投资者的顾问投资者的顾问 生产者的指南生产者的指南 （2006版）船舶报告版）船舶报告 1 2006 年中国船舶行业发展与投资分析研究报告年中国船舶行业发展与投资分析研究报告 报报 告告 要要 点点 近年来我国船舶工业继续呈现强劲增长势头，2005 年的造船产量超过 1000 万载重吨，约占世界造船份额的 18%。中国船舶制造业发展势头喜人。从供给方 面看，由于经过“九五”期间大规模的基础设施建设，行业总体供给能力已明显 增强。 中国自主设计的 30 万吨超大型油船(VLCC)已累计承接订单 25 艘， 自主开发 的 17.5 万吨绿色环保型散货船已成为国际品牌， 成功开发 8000 箱级超大型集装 箱船，并具备了进入万箱级船市场的能力。攻克大型液化天然气(LNG)船关键建 造技术，进入了这一尖端高技术船舶市场。成功开发和建造了 20 万吨级以上浮 式生产储油轮(FPSO)和大型自升式钻井平台等多型海洋工程装备。 国内首台VLCC 主机实现了国产化。大型船用低速柴油机曲轴实现了自主制造，并获得了 65 根 的订单。自主设计制造的超大型锚绞机达到了世界先进水平，并批量承接 VLCC 和 8530TEU 集装箱船的大型锚绞机共 17 台。 “十五” 期间， 骨干船厂加快建立现代造船模式， 基本实现规模化、 标准化、 专业化造船，生产效率大幅提高，造船周期明显缩短，骨干船厂主要船型建造周 期已接近世界先进水平。2004 年，全行业完工船舶中超过 50%提前交付；全国规 模以上船舶企业全员劳动生产率同比增长 11%。 2005 年船舶工业经济效益综合指 数已达 113，比 2000 年的 65.6 提高了 47 个点。全国规模以上船舶工业企业实 现利润 21.77 亿元，同比增加 11.44 亿元。 本研究报告依据中国船舶工业协会、交通部、中国海关总局、国家信息中心 和国家统计局等权威渠道数据， 同时采用中心大量产业数据库以及我们对船舶行 业所进行的市场调查资料， 综合运用定量和定性的分析方法对中国船舶行业的发 展趋势给予了细致和审慎的预测论证。 在报告的成稿过程中得到船舶工业协会的 专家、领导的耐心指导，在此一并表示感谢。 本报告主要面向船舶生产与经营机构、海运及船舶研究单位，同时报告对于 产业研究规律、产业政策制定和欲进入的金融投资集团具有重要的参考价值 第一章第一章 造船行业发展概述造船行业发展概述 截止 2005 年底， 中国大陆地区共有船舶工业企业 645 家(以下所用数据均指 中国大陆地区，未包括香港、澳门、台湾地区)，其中船舶制造企业 316 家，修 船企业 176 家， 机械设备制造企业 141 家， 其它企业 54 家。 职工总人数 28.7 万， 其中船舶制造企业 14.8 万人，修船企业 5.8 万人，机械设备制造企业 7.2 万人。 产品销售收入 846 亿元人民币， 其中船舶制造企业 571 亿元， 修船企业 128 亿元， 机械设备制造企业 123 亿元。 第一节第一节 船舶行业的基本特征船舶行业的基本特征 投资者的顾问投资者的顾问 生产者的指南生产者的指南 （2006版）船舶报告版）船舶报告 2 船舶行业与其它机械制造行业主要的区别在于船舶制造周期长， 而且无法大 批量制造。所以船舶制造虽然在近几十年越来越多的依靠信息技术提高生产效 率，但与其它制造行业相比，依然是劳动密集型产业。 我国现在造船行业的技术与韩国、日本相比还有不小的差距，尽管我国最近 几年造船的总吨位数不断提高，但在技术含量较高、载重量大的船舶方面竞争还 处于下风。而且国内各企业的技术水平也参差不齐。 大型企业与小型企业在技术 上的投入有很大区别。 国内造船市场已经向外资开放， 国外先进的造船企业为了降低劳动成本纷纷 在我国合资建厂。另外最近几年民营资本进入造船行业的也越来越多，这一趋势 在江浙等民营资本发达和造船行业繁荣的地区比较突出。 在浙江省目前已经集聚 了由民营企业投资的 500 多家船舶制造厂，其中规模以上企业近 80 家。 一、技术特征一、技术特征 首先，船舶是单件小批量生产，与其它大部分制造业都不同。船舶行业难以 像汽车制造业那样组织流水线生产，主要是靠人工，属于劳动密集型行业。即使 是在技术发达的日本，船舶制造仍然是劳动密集型产业。若将船舶行业和汽车、 机械制造行业整体相比较，可以看出即便是在先进的日韩船厂，船舶建造单个、 小批量和部件的大体积决定了造船仍然是劳动力密集型产业， 船舶行业产业重心 的迁移也说明了这一点。船舶建造过程中的集成度、自动化程度和数字化程度还 是相当低的，船舶行业数字化的进程还有相当漫长的路要走，同时其投入产出比 也不得不考虑。在船舶建造方面，近十几年来也从数控切割发展到了数控弯板、 数控弯管、机械手/机器人装配/焊接、机器人涂装等，但整体自动化程度仍然比 较低，一般造船的生产线也是非“包容式”的，因此，数控制造技术的普及程度 应主要以在船体部件和管系舾装件生产制造过程中对 CAD/CAM 数据的直接应用 程度（即：信息流对生产设备和设施的驱动）来衡量。例如：船舶行业不可能实 行无纸化生产，这是由行业的特点决定的，并不是弊端。船舶行业内部的交流方 式主要是图纸，从初步设计到详细设计的图纸有标准的格式，而生产设计则没有 统一的格式，基本是根据各个船厂的实际情况制定相应的出图模式。这一点日、 韩作的比较好，日、韩各自国家的主要船厂的生产设计图纸都是统一标准的。 其次， 船舶行业中的好的设计工艺设计的概念贯穿于从初步设计只生产设计 的整个设计过程中，即在满足船舶性能的前提下最大限度的满足现场生产方便、 高效的要求。而国内船舶行业重生产，轻设计，设计人员没有应有的权威，而却 有承担责任的义务，所以部分设计人员压力大，缺乏革新以及引进先进技术的勇 气。这种不重视设计的制度很难提高船舶制造的水平。 其次，船舶行业管理难度极大。这涉及到设计管理、成本管理、材料管理、 零件管理、生产现场管理、人员管理等等各个方面。国内船厂这些方面还有很大 不足。 最后，“数字化造船”是当前我国造船行业一个非常热门的话题，虽然造船 行业在 CAD/CAM/CAE 应用方面有了长足的进步，也开始建立了 CAPP、CMIS、PDM 为主体的船舶建造信息支持系统，但由于船舶产品体积大、批量小、边设计边生 产等特性，造成实施自动化、数字化生产的投入产出比很大，这就严重制约了造 船行业实现数字化制造的进程。 通常数控制造技术在制造设备/设施/生产流水线投资者的顾问投资者的顾问 生产者的指南生产者的指南 （2006版）船舶报告版）船舶报告 3 中应用的普及程度是衡量数字化制造的一个重要标志，CIMS 的原始定义很大程 度上以计算机和数控制造技术支援下的集成制造为主题， 欧洲一些中小型船厂曾 经引入这种自动化程度很高的集成制造理念，虽然能大幅度提高效率、节约劳动 力，但其高昂的初投资和较低的投入效能比，最终在和日、韩、中船厂的竞争中 败下阵来。 二、市场特征二、市场特征 目前世界造船市场正处于一个历史高峰阶段。 在世界海运贸易量增长的推动 下，尤其是在中国的石油、矿石进口持续快速增长和集装箱货运快速上升的推动 下，2006 年的新船成交量还将保持较高水平，手持订单总量将在 2005 年的基础 上略有下降，总体上将保持 3 年的工活量。新船价格也将继续保持在较高水平。 但是与此同时，造船界对市场需求的下降要有充分的心理准备。 展望 2006 年的航运市场，新船运力过剩和旧船拆解停滞等因素将继续对运 费市场产生压力。未来航运市场中各类船舶运力将超过运量的增长，市场总体将 进行调整并呈回落形势，航运业的收益将有所下降。 2005 年，全球获得订单最多的三个国家的排名分别为韩国、中国和日本。 如果将欧盟整体加入考虑的话，欧盟的制造数量仅仅落后于韩国。韩国造船厂在 2005 年接获的船舶订单总计 1450 万修正吨，远超过欧盟的 850 万修正吨，而中 国造船厂为 700 万修正吨的船舶订单，高于日本的 620 万修正吨。 表一 2005 年获得订单数最多的前四位国家和地区（单位：万修正吨） 国家 获得订单数 韩国 1450 欧盟 850 中国 700 日本 620 图一 2005 年获得订单数最多的前四位国家和地区（单位：万修正吨） 050010001500韩国欧盟中国日本2005年获得订单数最多的前四位国家和地区（单位： 万修正吨）2005年获得订单数投资者的顾问投资者的顾问 生产者的指南生产者的指南 （2006版）船舶报告版）船舶报告 4 2006 年世界船厂将承接的新订单中交付期大部分是 2009 年。2008 年、2009 年的世界造船能力将超过 8000 万载重吨，高出 2006 年新船成交量 3000 万载重 吨，从而导致各造船国之间、各船厂之间的接单竞争加剧。从而使 2006 年新船 成交价将有所下跌。 三、投资特征三、投资特征 由于造船行业属于劳动密集型产业， 国外造船企业尤其是先进的企业近几年 纷纷在我国建厂或合资生产。目前，包括三星重工业、大宇造船海洋、现代综合 商社在内的多家韩国造船厂都在中国建有工厂，已经总计投入资金 80 亿元人民 币，计划投资金额将达到 170 亿到 200 亿人民币之间。 例如：大宇造船海洋工程公司计划在烟台投资 15 亿美元建设一座生产能力 414 万载重吨的大型造船厂，这样的规模相当于再建一个新的大宇造船公司；三 星重工业已在华建有两家船体分段生产厂； 韩国现代综合商社的“青岛现代造船 有限公司”于去年正式投入运营； 全球最大的造船集团现代重工集团也在制 订进入中国的时间表。 这些造船企业之所以纷纷向海外转移，主要是迫于国内的成本压力。造船是 资金和劳动密集型行业，其中船体分段更是造船业中劳动最密集的环节。仅从劳 动力成本而言，中国只有韩国的 1/9。同时，美元贬值和钢材价格一路攀升使造 船业利润不断缩水。 同时民营资本也逐渐进入造船行业，两倍多的投资回报， 令造船业成为民营 资本高度关注的“对象”。从 2003 年到 2005 年，仅浙江省民间资本投入海运的 就已超过 95 亿元。由此可见，民营造船正在攀登新的高峰。 由于国内、国际造船市场需求旺盛，一些民营造船企业急于扩大生产能力， 但缺乏长远发展规划，不是用增量的投入来盘活存量，改变生产模式，增强竞争 力，而是低水平地扩大投资规模，走滩涂造船的落后生产老路。这种生产方式的 企业，不能适应现代造船工业的发展趋势，不仅将冲击正常的船舶生产秩序，且 2 到 3 年后就可能被市场所淘汰。 造船不像其它加工行业，造船质量得不到保证， 就存在安全隐患。截至 2005 年底，各地船舶工业主管部门共关闭和处理存在严重问题的造船厂（点）98 家， 船检部门对 2855 艘船舶进行了附加检验，占治理范围中船舶总数的 50.7，其 中未通过船舶 401 艘，占附加检验船舶的 14.1。渔检部门对 8374 艘渔船进行 了附加检验，其中未通过船舶 419 艘。为了更好地保证治理工作达到预期效果， 四部委宣布将本次专项治理活动延续到 2006 年 12 月 31 日。由此一来，2006 年 依旧是低质量船舶治理年。 由中国船级社和意大利船级社合资组建的“意中海事咨询服务有限公司“日 前也在杭州正式成立。 其目标就是要为正在兴起的民营资本投资的中小船厂提供 服务，利用各自优势提高中小型船厂建造质量以及提升执行国际公约、法规及规 范的能力，将制造的船舶更好地卖到国际市场。 四、国