哈尔滨地铁一号线电表厂站一 深基坑监测的意义 随着城市建设的发展，基坑施工的开挖深度越来越深，从 最初的57m发展到目前最深已达20m多。由于地下土 体性质、荷载条件、施工环境的复杂性，对在施工过程中 引发的土体性状、环境、邻近建筑物、地下设施变化的监 测已成了工程建设必不可少的重要环节。 对于复杂的大中型工程或环境要求严格的项目，往往 难从以往的经验中得到借鉴，也难以从理论上找到定量分 析、预测的方法，这就必定要依赖于施工过程中的现场监 测。首先，靠现场监测据来了解基坑的设计强度，为今后 降低工程成本指标提供设计依据。第二，可及时了解施工 环境地下土层、地下管线、地下设施、地面建筑在施 工过程中所受的影响及影响程度。第三，可及时发现和预 报险情的发生及险情的发展程度，为及时采取安全补救措 施充当耳目。二 哈尔滨地铁深基坑监测的内容 1、电表厂站概况 哈尔滨地铁一期工程一号线四标段电表 厂站位于南岗区，北侧紧邻的是学府路 、延兴路、康宁路、规划自兴路和西大 直街交汇形成的五交路口，电表厂站主 体位于学府路下。车站中心里程为 CK6+057，起始里程为CK5+902.1 ，终止里程为CK6+129.4。本车站为 地下二层岛式直线站，车站主体结构外 包长度为228.9米，宽度为18.4米，结 构高为12.33米，中心里程处覆土厚度 约为3米，平均挖深为16m的电表厂站 所采用的是排桩，并配以混凝土搅拌止 水。开挖过程中，坑内未发现地下水， 电表厂站南段配三道水平支撑，水平支 撑采用钢筋混凝土结构，而在北部由于 东测为边坡开挖，故在西侧用锚锁来稳 定土体。车站西侧福顺尚都大型商场（ 在建）、8层满汉楼、东南角有哈师范 大学艺术学院3层楼房等建筑物。东侧 有一底面标高约142米的既有基坑，与 车站主体结构基坑在车站北段相交。站 位处地面高程起伏不大，地面标高为 150.0米左右。2、监测内容 a、车站基坑、围护结构及支撑的安全稳定 ； b、环境安全（施工对邻近地面、建筑物、 地下管线的影响）；3、监测项目序号监测项 目监测仪 器监测 目的1桩顶 水平位 移徕卡TC802全站仪 变形观测专 用铟钢 尺掌握车站结构施工过程中 围护结 构变形情况及 规律2围护结 构变 形ROCTEST RT-20测斜仪 、测斜管3围护桩桩 体 内力钢筋计、频率接收仪4深层土体水 平位移测斜仪、测斜管5钢管支撑应 力监测轴力计、频率接收仪掌握车站结构施工过程中 支护结 构受力情况， 确保安全6立柱变形监 测钢支撑立柱应变计7地表沉降DSZ2加平板测微器 、铟钢 尺 自动安平水准仪、铟钢 尺掌握施工对地表及周边环 境的影响程度及范围8建筑物沉降9地下管线沉降三 哈尔滨地铁深基 坑监测依据及频率 地下铁道工程施工及验收规范 GB50299-1999 建筑变形测量规范JGT/T8- 97 工程测量规范GB50026-93 建筑基坑支护技术规程 JGJI20-99 城市地下水动态观测规程 CJJ/T76-98 地下铁道、轻轨交通岩土工程 勘查规范GB50307-1999 地下铁道、轻轨交通工程 测量规范GB50308 1999 序号监测项 目监测 周期测试频 率备注1桩顶 水平 位移全过程围护桩 冠梁施工结 束后进行34次 联测 施工1次/1 天根据 施 工 过 程 和 监 测 数 据 适 当 调 整2围护桩测 斜全过程3锚索拉力全过程1次/1天 4钢管支撑 应力监 测支撑设置 至拆除横撑设置和拆除过 程2次/天， 开挖过程1次/1天， 主体施工1次/1 天5地表沉降全过程1次/天 6建筑物沉 降全过程7地下管线 沉降全过程1次/天四 哈尔滨地铁深基坑变形监 测的施测方法1、围护桩顶水平位移 水平位移：测边角法。 利用徕卡 TCR802全站仪，以观测点为测站测 出对应基准线端点的边长与角度， 求得偏差值。角度观测测回数与长 度的丈量精度要求，应根据要求的 偏差值观测中误差确定。量测时，将测斜仪探头沿测斜管导 槽滑入管内，并由引出的导线将土 体的偏移量瞬时反映在测斜仪上。 观测时，可由管底开始向上提升测 头，沿测斜管全长每隔500mm测 读一次，测完后，将测头旋转 180再测一次。两次观测位置（ 深度）应一致，合起来作为一测回 。每周期观测可测两测回，每个测 斜导管的初测值，应测四测回，观 测成果均取中数值。由于测斜管埋 入基坑以下深度在4米以上，因此 假定底端位移为零，由下而上逐步 叠加各量测段的相对水平偏差，直 至管顶标高为止。轴力计的监测应保证在测读数据之前， 首先量测温度，并做好记录。根据温度 确定测读数据的时间，在短时期内应该 保证每次定时。 在每道横撑设置后，应有23次轴力计 的稳定测量值，作为计算应力变化的初 始值。 每次应力实测值与初始值之差，即为应 力变化。 4、地表沉降监测利用水准仪观测测点高程的方法， 掌握地表垂直位移变化情况。量测 各测点与基准点之间的相对高程差 ，本次所测高差与上次所测高差相 比较，差值即为本次沉降值，本次 所测高差与初始高差相较，差值即 为累计沉降值。 5、 建筑物沉降监测利用水准仪观测测点高程的方法掌 握建筑物垂直位移变化情况。量测 各测点与基准点之间的相对高程差 ，本次所测高差与上次所测高差相 比较，差值即为本次沉降值，本次 所测高差与初始高差相较，差值即 为累计沉降值。20钢筋水泥砂浆填实路面厚度6、地下管线沉降监测沉降：利用水准仪观测测点高程 的方法掌握地表垂直位移变化情 况。量测各测点与基准点之间的 相对高程差，本次所测高差与上 次所测高差相比较，差值即为本 次沉降值，本次所测高差与初始 高差相比较，差值即为累计沉降 值 水平位移：测边角法。 利用徕卡 TC802全站仪，以观测点为测站 测出对应基准线端点的边长与角 度，求得偏差值。角度观测测回 数与长度的丈量精度要求，应根 据要求的偏差值观测中误差确定 。地下管线观测点根据现场实测结果，对比实测数值与初始数值，绘制各种时态曲线，运用 回归分析法进行分析，根据位移、应力变化趋势推算最终结果，与控制值相比 较，确定土体及支护结构的安全稳定性，提出分析意见和采取必要的措施，并 及时反馈，以调整施工参数，并提交成果报告。、监测成果报告内容 .观测点布置图； .观测方法及精度要求； .本次监测的应力、位移及累计值； .观测成果汇总表及各种时态曲线图 ； .有关工程进度和荷载变化； .根据监测数据等实测情况，计算和 预测应力、位移的最终结果以及发展趋 势； .分析意见以及修正措施； .经量测变更设计和改变施工方法地 段的信息反馈记录； .观测、计算和校核责任人等。、当车站明挖施工中出现下列情况之 一时，立即停止施工，采取措施处理。.周边开挖面坍塌、滑坡及破裂。 .监测数据有不断增大的趋势。 .支护结构变形过大或出现明显的受 力裂缝并不断发展。 .时态曲线长时间没有变缓的趋势。六 监测结果反馈为确保监测结果的质量，加快信息反馈速度，全部监测数据均由计算 机管理，每次监测必须有监测结果，以日报表的形式上报委托方，日 报表上除当日所测各项数据外，还应有当日工况记录和对数据的简要 分析，并附上相对应的测点位移或其它参量的时态曲线图，当数据达 到（或超过）“报警值”时，即刻向委托方口头报警，以便及时采取相 应措施确保施工和周围环境的安全，项目部则以最快方式提交日报表 ，在日报表上对超限数据以明显的示警标志提示。数据传输流程：现场监测数据 整 理数据 分 析施工进程 施工工序结果反馈七 结论 从基坑工程事故分析可知，由于部分单位不重视基坑 施工过程的监测，从而造成了较严重的工程事故，甚至造 成了人员伤亡事故。如基坑围护结构的失稳，周边建筑的 裂缝及地下设施的破坏。因此，当前对于超过4.0m深的 基坑开展监测工作已经变得越来越重要，同时，为设计、 施工更复杂的基坑积累经验。 谢谢观看！