仪表着陆系统培训课件导航管理室 张斯佳什么是仪表着陆系统（ILS）？ 仪表着陆系统的英文全称是Instrument Landing System，简称ILS。由机载航向、下滑 、指点信标接收机和地面航向、下滑、指点信 标发射机组成，它为飞机提供航向道、下滑道 和距跑道着陆端的距离信息，用于复杂气象条 件下，按仪表指示引导飞机进场着陆。 仪表着陆系统是飞机进近和着陆引导的国际标 准系统，它是二战后于1947年由国际民航组织 ICAO确认的国际标准着陆设备。全世界的仪表 着陆系统都采用ICAO的技术性能要求，因此任 何配备盲降的飞机在全世界任何装有盲降设备 的机场都能得到统一的技术服务。 ILS的作用 仪表着陆系统是“非目视”进近和着陆的 标准助航系统。它为飞机提供对准跑道的 航向信号和指导飞机下降的下滑道信号， 再加上适当的距离指示信号，使飞机能在 低的能见度和恶劣天气条件下借助这些仪 表提供的信号指示就可以安全着陆。 随着新技术和新器件在ILS上的应用，ILS 所提供的精确导航信号使得全天候的着陆 成为可能。 ILS历史1 1、ANAN系统系统2 2、双音频、双音频3 3、现代的、现代的ILSILS现代的ILS现代的现代的ILSILS是指是指符合符合 ICAO ANEX10ICAO ANEX10的真正意义上的的真正意义上的“仪表着陆系统仪表着陆系统”航向频率航向频率(VHF)(VHF)：108-112 MHz108-112 MHz 下滑频率下滑频率(UHF)(UHF)：328-336 MHz328-336 MHz频率频率水平极化波，辐射水平极化波，辐射CSBCSB、SBOSBO和和ClearanceClearance90+150,90-150,102090+150,90-150,1020辐射辐射调制调制ILS提供的主要信号对准跑道中心线的 航道信号航道信号指示飞机降落角度的 下滑信号下滑信号与跑道入口之间的 距离信号距离信号基本理论系统描述仪表着陆系统的分类 I 类 II 类 III 类A III 类B III 类CICAO ANEX10 对ILS的分类和运用条件CAT ICAT I引导飞机到引导飞机到6060米米CAT IICAT II引导飞机到引导飞机到1515米米CAT IIICAT III引导飞机到跑道面引导飞机到跑道面跑道能见度大于跑道能见度大于800800米，决断高度米，决断高度6060米米跑道能见度大于跑道能见度大于400400米，决断高度米，决断高度3030米米跑道能见度大于跑道能见度大于200200米，无决断高度米，无决断高度系统组成航向台 下滑台 指点标台或DME台航向台由航向天线阵和航向设备组成。航向天线产生 的辐射场在通过跑道中心延长线的垂直面内形 成的航向面（也叫航向道）。航向信标就是用 来给提供飞机偏离航道的横向引导信号。机载 航向接收机收到航向信号后经处理，输出飞机 相对于航向道的偏离信号，加到驾驶仪表板上 的水平姿态批示器（HSI）的航向指针。若飞机 在航道对准跑道中心线，则指针偏离指示为零 ；若飞机在航向道的左边或右边，航向指针就 向右或向左，给驾驶员提供“飞右”或“飞左 ”的指令。 下滑台由下滑天线阵和下滑设备组成。下滑信标天线 辐射的场型形成下滑面，下滑面与包含跑道中 心线的水平面的夹角为24之间。下滑信 标就是用来给飞机提供偏离下滑面的垂直引导 信号。机载下滑接收机收到下滑信号后经处理 ，输出相对于下滑面的偏离信号，加到HIS上的 下滑指示器。若飞机在下滑面上，下滑指针在 中心零位，若飞机在下滑面的上方或下方，指 针就会向下或向上给驾驶员提供“飞下”或“ 飞上”的指令。基本理论系统组成ILS机场配置图跑道基本理论工作原理基本理论工作原理下滑道的形成跑道航向面下滑面下滑道注：实际的下滑道是有 一定的厚度和宽度的。工作原理基本理论工作原理跑道航向面下滑面1509090150在航道右方或下滑道下方在航道左方或下滑道上方DDM=0十字指针基本理论调制信号与工作原理航向天线下滑道飞机上的十字指针基本理论名词术语基本理论信号调制发射机调制 空间调制获得方位信息的途径基本理论信号调制调幅波的表达式U(t)=Uc1+mCos(2fat+)Cos(2fct) =UcCos(2fct) +mUcCos2(fc+fa)t+/2 +mUcCos2(fc-fa)t-/2基本理论信号调制调幅波的信号合成载波fc上边带fc+fa下边带fcfa全部边带合成包络音频调制电压基本理论信号调制?合成理想调幅波的条件边带幅度一样 调制度max=100% 相位关系保持恒定相位合成基本理论信号调制Ecm-Essm Essm Ecm = 载波分量 Ecm -Ecsm Ecsm Essm = 分离辐射总边带分量Ecsm = 发射机调制中总边带分量同相和 反相合成任意角度合成Essm-Essm基本理论信号调制分离辐射的总边带分量与载波分量不同相的原因天线电流相位不同. 多径接收.鉴于此，航向和下滑均要设定天线保护区.基本理论信号调制航向和下滑的场型航向和下滑发射两个信号90-150SBO90+150CSB调制包络基本理论信号调制航向下滑场型余隙信号 Clearance指的是飞机偏离了正确的航 道后收到的信号,可以引导飞机 迅速回归正确航道余隙的作用 在单频航向系统中，由于波瓣较宽，在受到障碍物反 射时，反射信号会造成航道的弯曲。所以，为了适应 更复杂的地形，就必须采用更多的天线，这样一来， CSB波瓣会很窄，能量集中在跑道中心线前方一个有 限的范围，从而造成航道宽度过窄，在飞机未找到航 道之前，缺乏相应的指引信号。这时，就需要提供一 个偏航道信号，这个信号就叫偏航道余隙。另外，尽 管航道信号几乎全部集中在天线正前方一小段范围内 ，但仍有小部分旁瓣信号，在飞机离跑道过近和极低 低能见度时仍有可能收到假航道信息，这是非常危险 的，所以这些旁瓣信号必需要一个相应的信号来覆盖 它，并可以指示飞机返回正常航道。 余隙的作用原理 捕获效应 当接收机同时接收到两个不同的信号时,较 强的信号首先被解调,而弱信号的解调可以 忽略. 这两个信号要满足两个条件 1,强度相差10dB以上 2,频率不同，但两者的频差要落在接收机的带 宽之内余隙信号组成 航向的余隙：也有CSB和SBO信号 下滑的余隙：仅有CSB什么是场地保护区？ 为保证给飞行的航空器提供稳定可靠的导 航信息，在航空无线电导航台、雷达站天 线附近划定的必须加以保护的特定地面区 域。为什么要重视场地保护区？ 盲降信标台场地附近的地形地物，对其发射的电波信号 的反射和再辐射所产生的多路径干扰，可使其辐射场型 发生畸变，导致航向道和下滑道弯曲、扇摆以及抖动， 直接影响飞机着陆的安全。 2010年2月24日，哈尔滨机场普降雨雪，导致盲降台的 下滑信标天线结冰和保护区场地形成大面积冰冻层，下 滑台保护区环境遭到破坏，造成23号和05号下滑台设备 告警关机航向信标台场地及其环境要求 航向信标台的场地保护区是一个由圆和长方形 合成的区域。圆的中心即天线阵中心，其半径 为75m。长方形和长度为从天线阵开始沿跑道中 心线延长线向跑道方向延伸至300m或跑道末端 （以大者为准），宽度为120m，图1中所示，如 果使用单方向辐射的天线阵，天线的辐射场型 前后场强比20dB以上，则保护区不包括图中的 斜线区。航向信标台场地保护区航向信标台场地及其环境要求 航向信标台机房应设置在天线阵排列方向的30范围 内，根据当地的地形、道路和电源情况，设置在天线的 任意一侧，距天线阵中心60m90m，图1中所示，航向信 标台机房及天线高度不应超过机场端净空。 在场地保护区内不应有树木、高杆作物，不应修建建筑 物、道路、金属栅栏和架空金属线缆。进入航向信标台 的通信和电源线缆穿越保护区时，应埋入地下。 保护区内地表应平坦。跑道端和天线阵之间的纵向坡度 为0.5%1%；横向坡度为1，并应平缓地过渡。 在保护区内，不应停放车辆或飞机，不应有任何的地面 交通活动。 在航向信标天线前方10，距天线阵3000m的区域内 ，不应有高于15m的建筑物和大型金属反射物、高压输 电线等。 保护区内的杂草高度不能超过0.5m。18#航向信标台场地保护区18#航向信标台场地保护区36#航向信标台场地保护区下滑信标台的场地保护区 图中：D天线至跑道着陆端的距离，m； U60m V天线至跑道中心线的距离，m； W30m X120m Y360m或距离D（以大者为准）； L900m或至机场边界或至平滑地面的终止点 （以小者为准）下滑信标台场地及其环境要求场地保护区的“A区”，不应种植农作物，杂草的高度不超过0.3m ，纵向坡度与跑道坡度相同，横向坡度不大于1%，并平整到设计 坡度的4cm范围内。在该区内，不应停放车辆和飞机，不应有任 何的地面交通活动。 场地保护区的“B区”，地面应尽可能平坦，地形凹凸高度的允许 值，与天线到地形凹凸处的距离、天线的高度等因素有关 场地保护区的“C区”内不应有高于10m的金属建筑物、高压输电线 、堤坝、树林、山丘等存在。该区域的坡度应不起过15。 “A区”、“B区”和距天线中心线延长线（与跑道平行）60m以 内，不应有金属栅栏、架空线缆、单棵树木和建筑物存在。 为保证保护区内有良好的排水性能，可沿下滑信标台一侧的跑道旁 和“C区”与“A区”交界的“C区”一侧，构筑适当宽度的排水沟 。 下滑信标台的机房应设置在紧靠下滑信标天线的后方，距天线杆约 2m3m处。进入下滑信标台的电线、电缆穿越保护区时，应埋入地 下。18#下滑信标台场地保护区36#下滑信标台场地保护区