怎样全面了解一部汽车车怎样全面深入的了解一部汽车，是一个很综合的事情，不能光是靠一些简单的、所有人都能看到的规格数据去看，对汽车的每一个部分，都要用相应的准则去判断其好坏。对很多人来说，大部分车看起来都是差不多的，或者普遍感觉是越贵的车越好，卖得贵的就是好车。这些当然都是不正确的。其实不管是什么车，我们要做的无非是两件事，就是通过亲身体验、结合自己的知识和经验进行对比分析，找出一部车的哪些方面值得称赞，哪些方面有不完美的地方。这也了解一部车的一个根本思路。下面我从头开始，根据自己的认识浅谈一些基础的东西，从车型到动力、变速箱、操控、底盘、车厢、安全，最后再讲一下判断车子好坏的整体理念。一，车身设计车型其实就是一般人说的车身。汽车的车身有很多类型，货车，客车，小车等等。其中和我们最相关的“小车”就又有三厢轿车、两厢轿车（掀背车）、旅行轿车、轿跑车、敞篷车、 SUV、MPV 乃至近年流行的混种车等等。车型只是决定一部车的外貌和功能性，大家可根据自己的喜好和具体车型的风格来选择。下面着重讲怎样判断一个车型的好坏。车身尺寸：车身最基本的数据就是它的尺寸。但是绝对不能说一个车的尺寸大就好，或者小就是好。有一些不太专业的车评，会说“这个车的尺寸达到, ，所以它是一个中级车或什么高级车，所以它很好。”但实际上，尺寸只是反映了车身占地的面积，更重要的应该是车厂设计师在这个尺寸里头做到了些什么，或者说达到了怎样的效果，就如同我们买房子不仅要看面积，还要看里面的格局一样。车身尺寸最实际的影响是行驶和泊车是否方便。尺寸大的车，占地面积大，泊车肯定不方便。或者车身太高，也会影响进出地下停车场的便利性。车当然不是越大越好的，尤其在城市里用车，一定要衡量什么尺寸的车适合自己的日常驾驶和用车习惯。空间利用率：在差不多的外形尺寸下，什么样的车更好？那就要看车的造型、实际空间和整车布局了。尺寸其实只是给车子定下的一个条件，设计才是决定命运好坏的根本。例如同样尺寸的两部车，前后车轮安放的位置不一样，它们的整个底盘空间布置和行驶特性就会不一样。对一般民用车来讲，最重要的是一个“空间利用率”的概念。一部车的底盘尺寸是固定的，但它的车身可以做成高高的，也可以做成扁扁的，这两个造型获得的空间就完全不一样，这就是所谓的“空间利用率”了。现在我们评价一些同级别的汽车，虽然它们的外形尺寸是差不多的，但从侧面造型可以看到，有些新设计的车型，它们的车厢比例明显要比老车型长些，因此它的内部空间就要大一些，由于实际车身尺寸并没有增大，所以新车的“空间利用率”自然要高些。空间利用率是反映设计功力的一个重要指标，近年新推出的车型，都很注重通过拉长车厢、风挡前移、C 柱后移等方法去尽量“偷”取空间，因为城市越来越寸金尺土，所以人们都希望车子在空间宽大的同时体形能够紧凑些。大家看车的时候，不妨多留意观察它的侧面轮廓，就基本能够看出其内部空间利用得是否高明了。轴距的影响：在各项外形尺寸中，长、宽、高的大小所带来的影响是比较浅显的，这里就不多说了。但有一个数据的影响比较微妙， 那就是轴距。 很多车厂在宣传上会说 “这车轴距达到 , ，说明它的空间很大”实在上这种说法是完全不成立的，轴距并不直接影响空间，如上所说，影响空间的是车体轮廓。轴距真正影响最大的是人体工程布局。所谓人体工程，就是说在设计汽车车厢时，对于人的各个关节角度都有一定要求，在一个规定的范围内人会觉得舒服，超出了这个范围就会影响活动。人的合理坐姿是有一个宽容范围的，可以坐得比较仰卧，也可以坐得比较直。像我们在家里坐的餐椅通常是比较挺直的，而坐沙发时坐姿就会仰卧一些，对人体来说， 这都属于正常可以接受的姿势。在汽车设计中，人当然不能坐得太过垂直，否则在刹车时容易冲出去；也不适宜坐得太过仰卧，否则视野会不够好。但只要坐姿处于一个合理范围内就可以了，因此有些车的坐姿较高较直（如越野车） ，有些车的坐姿较低较仰（如跑车）。决定坐姿的最大因素就是轴距与车高。我们看一些小车， 它们的轴距并不长，但车子都比较高，就是因为它们采取了比较垂直的坐姿，这样可以在确保乘客的腿部空间的同时，节约车子占地的空间。比如北斗星、威姿都是这样的。相反一些车身比较低矮的轿车，往往坐姿也比较低，这就要求有足够长的轴距，才能保障乘员的腿部可以合理地伸展。此外，轴距还要考虑容纳机械部件。例如宝马轿车，为了追求车身重量均衡，会把前轮的位置设计得很靠前，发动机位于前轮之后，占据了相当一段轴距长度。因此它的轴距虽长，但并不能用来说明乘坐空间的大小。轴距数字不仅影响乘坐的空间，还会影响车子的行驶性能，例如直线行走的稳定性轴距越长越稳定，以及拐弯的灵活性轴距越短越灵活。可见，排除一切因素后，单纯地拿两部车的轴距数字来比较，甚至以此说明谁的空间更大、级别更高是没有意义的。风阻：关于外形设计先进与否的另一个重要准则是风阻表现。一如常理，风阻低的车身，行驶起来更加快速、安静和省油。但怎样的车型风阻才低呢？实际上，最低风阻的车并不是那种车头特别尖、特别低矮的车，60、70 年代汽车界曾推出过很多“流线型”概念车，车头是尖铲型的，但后来事实证明并不需要那样，只要把车身的一些尖角位置优化，让空气可以贴着车身流动，那样的车子就能获得很低的风阻。所以现在大家看到的汽车，通常是看不出它的风阻高低的，因为现在大厂的新车的风阻性能都是在实验室里设计出来的。有些看起来方方正正的车，比如凯迪拉克，并不说明它的风阻一定会高。肉眼看不出风阻的高低，幸好有一个数值可以说明这个问题，这个数值叫“风阻系数”，用“ Cd 值”表示。Cd 值越低越好， 目前普遍三厢轿车都能达到Cd0.30Cd0.32，低于 Cd0.30 的就是比较出色的低风阻造型，目前量产轿车最低的风阻系数是雷克萨斯LS430的 Cd0.26。不过由于 Cd 值比较专业化，用户不能直接体会到它的效果，一般车厂在宣传的时候很少提到这个参数。风阻对性能的影响是很显著的，理论上当然是风阻越低，越能得到省油、宁静的表现。在物理学上，空气阻力和风阻系数、车子的迎风面积都是成正比的，而和速度更是成平方的比例，所以越是高速行驶的车，越需要讲求低风阻的设计。设计风格：对设计风格的评判是各花入各眼的，每个人的看法都不一样。买车的时候，尽管按你自己的喜好来评判设计风格，但我们在做车评的时候，不会对设计风格作过多的评判。但我们会从设计的角度做一些评价，我们反对浮夸的造型设计，因为越是好设计，越是应该简洁，不需要用很多线条去表达它的目的。而越是差劲的设计通常越复杂，或是设计得越是复杂，越反映它不是一个好的设计。当然也有一些很复杂，但最后出来效果很好的设计，但还是不如那种笔触简单但效果出色的设计手法。总结：什么是好的车型设计？现在给本篇作一个总结。我们对车型设计好坏的评判，主要应从它设计的先进性着眼。设计先进与否，主要就表现在上面谈到的两个大方面空间利用率和风阻表现上。这两点也可以作为大家自己评判哪个车型先进、哪个设计出色的着眼点。二：发动机动力是大家非常关注的部分。其实中国人买车常常是第一看外形，第二就是问发动机如何。前者还好可以靠自己眼看就能判断，但后者却是肉眼看不出来的，甚至亲身开过也未必能判断出来。那么到底如何评判一款车的动力系统好坏呢？下面就说说其中的一些方法。规格：在接触一部车之前我们往往会先看它的技术规格。关于动力系统的技术规格包括很多项目，例如排量多大，马力和扭矩数字，多少气缸，多少气门，双凸轮轴还是单凸轮轴，缸体是铝制的还是铸铁的，有没有什么先进技术等等。这些东西都是值得一看的，理论上规格越高，说明该套动力系统的设计年份更新一些，潜力也可能比较好。但是绝不能单靠规格来判断一台发动机的好坏。我们更看重的是发动机的实际表现。NVH表现：发动机实际表现，最明显的也是我们每个人都有能力判断的，就是一个叫NVH 的特性。 NVH 是指Noise 噪音、 Vibration 震动和 Harshness粗糙度。噪音和震动是很容易体会的，坐上一部车，先是怠速时，只要你稍为细心留意，就能感觉到一部车是安静还是嘈杂，是平稳还是发抖；然后将车子开动起来，在各个转速段，例如手动挡的车你可以挂着1 挡慢慢加速，从1 千转， 2 千转， 3 千转,一直到发动机红区的6、7 千转，期间留意发动机的噪音和震动的变化。通常来说，发动机越往高转，内部运转的要求就越高，这时候震动就有可能增大，声音也有可能随着转速而变化，你要做的就是判断一下这些声音是好听的还是滋扰的，发动机的震动幅度是否在你可以接受的范围内。发动机的性格： NVH是评判一台发动机的基本，但NVH其实只够说明 “这是不是一台比较像样的发动机”,此外还要考验发动机的真正实力。谈到衡量动力，最直接的指标就是功率和扭矩这两个数据。但我在这里不想从物理学上太多的解释这两个概念，简单而言，功率表示的是这台发动机有多快，而扭矩表示的是它有多大的力气。但是这两个指标其实只是反映发动机设计和制造水平的指标，而我们更看重的应该是一台发动机的实际特性。在动力输出上， 发动机是有“性格”的，这个性格在发动机技术里用一个动力特性曲线来代表。图解：功率和扭矩的输出都会随着转速的变化而变化。通常而言，初段并不是最佳状态，随着转速增加，功率和扭矩都会呈上升状，到达一个峰值时，又会回落。原因是机械运转都有一个物理颠峰，过了这个颠峰，它的内部阻力会增加，状态会下降。每台发动机，这个曲线的形状都不一样，有些是尖峰形的，也有一些是平缓形的，甚至有些是双峰形的。因此可以说发动机的性格是各种各样的。如上图可以看到，发动机的发力是有个过程的。有些发动机的力量一来就来得很快，有些是起初像睡着了一般，但后面又会慢慢或者突然间发力；还有一些发动机是从头到尾都没力或者平平淡淡的。这就是发动机的性格。实际的例子是，有时候两台车的功率和扭矩数字相差无几，重量体积也相差无几，但驾驶起来，我们会觉得一部车的油门一点就扑出去，另一部车却踩了老半天都不来劲儿，实际上导致这差异的就是输出性格了。数据反映的是一台发动机的实力，特性曲线反映的是它的性格。我们开车或试车，最重要的并不是看它的马力和扭矩数字，而是充分了解发动机的性格，然后用与它性格最相配的方法来操作，最大程度的发挥它应有的表现。对于性格的好坏，并没有一个绝对的判断标准，主要是看适用与否或喜欢与否。过去的轿车发动机比较注重输出数字的攀比，因此头段力量往往不足，到较高的转速才能有足够的动力涌现；而目前国际流行的主流标准是平和均衡的性格，图其在各种环境状况下都有均衡的动力表现，用家也更容易适应。但是对不同类型的车，这个性格还是有不同标准的，例如对于做改装、赛车的人，他们需要追求末段激情澎湃的刺激感，前段性格怎么样往往全无关系；但载重的货车，他们就需要一个前段很充沛的特性，后劲就算弱些也可以接受，所以针对不同车型的具体用途来分析，才能判定一个发动机的性格是否合理和理想。当然，如果我们遇到一台发动机，它在任何转速下都有很好的动力表现，运转都很均匀细腻，震动也几乎没有，我们一定会大力赞扬，因为这绝对是一台完美发动机，但事实上这样的发动机并不存在。三：变速箱发动机的转速是很高的，每分钟几千转，而车轮每分钟只有几十、几百转。因此发动机和车轮之间需要一个减速的机构，这就是变速箱了。目前的变速箱有手动、自动、无级变速三大类，它们的具体机械结构原理我就不讲了，下面主要讲怎样评价变速箱的好坏，我们对变速箱的要求，其实所有开车的人都知道，就是希望它换档的时候很畅顺，没有顿挫感，使动力衔接十分紧密平滑。当然各方面的要求会有个主次，在赛车里我们最看重变速箱的换档速度，在日常生活中则主要追求换档的舒适性和使用上的轻松便利。下面分别所说不同变速箱各自的评判方法：手动变速箱判断手动变速箱的方法比较简单，开过手动档的人都会评价它的一些感觉，例如挡杆的行程长短，挡位是否准确，挂档时要用的力度大小等等。当然评判手动变速的表现还应包括离合器的力度、接合感觉以及踏板的位置设定。怎样才算是一台好的变速箱？对于经济型车来说，一般是越轻巧、越容易挂