WUT NCWUT NC第七章 船舶掉头操纵 将船首向改变180的操纵称为掉头操纵。掉头操纵是船舶在营运过程中常见的作业之一。在操纵船舶掉头时，应做到安全迅速。为此，驾驶员应根 据掉头的目的，航道条件和风、流及本船操纵性等主客观情况，选择好掉头地点 和时机，正确选择掉头方向，拟定具体操纵方案。在掉头作业前，密切注意航道 情况和周围环境，及时按规定悬挂、显示信号，在无碍他船行驶时，方可掉头。 在掉头操纵过程中，应谨慎操纵，随机应变，避免触岸、搁浅及碰撞事故的发生 。 第一节 船舶掉头一、掉头地点及掉头时机的选择若流速大、航速高，纵距增加，掉头船舶应适当提前转舵；反 之，则可适当延迟转舵时机。在水域狭窄，船舶密集，情况复杂的港口， 常指定供船舶掉头专用区域，掉头船舶应驶往指定的掉头区域进行掉头操 作。在潮流河段港掉头时，选择适当掉头时机，使得船舶抵达掉头地点时 ，潮流已趋缓和，切忌在急涨或急落时掉头。在大风浪中掉头时，选择适 当掉头时机，使船舶在横浪时的波浪最小，减小船舶因波浪引起的横倾角 ，确保掉头操作安全。WUT NCWUT NC二、掉头方向的选择正确选择掉头方向是完成掉头操纵的关键，船舶掉头方向的选择应根据本 船操纵性能、航道条件、风流等影响因素来决定。 (一)根据船、桨、舵效应横向力的综合作用方向选择掉头方向1单螺旋桨船掉头 单螺旋桨船的船、桨、舵效应横向力的综合作用，使得船舶向左或向右的 回转直径不完全相等。在采用连续正车掉头方法掉头时，应向回转圈直径 较小的一舷掉头。在掉头过程中，为防止越出航道边界而采用正、倒车掉 头时，右旋单螺旋桨船应选择向右掉头，左旋单螺旋桨船则应向左掉头。2双螺旋桨船掉头 双螺旋桨船可向任意一舷掉头，确定掉头方向视其他影响因素而定。(二)根据航道中的水流情况选择掉头方向内河航道中的水流速度分布不均匀，有主流、缓流之分，也存在回流、 泡水等不正常水流。掉头船舶应充分利用这个特点，以获得一个额外的转 船力矩，帮助船舶掉头，缩小掉头水域和减少掉头时间。一般情况下，顺流航行船舶掉头时，应从主流向缓流掉头，如图51中I 船所示。 WUT NCWUT NC第二节 大风浪对空载船的影响二、空载船舶航行时的压载措施 为减轻空船航行的弊端，必须采取压载措施，尽管船舶空船时吃 水状态的标准会因船型、船种、航行水域的不同而不同，但仍应尽量满足 如下要求。1)空船压载时应尽量满足：夏季时的排水量应达到夏季满载排水量的 50；冬季时的排水量应达到夏季满载排水量的53。万吨级货船的空 船排水量约为夏季满载排水量的25一35左右，因此，为保证船舶吃 水达到要求，空船时船舶的压载水及燃油、淡水的总重量应达到夏季满载 排水量的25左右。具有深水舱的干货船连同双层底及其它压载舱的总 压载量，大体可满足上述要求。2）尾倾有利于防止螺旋桨空转，但使拍底激烈。因此，最好能在防止 空转的范围内增加吃水。尾倾吃水差低于2%L，一般货船以尾倾1%L左 右最为理想。WUT NCWUT NC第三节 大风浪中的操船措施船舶在大风浪中航行时，操纵极为困难。船舶横浪时，船舶的横 摆周期和波浪周期接近，容易产生较大的横倾，降低横稳性以致危及安全 ；顶浪时，纵摇激烈，拍底、甲板上浪、打空车现象严重；斜顺浪航行中 ，又容易出现横摇谐摇；顺浪航行时，又易出现尾淹、航向不稳、甚至打 横等现象。因此，在大风浪中操船，应采取措施，减轻船舶的摇荡，缓和 波浪的冲击，尽可能将危险降至最低程度。 1偏顶浪航行与Z形航法大风浪中航行时，为了避免船首受过大的冲击和减轻横摇和纵摇 ，而且又不致使船偏离航线过多，可采取偏顶浪Z形航法。通常以23个 罗经点斜向迎浪、界限速度以下的航速向左(右)侧航行一段时间后，再向 另一侧航行，如此反复进行。这种方法一般适用于风浪不是很大的场合。 因为大型船舶在67级风时，船首23个罗经点斜顶浪航行，可有效地 抑制横摇和纵摇，船舶仍能保持一定的速度前进。当然，风浪较大，摇荡 加剧时，应主动降速，具体船速确定可参考前述的标准或用公式计算。WUT NCWUT NC第三节 大风浪中的操船措施2滞航(heavingto) 在通常情况下，压载状态下航行的大型船舶，当遇到67级风 时就可认为属于大风浪航行，而当风力达89级时，则可考虑采用斜顶 风或滞航方法。对于满载状态时的大型船舶，8级风以上可认为大风浪航行，风力 若增强至910级时，顶浪航行感到困难，若风力进一步提高，出于安全 考虑可由顶浪斜顶浪改为滞航。所谓滞航，是指以保持舵效的较低航速将风浪放在船首左或右舷 23个罗经点方位上斜迎浪进车的操船方法。此时，船舶实际上多处于 慢进状态，个别船由于轻载或受风面积较大等原因处于不进甚至是微退的 状态。滞航有利于缓解船舶纵摇、横摇、拍底和甲板上浪等现象，滞航 时容易保持船首对波浪的姿势，以等待海况好转。由于船首迎浪，不能完 全避免拍底和甲板上浪。如船长较长或船，首干舷较高，且下风处海域不 太充裕时，采用此法最为有利。滞航中采取的航速和航向，应根据风浪的 变化进行调整，保证有足够的舵效，有效控制首向，以免被打成横浪。 WUT NCWUT NC第三节 大风浪中的操船措施3 顺航(scudding)当满载大型船舶在滞航中仍经不起波浪冲击时，或者压载状态下 的大型船舶当风力超过9级时，宜改用顺航的方法。所谓顺航，就是船舶在大风浪中以船尾斜向受浪航行的方法。顺航时，降低了波对船的相对速度，大大缓解波浪对腕自的冲击 。而且，由于可以保持较高的航速有利于摆脱风浪区。但顺航时，对于尾 部干舷较低的船舶，常因波速大于船速，易产生尾淹。此外，顺航时航向 不稳，保向性差，小型船或船长小于等于波长的船舶尤为严重，甚至产生 打横状态。因此，此法对于船尾干舷高、快速、保向性能好的大型船尤为合适，小型船舶不宜采用，船尾较低，尾倾较大的船舶，应也避免顺航。 WUT NCWUT NC第三节 大风浪中的操船措施4. 漂滞(1ie to)船舶停止主机随风浪漂流，称为漂滞。主机或舵发生故障将被迫 漂滞。滞航中不能顶浪、顺航中保向性差以及船体衰老的船可采取主动漂 滞。漂滞中，波浪的冲击力大为减小，甲板上浪不多。由于船体向下 风有一定的漂移速度，所以下风侧必须有宽阔的海域，空载或压载时尤其 应注意。船舶一旦漂航，极易陷入横浪或接近横浪的状态，横摆剧烈，会 引起货物移动，丧失稳性。因此，只有当船舶具有良好的稳性且水密性能 好时，方可主动采取漂滞方法。漂滞时应采取措施避免横浪，尽可能保持 船首顶浪。可在船首送出单锚或双锚，出链长度应考虑到锚机的负荷能力， 不宜太长。如当时环境下松锚有困难，可将船首大缆送出，以产生水阻力 ，可起到一定的作用。WUT NCWUT NC第三节 大风浪中的操船措施5大风浪中掉头大风浪中掉头，当船身转至横浪时，若回转中的横倾与波浪引起 的横倾相位一致，则过大的横倾角危及船舶的安全，并且横向受浪时，容 易出现横摇谐摇。因此，必须谨慎操纵，掉头前，应充分考虑并作好准备 ，特别要注意本船的稳性(包括货物的积载及其移动的可能性、自由液面 的影响等)。事先应通知机舱做好随时变速的准备，改由熟练舵工操舵。 掉头时必须做到：1) 仔细观察波浪的规律，选择适当时机掉头。一般情况下几个大浪过 后，随着就有几个较小的浪。当前面一组的最后一个大浪刚刚过去就立即 开始掉头，要抓紧海面比较平静的一段时间，度过横风横浪的危险阶段， 并争取在下一组第一个大浪到来之前掉头完毕。若无法在两组大浪之间的较平静海面完成掉头，则从顶浪转向顺 浪时，转向应在较平静海面到来之前开始，以求较平静海面来临时正好转至横向受浪。此后，可适时用短暂快车满舵，加速完成后半段掉转。 WUT NCWUT NC第三节 大风浪中的操船措施从顺浪转向顶浪比较困难且危险，主要是后半段掉转较困难。因 此必须先降速等待时机，以求后半段在较平静的海面进行，以便加速掉转 。2) 操舵时应力求使操舵引起的横倾角与波浪强迫横摇角相位错开， 避免相位一致而引起过大的横倾而危及船舶安全。 3) 开始时慢车中舵，掉转中适时用短暂的快车满舵。可增加舵效以 缩短掉头时间，特别是船身横向受浪的时间。4) 顺浪转顶浪时使用倒车掉头十分危险，会造成船尾受波浪的猛烈 冲击，从而损伤舵和螺旋桨，且不利于掉头，应保持必要的航速才有利于 掉转。双桨船在顶浪转顺浪时，如为了减小掉头海域，可使回转侧的主机 停车或倒车，但这样做只能减小回转半径，并不能缩短掉头时间，所以， 有时为提高舵效，需短时间用双车快进来达到目的。5) 若由于判断错误，在掉转中大浪来临而处于危急局面时，应注意 不能强行掉头，不能急速回舵甚至操相反方向的满舵。正确的措施是减速 并缓慢地回舵。WUT NCWUT NC第四节 遭遇台风时的操船 航行在台风区的船舶，首先应根据台风预报判断台风中心的位置 及其移动方向，并根据风向变化确定本船所处台风区的部位，以便在不同 情况下采取最合适的措施。是按原航向继续航行还是迂回避台。或者驶向 附近港口避台，这应果断决定，决定时可考虑以下各点：(1) 台风的规模、移动方向，预计风浪大小。 (2) 台风中心与本船的距离，台风移动方向与本船航线是否交叉，本船 是处于危险半圆还是可航半圆。随着台风接近，一般情况下，如气压下降每小时超过lhPa时，要 引起重视；当每小时气压下降量在2hPa以上时，应改向避离台风。(3) 有无避风港或锚地，本船现在船位与之距离。(4) 考虑船舶的耐波性、适航性如何。根据风向变化确定本船所处台风区的部位，在不同部位采取不同 的避离方法。WUT NCWUT NC第四节 遭遇台风时的操船 1危险半圆时在北半球，如确认当时真风向顺时针变化即向右变化时，可判断船舶 处于台风的右半圆，如气压同时不断降低，又说明本船处于右半圆的前半圆。在 北半球，台风的右半圆是危险半圆，而右半圆的前半圆则是危险象限，右半圆风 浪比左半圆大，而且在台风末成抛物线型前，台风有将船卷入其中心的危险。因 此，应认真对待，根据不同情况可采取以下措施。 1) 采用与台风进路垂直的航向全速驶离，尽快远离台风中心。以船首右舷l 5 -20 。顶风全速驶离。随着风向顺时针方向的变化，相应地将航向逐渐向右变动 ，直至离开险区。其相对于台风的航迹如图69中的A船的虚线表示。 2) 如风浪已十分猛烈或者前方有浅滩或陆地的阻挡，不能全速驶离时，则可以 采取船首顶风浪滞航方法，使船舶基本上处于不进不退状态，在原地进行抗台， 等待台风过去。通常采用船首右舷受风滞航，随着风向右转，不断向右调整航向。船舶相对于台风的航迹如图69中A1、A 2、A3.的虚线 所示。3) 如果船舶虽处于危险半圆内但却离台风进路不远时，确信有足够的时间和较 快的船速，则可以从前面横越台风进路，采取以船尾右后斜顺浪航行的方法驶入可航半圆予以避离。WUT NCWUT NC第四节 遭遇台风时的操船 2. 可航半圆时在北半球，台风的左半圆为可航半圆，船舶所测的风向是逐 渐左转的。虽然可航半圆比危险半圆风浪小，但总的来说，由于仍属于台 风区范围内，风浪依然很大。而且一些特殊地区如中国南海形成的台风， 其路径会成倒抛物线型，加之台风路径的不规律性，因此在可航半圆内避 台时也应谨慎从事，根据不同情况可采取下列措施。1) 以船尾右舷受斜顺风全速驶离。船尾受风舷角的大小，一般约为15 一30 。同时，航向应根据风向的逆时针变化而相应地向左改向。船舶 相对于台风的航迹如图69中B船的虚线所示。 2) 如果前方有浅滩或陆岸阻挡，可采用右船首受