有效益，应当把种地经营权还给他们，充分发挥他们的积极性” 。在这种思想的指导下，我国成功完成农村改革。于是，在中国的大地上掀起了隧道承包责任制回过来，我们在看交通运输业，客运线路是专业运输企业艰苦创业长达几十年开辟出来的，积累了长达几十年的劳务信誉，树立了让人们十分信赖的“位移”关系，是企业的重要的经济资源。汽车运输企业在开发无形资产上的投资与商品生产企业创名牌商标，开发专利产品相比毫不逊色。在开发线路经营权上往往要投入大量的资金，包括开发线路的直接投入和一个相当时期“拉线”费用的高额付出。依据国家法规运输政策，客运线路应是由企业长期支配使用，是企业的无形资产，目前“有路大家跑” ，国有、集体、私营、个体，一起上的经营环境下，国有汽车运输企业开发的线路一旦跑热，经营由亏转盈，无形资产也将随各种车辆的拥入逐渐贬值，其经济寿命很快消亡，损害了国有专业运输企业的利益。一些地方疏于对道路运输市场调查研究和宏观管理，不能很好地从经济角度去研究市场；用经济规律发展市；用经济手段去调控市；造成运力发展盲目性大，运力浪费严重。由于不合理线路审批，导致客运线路资源滥用和浪费，出现了争干线，甩支线，争热线，甩冷线的盲目购车现象。笔者认为：专业运输企业随着其职能转变，完全具备经营客运线路的能力和经验，应当将客运线路的审批权下放给国有产权实行授权经营的企业法人。因为他们最清楚哪一个车型经营哪一条线，哪个线需要多少车，根据客源安排线路，并随客源的变化可随时调整，这既符合了市场的发展规律，又保证了客运网络的高效动作，克服目前汽车运输管理受计划经济体制的影响，部门分割，地区封锁，严重制约着汽车运输业的发展。按照统一、开放、竞争、有序的社会主义市场经济体制的要求，深化公路运输管理体制，改变传统的管理方式，以促进公路运输业的发展。把社会需求，公众利益为最高准则，任何部门任何人都不能将自身利益凌驾于公众利益之上，科学安排营运班线，提高单车实载率，降低单位油耗，用增加的收入，消化因“费改税”给企业增加的费用，更好地为社会和人民服务，使有限的公路资源最大限度地来满足社会需求。 二、 “费改税”后使公路运输企业燃油成本加大，企业负担加重，可能导致严重亏损。 费改税后，汽油税和柴油税分别为每升 1.15 元和0.95 元，这样，燃油价格将在现行价格的基础上增加大约 50%，费改税前，以一个中巴车（16 个座）为例，月应交纳养路费 420 元，客附费 310 元，运输管理费 25 元，合计 755 元，每月按 30 天计算，工作率 95%，日行程 210 公里，实载率 65%，月耗油量为 958 公升，同比油价上涨 1.15958=1101 元，月增费用 346 元。以一个 45 座的大客车为例：月应交养路费 1050 元，客附费 864 元，运管费 72元，合计 1986 元，每月按 30 天计算，工作率 95%，月行程 210 公里，实载率 65%，月耗油量 1975。同比油价上涨 1.151957=2271元，月增费用 285 元。专业运输单位有中巴车 300 部，大客车 400部，月增费用 217800 元，年增支绝 2613600 元。成本上升，导致交通运输的低效益或亏损， “要想富先修路”已被大家公认，而有路无车也带不来富，路可延伸运输，运输带来致富。交通运输业在国民经济的发展中起着举足轻重的作用。我们要对费改善税给运输企业带来的燃油成本提高，有足够的思想准备，进一步深化企业内部改革，组建企业集团，苦练内功，再创佳绩。 随着运输市场的全面放开，国有公路运输企业遇到了很大的冲击和挑战，发展运输，需要一下良好的外部环境，但是，更关键是企业内部经营机制的转换。笔者认为：组建企业集团无疑是企业转机建制的一条有效途径。通过组建企业集团：（1）按照权利机制、经营机制、管理机构相分离，相互制约的原则，建立科学规范的集团治理机构，保证集团有效行使决策，监督、履行权力的责任，从而搞活内部管理。 （2）实现资产存量的优化组合，增强市场竞争能力，提高经济效益。 （3）依托核心层，紧密层，扩展半紧密层、松散层，在自愿、平等、互利的原则，吸收个体户进入集团，变竞争对手为盟友，使企业集团更具有区域性和广泛性的特点。增强企业整体实力，充分发挥各自优势，以资产为纽带，组建联合“舰队” 。这是企业改革和发展的方向，也是道路运输发展的必然趋势。充分发挥集团优势，让职工主动用“目标”激励自己，用“责任”约束自己，用“标准”规范自己，增强主人翁意识，建立货源客源网络，用高科技、新技术完善运输信息系统。保证公路运输的高效率，低成本，高水平的管理和服务。大力发展多种经营改变过去把多种经营者看作是权宜之计，遍地开花，广种薄收的低层次状态，在思想认识上由不自觉至自觉，在发展目的上由安置型向效益型过渡；在生产经营上由分散型向规模型发展。同时充分发挥运输企业的地理优势，扩大吃、住、行、游一条龙配套服务，保证收入的增长和效益的稳定，促使运输生产与多种经营齐头并进，协调发展。 三、 “费改税”虽有促进汽车工业健康发展的一面，但对现在的专业运输公司提出了新的课题，加快更新车辆速度，从而导致资金短缺。 道路交通环境，汽车使用者交纳的税费水平，直接影响着汽车的产业革命，实行燃油税后，燃油成本在运输成本的比重将大幅度增加，汽车使用者降低成本，会千方百计的节油，而节油的首选可可行是选用耗油低、污染低、性能高的效率客车。从而加快淘汰耗油量大的老旧汽车，促进汽车更新换代和技术进步。而国有专业运输单位伴随的共和国的发展而壮大，汽车运输体制调整频繁，或收或放，在由计划经济向市场经济转变的过程中交通运输业冲击最大，一个下岗职工借上几万元款，便是运输企业的竞争对手，再加上运输企业离退休人员比任何企业占的比重都大，约占企业在职人员的 1/3，在职职工每 8 人难以平均到一部车，人均资产不足万元。冗员负担，债务负担，企业办社会负担，职工养老负担和医疗费用负担，是当今国有企业的四大沉重包袱，旧体制下运输设备极其陈旧，汽车总是少，质量差，结构不合理，货车缺重少轻，客车大部为中低档水平，高桃次的大客只占大客车保有量的 2%左右，车辆技术水平低，油耗高，完好率低，污染严重，与 15 年前相比，企业净资产增加幅度低于人员增长幅度。因为企业近几年来解决的是职工吃饭问题，谈不到大的发展，而单车价格是成几倍增长，更新一辆车，要转让原来的 35 部车才能完成。由此而造成资短缺，交通运输企业还负担双重道路设施费用如：养路费、过路过桥费。因此调整车型结构，提高车辆档次是提高公路运输效率的关键所在，在费改税实施后，这一问题将显得尤为突出，靠企业争取贷款或合肥肉购车更新一部分，步子太小，这样很难适应市场的发展，笔者认为国家应当拿出专项资金，设置专项封闭贷款，扶持专业运输公司更新车辆。帮扶企业渡过难关。 费改税是建国以来交通基础设施养护和建设资金的一大改革，是中央和地方各级各部门利益的调整和再分配，它简化了征收环节，消除了以权谋私，它能有效的多筹建设资金，鼓励技术进步。为交通运输的发展带来机遇，对因费税而产生的负面影响，作为企业首先要树立搞好搞活交通运输事业的信心和决心，作为政府要以费改税为契机，重新调整运输管理体制，建立起适应当前运输市场的新机制、新体制，协调和解决好企业改革和发展中出现的问题，从而推动运输事业的蓬勃发展。关闭窗口电子信箱:hk38062163.com