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京津城际专线情况介绍总公司科技部金守华京津城际铁路客运专线,由北京南站东端引出,沿京津塘高 速公路通道至杨村,后沿京山线至天津站,规划延伸至塘沽 ,全长160.3km。先期建设北京南至天津段,长115.4km,设 北京南、永乐、天津3个车站,运行28.7min,工程投资123.4 亿元。由铁道部、天津市共同出资建设。 工程投资情况北京南至天津段个别路基共计36.91km, 占31.0,其中软土松软地基路堤累计 31.86km,占线路长度的26.8;桥梁46 座,长79.2km,占68%。桥梁及铺轨为控 制工程,建设工期3.5年。工程投资123.4 亿元,技术经济指标为10862.9万元/正线 公里。其中静态投资108.4亿元,动态投 资3.8亿元,动车组购置费11.2亿元。 设计研究工作情况 11999年12月开始“京山线北京至天津增建第线预可行 性研究”工作,2000年3月部进行了审查。 201年5月完成了“可行性研究”。8月22日“北京至天津段 增建第线研究方案汇报会”。 302年3月29日原则确定京山线右侧增建第、线方案 ,京山线运行客车,速度按140km/h-160km/h现有 条件运行,、线运行货车,设计速度为120km/h。 402年5月完成“北京至天津增建第线线路别方案修改 可行性研究”文件。 5 03年6月14日部完成“京津城际铁路客运专线预可行性 研究”的审查。 603年7月15日完成了“京津城际铁路客运专线可行性研 究”文件。703年7月27日至29日,部及天津市形成了可 行性研究咨询意见。 803年9月25日北京市原则同意城际铁路接轨于 北京南站东端。 903年10月,完成修改可行性研究文件(送 审稿)。 1003年10月24日至26日,部形成了可行性研 究审查意见(初稿)。 1104年1月6日完成京津城际铁路客运专线预可 行性研究报告。 12 04年4月完成京津城际铁路客运专线可行性 研究报告京津间铁路运输的情况京津、津滨间铁路运输主要依靠铁路干线京山 线,京山线为级干线,不仅承担着京津塘三 地旅客交流,还承担着华北与东北、华北及其 以远与华东及其以远的旅客交流,客流量巨大 ,客流增长速度快于全路客流增长水平。 京津间的旅客运输存在两大特点,一是客流密 度高,且增长潜力巨大;二是假日经济现象突 出,表现在节假日期间客流量成倍增长。 京津城际铁路客运专线自北京南站站中心(DK0+000)起,由北京 南站东端引出并行京山线至玉蜓桥,下穿玉蜓桥后沿南护城河上跨 规划京津塘高速公路与北京二环路互通及三环路,沿大羊坊沟跨四 环路、丰双铁路、五环路后经大羊坊收费站东侧在亦庄开发区预留 亦庄站,沿京津塘高速公路跨凉水河后,向东南经通州物流区,跨 六环,经东田阳、小松垡、聚富苑开发区,在渠头与胡村间设永乐 站,出永乐站后经柴厂屯、半截河,进入天津市;经利尚屯、宋家场、出永乐站后经柴厂屯、半截河,进入天津市;经利尚屯、宋家场、 沿京津塘高速公路经东马房,在八里庄跨过京津塘高速公路后,在沿京津塘高速公路经东马房,在八里庄跨过京津塘高速公路后,在 齐东营与前屯之间通过,线路继续向南跨过龙凤新河,在凤河西侧齐东营与前屯之间通过,线路继续向南跨过龙凤新河,在凤河西侧 行至西柳行与西南柳行间折向东南,跨过凤河后,沿既有京山线向行至西柳行与西南柳行间折向东南,跨过凤河后,沿既有京山线向 前,跨过前,跨过104104国道预留杨村站,出站后线路继续沿既有京山线向前国道预留杨村站,出站后线路继续沿既有京山线向前 ,跨机场专用线,经武清水泥厂跨京津公路,跨机场专用线,经武清水泥厂跨京津公路经北辰油库、双街钢管厂后跨过永定新河、外环线沿既有京山线并经北辰油库、双街钢管厂后跨过永定新河、外环线沿既有京山线并 行至南仓,下穿普济河道立交桥后,城际线路偏离京沪高速铁路,行至南仓,下穿普济河道立交桥后,城际线路偏离京沪高速铁路, 跨北环上、下行线、规划津秦客运专线、规划志诚道立交、新开河跨北环上、下行线、规划津秦客运专线、规划志诚道立交、新开河 ,在北站东端下钻北站立交桥后跨金钟河大街、京山小三线,下钻,在北站东端下钻北站立交桥后跨金钟河大街、京山小三线,下钻 金纬路立交桥引入天津站后广场设天津站(站中西里程金纬路立交桥引入天津站后广场设天津站(站中西里程 AK115+723.96AK115+723.96),),一期工程线路全长一期工程线路全长116.5km116.5km(其中北京南至天其中北京南至天 津站津站115.37km115.37km)二期工程于天津站出站后沿京山线向东,下钻李公楼立交二期工程于天津站出站后沿京山线向东,下钻李公楼立交 桥,经张贵庄、军粮城、李庄子、中心庄后跨津滨轻轨铁桥,经张贵庄、军粮城、李庄子、中心庄后跨津滨轻轨铁 路,继续沿京山线向东,在向阳楼跨京山线后至塘沽市民路,继续沿京山线向东,在向阳楼跨京山线后至塘沽市民 广场,到达线路的终点(广场,到达线路的终点(AK184+500AK184+500),),二期工程线路二期工程线路 长长43.8km43.8km,全线长全线长160.3km160.3km。地貌情况线路经过地区按大的地貌单元可分为冲洪 积平原、冲积平原及滨海平原,地形平坦 开阔,地势由西北向东南缓倾,海拔高程 由北京的46m左右降至塘沽的1.0m左右。 杨村以西多辟为耕地,杨村以东地势低洼 ,沟渠坑塘密布。 沿途交通状况北京、廊坊、天津、塘沽地区是我国交通运输 比较发达和方便的地区,已经形成了由铁路、 公路、航空构成的综合运输体系。其中:铁路 以京山线为主线,公路以104国道(北京-福州 )、京津塘高速公路、京沪高速公路为骨架, 航空有北京首都国际机场和天津滨海国际机场 。京津、津滨间铁路运输主要依靠铁路干线京山 线,京山线为级干线,不仅承担着京津塘三 地旅客交流,还承担着华北与东北、华北及其 以远与华东及其以远的旅客交流,客流量巨大 ,客流增长速度快于全路客流增长水平;同时 ,客流波动,特别是假日客流波动幅度巨大。 有利于北京、天津及沿线经济发展 京津城际铁路客运专线的修建将会大大改善京 津间的旅客运输条件,提高旅客运输质量,加 快运送速度,拉近了北京、天津间的时空距离 ,有利于两个特大城市间资源的共享、加速京 津一体化进程。 线路建成后,将以其高速、舒适的服务使两市 间的交流异常便捷,有利于两市旅游资源的共 享,并避免重复性建设。据民航系统规划,天津滨海国际机场与首都国 际机场已联合组成集团公司,本线的建设有利 于两市空港资源的共享,有利于经贸活动的增 加,拉动两市经济的发展。 北京、天津及塘沽主要气象要素城 市 项 目北京 (19711980年)天津 (19901999年)塘沽 (19511980年)历年平均气温11.413.512.0 历年极端最高气温40.639.939.9 历年最冷月平均气温-4.4-2.1-3.9 历年平均降水量mm567.8536.6600.9 历年平均风速m/s2.82.74.5 历年最大风速(m/s)及风向21.7、NWN13.0、NWN26.5、E 历年最多风向及频率10N、21C9SWS、12CSW 历年大风日数27.729.878 累年雷暴日数36.128.630.3 历年雾日数21.417.726 历年最大积雪深度cm241022沿线土壤最大冻结深度贯通方 案:起点至AK470000.8m AK47000至终 点0.6m大绕方 案:起点至AIK48+5000.8m AIK48+500至终点0.6m地层岩性沿线地层较简单,广泛发育第四系,厚度 较大。沿线揭露地层主要有第四系全新统 (Q4)及上更新统(Q3)。 第四系全新统(Q4):按成因类型可分 为人工堆积层、冲洪积层、冲积层及海积 层。 第四系上更新统(Q3):按成因类型可 分为冲洪积层、冲积层及海积层。 第四系全新统(Q4)1)人工堆积层(Q4ml)主要分布在既有建筑集中地带及道路、河堤等处,颜色较杂,成分 也较杂,厚度一般1.05.0m,在城镇附近主要为杂填土,在既有 道路、河堤处多为素填土、填筑土。 2)冲洪积层(Q4al+pl)为本区主要地层,主要岩性有粉土、黏土、粉质黏土、粉砂、细砂 、中砂,以黄褐色为主色调,黏性土多夹姜石,厚4.017.2m,广 泛分布于北京至廊坊间地层上部,工程性质一般较好。 3)冲积层(Q4al)为本区主要地层,主要岩性有黏土、粉质黏土、粉土、粉砂、细砂 、中砂、粗砂,以黄褐色为主色调,黏性土多夹姜石,广泛分布于 廊坊以东地层上部,工程性质一般。 4)海积层(Q4m)主要岩性有黏土、粉质黏土、粉土、淤泥质土及粉细砂,以灰色调 为 主,分布于天津及沿海地区地表及地层中部。厚度一般5.0 10.0m,工程性质较差。第四系上更新统(Q3)1)冲洪积层(Q3al+pl) 分布于北京市区及廊坊一带地层中下部,主要岩性有黏性 土、粉土、砂类土和圆砾土、卵石土,随着里程的增加 ,颗粒级配由粗变细,即岩性由卵石土、砂类土逐渐向 黏性土过渡,以黄褐色为主色调,厚度大于30m,工程 性质较好。 2)冲积层(Q3al) 主要岩性有黏土、粉质黏土、粉土、粉砂、细砂、中砂, 以黄褐色、棕褐色、褐黄色为主色调,广泛分布于地层 的中下部。厚度一般10.020.0m,最大厚度大于50m ,工程性质尚好。 3)海积层(Q3m) 主要岩性有黏土、粉质黏土、粉土及粉、细砂,分布于天 津及沿海地区地层中部,以灰色调为主。厚度一般2.0 5.0m,工程性质一般较差。 地质构造本线位于华北平原的东北部,有巨厚的新生界第 四系松散沉积层,覆盖于古生界和元古界基底 地层上,基底构造复杂,区域性深大断裂发育 ,地震频繁。沉降带被切割为一级隆起和坳陷 。 沿线主要断裂属新华夏系,发育北北东向通县 大兴断裂、夏垫永乐店断裂、良乡前门 断裂、大成唐山断裂,沧东断裂(天津断裂 )及白塘口西断裂。北西向构造有南口孙河 断裂、广饶齐河断裂、宝坻香河断裂等。 构造隐伏于较深部位,且上覆巨厚的第四系沉积 层,对铁路工程基本无影响。 河流水系特征沿线河流属海河水系,其主要河流有龙凤河、 北运河、新开河、永定新河等,线路通过处多 位于河流下游地段,河床开阔,河谷宽缓,两 岸地势平坦,河水流速缓慢,以沉积作用为主 ,均注入渤海湾。永乐以东坑塘洼淀较多,形 成季节性积水。线路位于海河流域下游的永定河水系和北三河 水系(北运河、潮白河、蓟运河),所经主要 河流有永定河、龙凤新河、北运河、永定新河 。不良地质沿线发育的主要不良地质现象为地震可液 化层。线路经过区属高烈度地震区,因地下水位 较浅,沿线又分布较多的粉细砂及粉土地 层,因此局部地段存在潜在的地震液化层 ,铁路工程需采取抗震设防措施。 沿线A、B类填料短缺, 土壤改良工作量大北京(含)至天津(含)需远购土方填料 988万立方米,其中:北京枢纽140万立 方米,天津枢纽158万立方米,北京至天 津枢纽区间690万立方米。虽然北京枢纽 、北京至天津区段,既有铁路运网发达, 但若将大量的路基填料采用火车完成场外 运输,需设多处土石方转运场;取土场至 转运场、转运场至施工现场仍然需要采用 汽车运输,对保证施工顺利进行不利,需 要研究土的运输问题。 北京铁路枢纽衔接京山(沪)、京广、京原、丰沙、京包、京 通、京承、京秦、大秦及京九共10条铁路干线,各干线间在枢 纽内通过东南、东北、西北等环线及联络线相互连接,形成了 大型辐射式环型铁路枢纽。 北京铁路枢纽北京枢纽总图规划概况 客运系统按 “四主两辅”6个客运站的布局进行规 划。其中,四个主要客运站为北京站、北京西 站、北京南、北京北站。北京站至北京西站间 以东西地下直径线相连接,北京南站至北京北 站间以南北地下直径线相连接。两个辅助客运 站为:北京东站、丰台站。京哈客运专线接北 京站,京广
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