国际海事规则变化及船舶技术发展中国船舶工业经济研究中心 陈文波 2011年4月主要内容一、国际海事规则概况二、主要国际海事规则及其进展三、国外船舶技术发展情况一、国际海事规则概况IMO组织机构一、国际海事规则概况IMO国际海事规则制定流程 制定、 修正 成员国委员会大会或理事会报告 会议 宣布生效签署、批准、接受、核准 一、国际海事规则概况IMO重点关注领域环保安全 防止大气污染规 压载水公约 拆船公约 温室气体减排 GBS PSPC 噪声防护 极地规则一、国际海事规则概况二、主要国际海事规则及其进展环保方面防止船舶造成大气污染规则（MARPOL附则VI） 1997年9月，IMO通过MARPOL 73/78 1997年议定书及 8个决议案。议定书纳入了“防止船舶造成大气污染规则 ”并使之成为公约的附则VI。该附则于2005年5月19日生 效，于2006年8月23日对我国生效。 主要内容： 对船舶排放的消耗臭氧物质、氮氧化物、硫氧化物、 挥发性有机化合物及船上焚烧物进行控制，已防止这 些排放物对大气的进一步污染。关于硫氧化物 （SOx）燃油含硫量 减少到3.50燃油含硫量 减少到0.502012年1月1日起2020年1月1日起关于氮氧化物 （NOx）2000年1月1日起2011年1月1日起第一层标准（Tier）第二层标准（Tier）2016年1月1日起第三层标准（Tier）2011.1.1以前 17g/kWh2011.1.1以后 14.4g/kWh排放控制区 3.4g/kWh2008年修正案二、主要国际海事规则及其进展环保方面控制和管理船舶压载水和沉积物国际公约 2004年2月，IMO通过了控制和管理船舶压载水和沉积物 国际公约，该公约具有法律约束力。 生效条件：合计占世界商船总吨位不少于35的至少30个国家批 准1年后生效。目前已有22个国家批准，占世界商船总吨位22.65% ，未达到生效条件。 压载水公约由22条正文和船舶压载水和沉积物控制 与管理规则组成，规则作为公约的技术要求分为5部分 。 D部分为压载水管理标准，其生效并不取决于该公约的生效。 第D-2条为压载水执行标准，IMO规定2009年或之后建造的压载水 容量小于5000立方米的船舶应满足D-2标准，2007年又将生效日期 推迟至2011年12月31，到2016年所有的船舶都应满足D-2标准。二、主要国际海事规则及其进展环保方面压载水处理系统研发情况 通过IMO基本批复（Basic Approval）27家。 德国5家、瑞典2家、挪威2家、荷兰1家、丹麦1家、韩国9家、日 本4家、南非1家、中国2家（COSCO、青岛双瑞）。 获IMO最终批复（Final Approval）18家。 挪威2家、德国4家、荷兰1家、韩国5家、日本3家、南非1家、中 国2家（青岛双瑞、青岛海德威）。 获船旗国型式批复（Type Approval）10家。 挪威3家、德国1家、韩国3家、日本1家、马绍尔群岛/马耳他1家 、英国1家。二、主要国际海事规则及其进展环保方面国际安全与环保拆船公约 1998年11月，挪威在MEPC 42次会议上率先递交了有关废钢船拆解问 题的提案。 2005年11月，IMO第24届大会通过了“制定新的拆船法律约束性文件 ” 的决议。 2009年5月，在香港召开的IMO外交大会正式通过了2009年际 安全与无害环境拆船公约。 生效条件：公约应在达到以下3个先决条件的情况下，在两年内全 球生效。（1）15个签约国在本国批准公约；（2）批准公约国家 船只总吨位超过全球总数的40%；（3）批准公约国家的船只拆解 量在过去的10年中超过全球总数3%。 截至目前已有法国、意大利、荷兰、圣基茨和内维斯以及土耳其5 个国家签署并批准该公约。二、主要国际海事规则及其进展环保方面国际安全与环保拆船公约 主要内容： 通过在全球建立统一的安全、环保、健康的船舶拆解标准体系， 减少拆船对环境、职业健康和安全的风险。 公约主要由21条正文和安全与环保拆船规则组成，规则作为 公约的技术要求分为4章25条。包括总则和对船舶的要求、对拆船 设施以及拆船作业报告的要求等内容。 主要影响： 新造船时需要采用新材料来代替被禁止和限制的材料，或通过改 变设计来避免使用被禁止和限制的材料。 修船时限制或禁止某些特定有害材料在船上的安装与使用。 可能导致新造船价格上涨、废旧船舶收购价格下跌。 可能还会不断有其他物质被列入禁止和限制的材料，对造船业的 影响会是一个持续的过程。二、主要国际海事规则及其进展环保方面船舶温室气体减排 主要内容：通过技术、营运和市场机制三个方面的措施 促进船舶温室气体减排。 技术性措施：包括船体优化、推进器选择、发动机效率提高、 使用岸电、使用新能源和替代燃料等。 营运性措施：包括降低航速、气象定线、JIT物流管理、提高装 卸效率、船体维护保养等。这些措施是在现有硬件条件基础上 ，通过更加高效的管理和运作来提高营运效率，从而实现温室 气体的减排。 市场机制：指通过对污染者采取适当的激励性或者惩罚性的经 济手段，促使污染者直接或者间接减少温室气体排放。主要包 括碳税及温室气体补偿基金、排放贸易机制等。 二、主要国际海事规则及其进展环保方面船舶温室气体减排 发展历程： 1998年11月，MEPC第42次会议提出解决船舶温室气体排放问题。 2003年7月，MEPC第49次会议批准了“IMO关于船舶温室气体减排 的政策和措施”文件草案。2003年11月，该草案在IMO第23次大 会上获得通过。 2008年3月，MEPC第57次会议提出在减少船舶温室气体排放方面 采用强制性“CO2设计指数”（新造船）、单位海运量“CO2排放 指数”（营运管理）以及市场机制等措施。 2008年10月，MEPC第58次会议将“CO2设计指数”变更为“新船 能效设计指数”（EEDI），将“CO2营运指数”变更为“船舶能 效营运指数”（EEOI）,通过了使用新船能效设计指数计算方法 的临时性导则。二、主要国际海事规则及其进展环保方面船舶温室气体减排 发展历程： 2010年3月，MEPC第60次会议审议了日本、挪威和美国联合提交 了“关于制定MARPOL公约附则VI修正案”，内容包括对新船强制 实施EEDI、对所有的营运船舶强制实施SEEMP（船舶能效管理计 划）。 2010年9月，MEPC第61次会议散发关于EEDI和SEEMP的MARPOL公约 附则VI的修正案草案通函；2010年11月，IMO又在坎昆气候大会 上向IMO的169个成员国及3个联系会员散发有关温室气体减排的 MARPOL公约附则VI修正案草案，希望该修正案在2011年7月MEPC 第62次会议进行审议并得到批准。 目前较可能的是MEPC第62次会议通过该修正案,并于2013年1月1 日或7月1日生效。二、主要国际海事规则及其进展环保方面温室气体减排框架 新船能效设计指数（EEDI）： 对于新造船具有强制性，单船的设计指数应低于基线值，而基 线将随着技术水平的提高等因素而逐步降低。 船舶能效营运指数（EEOI）： 为非强制性手段，帮助船舶营运商对船舶在CO2排放方面的性能 进行评估。由于CO2的排放与燃油消耗量直接相关，船舶能效营 运指数也能提供船舶燃油效率的相关信息。 关于市场的措施： 在市场措施方面，英国、挪威相继提出过开展排放贸易以及征 收燃油税的设想，但由于涉及到减排责任等原则性敏感问题， 始终没有取得实质性进展。EEDI作为最为长效而本质性的减排手段成为当前IMO的讨论重点。 二、主要国际海事规则及其进展环保方面EEDI简介主机功率 燃油消耗辅机功率 燃油消耗新技术减排航速载货量EEDI 对EEDI起决定性作用的主要参数有航速、船舶装载量或总吨位、为 达到该航速需要的安装功率，采用新节能技术也是优化EEDI指数的 一种措施（如风能、太阳能、燃料电池、替代能源、柴油机优化、 螺旋桨优化、船壳涂层优化、船体线型优化等）。 通过对现有船舶的EEDI值运用回归分析方法获得基线值，引入一个 基线值的折减系数X，该折减系数每隔几年将提高。 二、主要国际海事规则及其进展环保方面日本的提案2013-20172018-20222023-2027第一阶段第二阶段第三阶段干货船10%25%35%气体运输船10%25%35%油轮10%25%35%集装箱船10%15%30%车辆滚装船10%15%30%杂货船10%15%35%时间 船型二、主要国际海事规则及其进展环保方面二、主要国际海事规则及其进展安全方面目标型新船建造标准（GBS） 5层次框架体系： 前三个层次由IMO制定，已经完成。 二、主要国际海事规则及其进展安全方面目标型新船建造标准（GBS） 5层次框架体系： 第一层是与船舶结构有关的安全目标。即设定一系列安全目标 ，船舶在设计和建造阶段，需经认证满足这些目标。 第二层为船舶的功能性要求，即设定一系列与船舶结构功能有 关的要求。 第三层为符合标准认证，即如何检验已设定的标准。分为两部 分：第一部分为验证过程，包括提交验证报告、检验报告、 认 可报告、维护验证、专家认可意见；第二部分为信息及文件， 包括对验证标准的要求及评估等。 第四层技术性程序及指南。包括船舶设计和建造规范、船级社 规范。 第五层是工业界、行业标准。二、主要国际海事规则及其进展安全方面目标型新船建造标准（GBS） 发展历程： 2002年11月，IMO理事会第89次会议上，巴哈马和希腊提出了“ 基于目标的新船建造标准（GBS）” 的概念。 2004年12月，MSC第79次会议明确了目标型标准立法框架的方案 ，确定了五个层次的框架体系。 2007年10月，MSC第83次会议决定以修订SOLAS公约的方式使GBS 成为强制性。 2010年5月，MSC第87次会议通过了GBS一揽子SOLAS修正案，并通 过了“散货船和油船目标性船舶建造国际标准”的决议以及“国 际散货船和油船目标型构造标准符合性验证导则”的决议。二、主要国际海事规则及其进展安全方面目标型新船建造标准（GBS） MSC 87通过的GBS SOLAS修正案： 正文第-1章A部分第2条增加GBS标准的定义，A-1章新增第3-10 条，散货船和油船目标性标准，规定了该标准适用的船舶类型和 时间。 3-10条的实施日期向后延长18个月,即2016年7月1日签定合同， 或2017年7月1日安放龙骨，或2020年7月1日交付的150m及以上的 油船和散货船均适用本标准。 对按照GBS设计和建造的船舶给出了原则性要求，即船舶的设计 和建造应使之在特定的操作和环境状况下若适当操作和维护，在 整个设计寿命期间，船舶在完整稳性和特定破损状态下能够安全 且环境友好。 对“安全和环境友好”、“特定的操作和环境状况”、“特定的 设计寿命”及“船舶建造档案”也给出了原则性要求。二、主要国际海事规则及其进展安全方面目标型新船建造标准（GBS） 主要影响： 标准原则的更新:今后，IMO将以“目标型标准”为公约的基本框 架，现有的描述性公约、规则将符合GBS的原则，区域性法规、 国内法规以及船级社的规则均将以GBS为基础。 船舶设计寿命提高（不低于25年）：船舶更新速度放慢，新造船 需求将减少。 功能性要求的提高：包括结构强度、疲劳寿命、残余应力、防腐 措施、涂层寿命等 ，将直接影响船舶建造成本、建造质量和建 造周期。GBS目前仅适用于油船和散货船，其实质只是一种制订标准的规则，并不 是一个直接建造标准，只有将GBS内容纳入SOLAS或船级社C