沥青混凝土路面早期破坏与预防沥青混凝土路面早期破坏与预防湖州市政工程有限公司2008 年 1 月中旬至 2 月初，一场罕见的特大低温雪凝灾害降临在南方大部分地区，也考验着湖州城市交通设施和市政道路沥青的施工质量。雪灾过后无论新旧沥青路面都表现出不同程度的冻融破坏，主要表现为表面剥落、麻面、龟裂和形变现象严重。这引起市领导和建设局领导的高度重视，精心重建灾后基础设施，提高基础设施建设抵御灾害的标准和能力成为灾后建设的共识。08 年湖城首次在城市主干道沥青路面施工中大规模使用 SBS 改性沥青，并采用耐磨性强的玄武岩材料摊铺路面面层。引进新技术、新工艺，在城市交通干道采用高温稳定性和低温抗裂性能良好、抗滑和耐久的 SMA 沥青马蹄脂碎石路面施工，湖城道路沥青混凝土路面的品质有了质的飞跃和提高。一、常见的沥青混凝土路面早期破坏城市道路的路基和路面最容易产生质量问题，并导致路面产生早期破坏，直接影响行车速度，行车安全和通行能力。所谓沥青路面早期破坏，指工程竣工道路通车后在 1 3 年内出现路面结构性破坏或其他面层损坏现象，路面早期破坏主要表现为：辙槽、波浪、拥包、裂缝、沉陷、坑洞、剥落、松散等，尤以松散、剥落、坑洞、裂缝、辙槽最为普遍。几种主要路面早期破坏现象：1、由软土地基继续沉降产生的路面（包括桥头）沉陷；2、路基压实度不够导致的路基路面局部沉陷变形、纵向裂缝、块状裂缝和滑移裂缝等；3、水破坏产生的表面坑洞、局部表面网裂和形变、唧桨等；4、超大应力产生的辙槽；5、集料颗粒与裹覆沥青之间丧失黏结力产生的松散、剥落；6、温度收缩、沥青混凝土本性等产生的横向裂纹等。二、几种沥青混凝土路面早期破坏防治沥青混凝土路面早期破坏的成因和种类很多，在这里不能一一表述，针对城市道路出现的最为普遍的路面水破坏和路面辙槽现象做简要说明。1、沥青路面的水破坏沥青路面的水破坏现象十分普遍，实际上使用一年以上的城市沥青路面都产生了程度不同的水破坏。水破坏来得快、性质最为严重，因此它是路基路面的大敌，是路基路面的主要破坏类型。无论哪种级配表面层，只要降水能进入沥青面层，视水的滞留位置而异，在大量高速行驶车辆，特别是重型货车作用下，都会产生水破坏现象。其中沥青混凝土的空隙率大、压实度不足以及沥青混合料离析、黏结力不足是内因；降水量、交通量和交通组成是外因，减少沥青路面水破坏的措施主要有：（1）采用空隙率不大于 4%的密级配沥青混凝土作为沥青面层（建议采用 F 型沥青混凝土）产生水破坏的外因无法避免，但可以消除沥青混凝土空隙率偏大的内因。条件允许的情况下，沥青路面结构层都应采用密级配沥青混凝土。在具体选择某层的矿料级配时，除考虑不透水性外，还要可虑混合料的高温抗永久形变能力，对表面层混合料还要考虑抗滑性和增强抗裂缝能力。从当前的技术水平看，密实式粗集料断级配沥青混凝土 SMA 或 SAC 既具有良好的不透水性，又具有明显优于连续级配沥青混凝土的高温抗永久形变能力。（2）提高沥青与矿料的黏结力一旦水进入沥青混合料，在快速重载车辆作用下容易产生沥青剥落现象。为减轻沥青剥落现象，改善沥青混凝土的水稳定性和耐久性，需要增强沥青与矿料的黏结力。对于用做表面层的沥青混凝土，通常要求用既耐磨又有高磨光值的硬质岩石料，如玄武岩、辉绿岩等，同时采用 SBS 改性沥青效果更佳。（3）提高压实标准，增加现场空隙率指标沥青混凝土的压实度对沥青混凝土的物理力学性质有着至关重要的影响。配合比设计时空隙率为 4%的同一种沥青混凝土，在不同压实度下的现场空隙率有明显的差别。在压实度为 96%时，现场空隙率将接近 8%，在压实度为 98%时，现场空隙率接近 6%，前者的渗水系数明显大于后者。为了尽可能提高沥青混凝土路面面层的不透水性，有必要提高沥青面层的压实度，建议表面的压实度不小于 98%，中面层和底面层不小于 97%，现场沥青混凝土空隙率控制在 6 7%，提高面层的透水性，避免或减少水破坏的发生。（4）路面结构中设排水层或防水层前三项措施是为了尽可能减少水渗入和提高沥青混凝土性能减少水破坏，而在路面结构中设置排水层，使水进的来也出的去，或者在基层顶面或面层结构中设置防水层，防止水冲刷基层或防止水透入中下面层，这也是一个值得研究的问题。2、沥青路面的辙槽辙槽是沥青路面特有的一种损坏现象。辙槽是在与时间有关的荷载因素和气候因素共同作用下，轮迹带逐渐产生下洼形变并形成两条纵向的槽。较严重辙槽两侧通常有膨起的形态。城市道路公共车辆停靠站附近和十字路口，常容易产生严重的辙槽。鉴别辙槽问题主要分三种类型：（1）在行车荷载作用下，路面上部产生过大的压密（固变）形变；（2）由于沥青混合料稳定性不好产生的塑性形变；（3）由表层下沥青剥落引起的不稳定。在过深的辙槽能被有效维修使其不再发生之前，需要区分辙槽产生的原因。辙槽是由于路面结构太弱使土基受到过大应力而产生，用一薄上覆层整平轮迹带，不会解决辙槽问题。这种问题的唯一解决方法是，对路面结构进行全面评价，重新设计结构断面，铺筑一个厚的路面，足以将土基和其他路面层内的应力减小到容许的水平。路面结构层应力过大问题可能会因路面结构层排水不良而有所恶化。我国的路面设计和施工通常不考虑如何排除进入路面结构层的水。在这种情况下，应封闭表面裂缝，不让雨水渗入，疏通路肩旁的排水沟，迅速排除表面水，不让过多的水透入水稳性较差的底基层和土基；同时采用空隙率小和透水性小的密实式沥青混凝土做面层的各层，减少水透入面层的可能性。半刚性路面在我国广泛使用，如果辙槽主要是半刚性基层基层没有形成坚强的整体引起（由于结合料太少或拌合不均匀，竣工后的半刚性基层局部是松散的，或局部强度太低，弱的整体性被行车荷载逐渐破坏成松散体） ，就应该挖除不合格的基层，重新铺筑满足要求的基层。如果辙槽是由高温强度不足的沥青面层的下层引起，则应该将该层除去，重新铺筑高温强度满足要求的新沥青面层。如果辙槽是由于表面层沥青混凝土的高温强度不足引起，就只需要将原表面铣刨去，重铺表面层。如果辙槽仅是由于沥青面层进一步压密引起，没有哪一层产生剪切形变，也可以仅用热拌沥青混凝土找平辙槽。对于半刚性路面，如果基层是质量满足要求的完好的整体，则辙槽都是由沥青面层产生的。因此，半刚性路面的突出优点之一是其表面辙槽深度显著小于柔性路面。在有高压轮胎的重载交通道路上，辙槽会更严重。沥青含量过高、矿料中粗集料偏少、圆棱角砂用量过多、沥青混凝土空气率偏大等因素，常是沥青混凝土高温强度不足的主要原因；此外，沥青混凝土的压实度偏低、现场空气率过大、雨水透入等因素，更容易导致严重的辙槽。三、结束语沥青混凝土路面早期破坏现象多种多样，其原因更是错综复杂。为避免和减少早期破损，首先要做到的是规范化施工，生产出符合规范要求的沥青混凝土路面；其次针对出现的问题要对症下药，分析问题产生的缘由，进行有效、可行的维护；再次引进新材料、新技术，提高沥青混凝土路面的品质，也是克服早期破损延长沥青路面使用寿命的一个重要措施。2010 年 10 月 11 日