辽宁港艟业发展赢餍论蘸论交集0 引言太琏寨莲眨亚露际舷蠛申心摄絮下蜂隧域糯穰擀婿糜量磷窕李亚军。，肖青对区域物流的度量分析是研究区域物流发展变化规律的基础，针对区域物流发展特征从多层次、多角度建立度量系统框架、提供完善的资料统计分析支持是区域物流深入研究的重要前提。本文通过从点状区域对象到面状区域对象的物流流径的逐层分析，提出了以物流品种、物流方式、联系区域为坐标的三维轴空间系统度量分析框架，并结合建设以大连为中心的东北亚重要的国际航运中心的研究，具体分析在实际区域物流流径的研究中度量分析框架的设立与应用问题。在对区域物流发展变化规律的研究中，从量化角度对区域物流的现状描述和发展预测是其中重要的部分之一。现代物流的是交通运输集约化发展、系统化运行的高质量运营形式的集中体现，从相互关系上来看，前者是后者进化发展的高级阶段。因此，目前对现代物流业发展状况的分析评价，其资料基础主要是从交通运输方式的统计资料中获得。尤其在区域物流的宏观形势分析中，通常用区域交通流量代表物流流量，用交通运输增值代表物流业增值。实际上两者的等价替代性是有一定缺口的，物流整合资源优化提升的功能价值没有得到体现。但考虑目前较为全面的资料统计资料是各种运输方式完成的货物运输量和旅客运输量，以及主要港口货物吞吐量，从平衡研究工作的准确性与经济性来看，用交通统计资料采取适当调整修正仍是非常可行性的。分析微观物流市场，从物流企业类型( 专营物流企业、自营物流企业、传统运输物流企业) 的分析，我们可以得到宏观框架下区域内物流企业的规模与结构；从物流流程环节( 供应物流、生产物流、销售物流) 的分析，我们可以得到区域内物流产业的产量规模与结构；从物流功能( 仓储、运输、包装、装卸搬运、信息) 的分析，可以得到区域物流产值的规模与结构( 如图1 所示) 。+ 大连海事大学交通工程与物流学院。1 8 3辽宁港航业发展离屡论坛论文集物流市场筋黼区蚴流宏观分析企业类型i 专截黜ii 自劐龇；j 徵髓蒯黜区蠡篼1 勿粥掣期模与结构 Un n n n n 环节类型i 区j 撇产= 彭嘣海黼O功能类型仓储、运输、包装、装卸搬运、信息区域物流产值规模与结构构图l需要解释的是在环节类型的分析中，由于在生产环节、供应环节、销售环节得到的往往是“供应多少”、“生产多少”、“销售多少”，它可以代表物流业的量值，但不能代表物流业的价值，因其本身对应的价值代表的是相应产业的整体价值，只有其中的物流服务功能得以体现的增值环节对应的增值价值才能代表物流业的价值，也就是说，真正的物流价值只占到其中的一部分，而从功能类型分析得到的才是其产值规模与结构。这里我们要分析的是区域物流产量的规模与结构。结构包括空间分布结构和类型结构，空间结构分析的是区域物流的流向分布问题，类型结构分析的是区域物流的供应、生产、销售环节的比重结构，这里我们通过对物流品种的流量分析得到，采用初级产品、原材料的流量对应供应物流、中间产品的流量对应生产物流、而终端产品的流量对应销售物流。综合以上分析，对区域物流的度量体系的框架研究，总体是以综合交通运输方式的量化统计为主，从区域联系和品种类别的角度展开，以下进一步分析其相互关系。对区域物流在流量规模、流向分布上的研究分析首先要界定区域范围。由于存在不同的标准，区域分类和划分方法也不相同。理论上，根据研究需要的不同，通常将主要方面具有明显的同构型，而与毗邻地区又有较明显的异质性的相连地区归为一类区域。这里，我们把区域范围抽象为点状区域和面状区域，点状区域分析的是个点的物流特征，面状区域分析的是由点结成的网络化物流特征。2 1 点状区域物流度量框架分析所谓点状区域，指一个经济积聚点，通常表现为具有一定规模的城市区域。由于是点状分析，因此不考虑点状区域内部相互之间的物流流动特征分析，而是将其放置在面状区域背景下，研究该点的物流特征。2 1 1 基本流径分析根据点在区域中的位置，我们把点分成中心点位置、端点位置、通过点位置3 种情况。中心位置点往往是地区的经济中心，而门户型通道点位置对区域发展的更有意义，终点位置通常为资源性生产1 8 4辽宁港皎：螗发展赢餍论蘸论交集加工型节点，初级产品、产成品输出，消费品输入。3 种类型的点物流在基本流径上既有共性也有差别。我们界定区域内生产物流量为P 1 ，生产输出物流量尸2 ，自产消费量为C l ，输入消费C 2 ，流入，流出为0 ，通过为r ，其中一P l + P 2 、C I _ C l + C 2 、P 1 = C 1 。根据点的位置的不同，各数量关系也不同( 如图2 所示) 。j 两西赫躺剪- I图2 -中心点位置：，一c 舟L 仿路丁；通道点位置：，- c r 、D 生P 舟r ；中心位置往往都在区域的中心，兼具通道功能，因此丁与z 环能绝对比较大小，但从相对性来说具有刀， r I I 、T 10 r 0 的特点。终点位置通道物流功能特征不明显，因此J r - C 2 、0 毫P 乞( 如3 所示) 。在基本流径的相互关系的分析中，注意输出与输入，生成与消费各量之间在规模与结构上的非对等性。图3 2 1 2 综合运输方式组合根据点在区域中的位置与规模的不同，将3 种点的类型分为路域和沿江( 海) 两种。中心点、通过点、端点位于路域，则其运输方式组合以铁路、公路为主，具有典型的路域特征，通常根据节点的规模不同，线路配置的等级和通达J 陛也不尽相同；如果位于沿江( 海) ，则形成以港口水路运输为主导，以铁路、公路集疏运系统为辅助特征的综合运输方式；通常在比较重要的中心点或通过点，由于积聚效应较大，会有国内或国际航空运输。2 1 3 区域流动对象组合研究与点状区域在物质流动上存在上下游关系的区域。两者的流量关系存在距离衰减和规模递增的特点。即与研究对象点的相互流量随着距离的增加而减少，而在相同的距离情况下，该相互流量会随着区域规模的增大而增大( 如图4 所示) 。图4研究区域相互流量是从市场与需求角度的进一步深入分析，从分析地区产业结构入手，是物流种1 8 5辽宁港航业发展离层论坛论文集类分析的基础，同时也是运输基础的现状。该角度进行分析有利于研究该点在区域背景中的产业联系。2 1 4 货类对象分析对货类的分析主要侧重于对初级产品、中间产品和终端产品的分析，目的在于研究区域物流的供应、生产、销售环节的比重结构。考虑目前的在货类的统计中主要来自于不同的交通运输方式中，如铁路、港口( 表1 、表2 ) 。表l黻嚣篇锹楗黼椭3 筹伽凇黻被燃靴获得的数据需要通过数据的进一步整合得到。2 1 5 小结通过以上分析对点状对象的物流流径研究框架，加上正负两个方向的研究得到它的总体框架( 如图5 所示) 。图5图5 中原点D 点状研究区域，x 正方向代表点状区域的物流流出，x 负方向代表点状对象区域的物流流入，两者的地点( A 、曰、C 、D ) 按照距离研究对象的距离由近及远，以至由国内及国外，由于区域间的运输往来是双向的，两边的地点是双向对称的，如果个别地点只有流入或者流出，那么在空间上的点位可以为空白。】，方向代表主要代表区域经济特征的在货量和货价值上具有较大比重的1 8 6辽宁港随螗发展赢餍论蘸论交集主要货种( e 、六g 、h ) ，正方向代表流出，负方向代表流入。z 方向代表可选择的交通运输方式( 1 、2 、3 、4 ) 。这样，任意空间点的位置代表了研究对象点在某一种交通方式上某种货类的空间分布路径上的具体位置。例如，S 点数据代表研究对象点的f 类货物使用交通方式2 运输到C 的量是多少。得到综合评价系统有利于全方位分析点状区域的物流行业基础、行业发展现状、及其存在的问题。在第一平面，从交通方式化分的不同区域对象与原点间的物流往来规模，即代表该种交通方式下到达或者来自某地的所有货类的总量；终端总和( u 1 ，1 ) 2 ) 代表原点在该种交通方式下所有的到达总量和发送总量。从这个角度可以分析，从原点在某种交通方式下，到达或者来自各区的货类的分摊份额，表明在该种交通方式下，原点区与目标区的货物流通的规模，进而反应其经济联系密切程度，同时通过终端总量分析反映该区域最倚重的交通方式。从不同区域化分的交通方式其终端点总和( U 3 ) 代表原点区与来源区或者目的区之间货物所有到达或者发送的总量。该角度的度量可以对比原点区与研究目标区之间所有在综合运输方式中最倚重的交通方式，同时终端总量分析反映原点区与哪个研究目标区的物流量规模最大。在第二平面空间，从不同货类化分的不同区域对象于原点间的该种货类往来规模，即代表某种货类从某地运往或者运出原点的总量；终端总和( U 4 、U 5 ) 分别表示对原点而言，该种货物发送总量和达到总量。该角度分析可以反映原点发送或者到达的该种货类于各个地区的份额分担，反映在货类上与哪一区最为密切，同时反映原点与不同区的产业联系状况。同时总量分析，反映原点的主要输出输入物质。从区域对象角度化分的不同货类终端总和( 溺) 代表原点与目标区往来货物总量( U 6 = U 3 ) 。从该角度度量研究对比分析原点区与目标区之间主要联系的货流品种。在第三平面空间分析，从交通方式划分的分货类，平面点代表该种物流在相应运输方式下到达或者发送的总和，终端总和( 圻、隅) 代表该种运输方式下原点发送货到达的货物总量( 圻= u 1 、U 8 = U 2 ) ，该角度分析可以反映在该种交通方式下，对不同货类运输的承担程度。从分货类划分的交通方式来看，终端总量( 硼) 反映该种货物到达或者发送的总量( U 9 = - U 4 = U 5 ) 。该角度分析可以反映原点区该种货物对不同交通方式的依赖程度。以上分析框架注意其总量约束：U 6 = U 3 ；U T = U 1 、U 8 = U 2 ；U 9 = - U 4 = U 5 。需要注意的是研究的点状区域对象可以通过路域方式和海运方式连接国际市场。因此可以将此类分解为外贸进口、外贸出口，从交通方式上可以是路域方式的铁路、公路外贸进、出口，港口运输方式的外贸进、出口，从航空方式的外贸进、出口。可以在与目标区有物流往来的区域对象的x 轴上来表示，相应个量及总量分析的可代表其对外经济联系状况。在以上分析的基础上，我们还要考虑实践维度的问题时间维度，即在现状分析的结构框架基础上，通过数量预测技术，得到任意未来时间点上的区域物流度量结构，但无论在那一时间点上，我们都应该注意其满足上述总量约束，同时要要考虑交通基础设施通过能力约束，区域产业生产能力约束，区域未来经济发展速度及水平约束。2 2 面状区域物流流径分析面状区域物流分析实质是在点状对象分析的基础之上的网络化分析。面状区域由若干个点结合组1 8 7辽宁港航业发展离层论坛论文集成的，因此面状区域的要在各分点的基础之上提炼总量指标，这里采用表现为各种分解成分的O D 框架。O D 流可以从物质流动的数量、流向、空间分布全方面表现区域物流的实际分布情况。其一，按交通方式分解的区域各点间的O D 矩阵；其二，按不同货物种类分解的区域各点间的O D 矩阵。O D 矩阵在区域是闭合情况下，其发送总量与到达总量是均衡的，但我们研究的实际区域对象是开放的，因此这里的O D 矩阵的发送总量与到达总量是不均衡的，差额部分可以作为分析区域对外经济联系中的分析资料基础。另一点，由于地区产业经济发展的不平衡性、地区间联系的方式的各有不同，因此在O D 矩阵中出现缺失项也是符合实际情况的。O D 矩阵分析，同样可以通过预测技术在历史现状O D 矩阵的基础上获得未来O D 矩阵。3 结合建设大连国际航运中心研究分析物流业的发展通过提高区域经济运行质量，改善区域经济运行环境，从而起到促进区域经济发展的目的促进区域经济发展，提高区域经济运行质量，从微观层面降低企业运营成本，提高企业竞争力，中观层次改善产业运营环境，从宏观上提升区域竞争力和发展