春运二零一五困局与变革春运是一部拒绝开始和拒绝结束的史诗。拒绝开始，是因为当1987年春运迎来第一个 “ 民工流 ” 、1988年民工从广州站爆发式席卷全国时，中国交通部门用行动抗拒它的出现在政策与宣传上，这群异乡人被认为是“ 盲流” ，他们被要求“ 能不回家的尽量不回家” 。一直到 1994年，国务院在部署春运期间民工 “ 有序流动 ” 时，依然在刚性支配异乡人的回家意愿其中包括，要求部分民工在打工处就地过年、民工轮流休假、春节后暂停招收外地新民工等措施。拒绝结束，是因为这场周期性的巨大人口迁徙仍然看不到终点。即便在充满制度自信的中国官方，这份时间表也一再延迟。2007年，彼时铁道部新闻发言人王勇平称，到2010年春运期间， “ 一票难求” 的问题会得到解决；但到2011年 1 月 15 日，铁道部副部长王志国则推迟了这一说法，他的许诺是到2015 年，“ 一票难求 ” 才将成为历史。2015 年春运，转眼已经到来。这一信誓旦旦的许诺早已不再被官方提及，但 “ 春运” 却远未成为历史 中国式奥德修斯的归家史诗，依然在漫长而艰难的延续。艰难的归家凭证37 亿人次，是 2015年春运 40 天期间全国旅客发送量的预估数字，比 2014年增长近一亿，这相当于把地球一半以上的人口搬一次家。而即便除开公共电汽车和出租车，全国旅客发送量也将达到 28.07亿人次，同比增长3.4% 。没有变化的数据是，每一年农民工都占大约春运总客流的70%中国发展和改革委员会预测，2015 年春运期间，在2.6 亿农民工中，跨省流动的农民工将达到1.6 亿人。相当大程度上， “ 春运”就是“ 民工流 ” 的替代词。作为举世罕见的短期人口大规模迁徙，按照中国官方规定， 春运一般指春节前15 天到春节后 25 天期间，所以 2015年的春节， 则从阳历 2 月 4 日开始 然而事实的春运却早已暗涌，如同一场战争，它的发生永远早于宣战的那一刻。中共十八届三中全会以后， 原铁道部变为国家铁路局与中国铁路总公司（简称 “ 铁总” ）。而铁总在2015 年推出售票新规，火车票预售期从原来的提前20 日变成了 60 日，整整早 40 天。于是春运的抢票战役，提前在2014 年 12 月 7 日打响。提前 60 天，在亚洲周刊采访的人群当中，受访者普遍感到无法预知和安排确切行程，并认为这样的“ 改革” 对于解决购票难题无济于事。但短暂的讶异和责难之后，荒诞剧一般的抢票之旅才刚刚开始。用手机登陆 App 订票助手，抑或打开电脑登陆12306网站（铁路总公司售票官网），“ 一无所有 ” 是最直观的感受。热门方向的火车票，如广州、上海到西南各城市的车票， 全部出现 “ 秒抢” 现象，“ 预定” 两字在打开网站或手机App 的一瞬间，即从红色变成灰色。颜色的暗淡，也意味着这些车次的车票，一张不剩。关于抢票的奇闻异事却数不胜数。在广州，一位网名“VV薇薇”的 90 后美女多次抢票失败后，在贴吧附上自己的自拍，发帖求助，半小时内得到4000 多回帖，而不到两分钟，她便得到了来自男粉丝的 8 张火车票。一位成都男子为了取得女朋友母亲的欢心，通过抢票软件成功抢购了20 张火车票送给女方家人，这位准“ 丈母娘 ”大喜之下，竟然将之前提出高达一百万的聘礼减半。而一对在上海工作的哈尔滨夫妻，由于不能确定归家日期， 他们每天分别用手机与电脑，安装抢票插件进行抢票，最终囤积了21张车票作为备用 因为按照铁总新规，只要提前15 天以上退掉无用的车票，则无需退票费。幽默的特例屡屡抢占新闻头条，但只能消解焦虑的情绪， 却无法撼动拥挤的现实。由于铁总新规的提前60 天，屯票现象已不止于黄牛，普通归家的人一旦抢票，也会倾向于大量屯票，因为此一偏好符合收益与成本的对照。然而，买不到票却是更大的现实。广州东站的火车票预售窗口，每日开窗时间为凌晨4：30 ，一直运营到 24 ：00 。每日清晨，这里就已聚集众多排队候票的旅人，无奈与焦虑的气息在时间里游荡、感染，并成倍繁殖。48 岁的陶升已从1 月 20 日开始，连续十多天来车站售票点寻觅漏“ 网” 之票。陶升是河南郑州人，在广州打工多年，儿女都在郑州上班。他渴望一张2 月 10 日回郑州的火车票。由于自己不会电脑，陶升便发动儿女为自己在互联网上抢票，但这一趟大热的铁路路线，在首发时便被一抢而空。无奈之下，他每日盘桓广州火车站与各代售点，以脚力对抗电脑，但胜算渺茫。“ 春节前，我还是会每天来看能不能买到火车票，因为便宜很多。如果实在不行，就在年前买飞机票回家，反正过年我是一定要回家的，” 陶升告诉亚洲周刊时，语气坚定。即便抢到少量车票，可能造成的结局仍是无法团聚。58 岁的赵庆能一家便是如此。在广州做木工的赵庆能对2012年开始实施的火车网络购票一窍不通，“ 我才小学二年级文化啊，哪里懂这些” ，他告诉记者。 1 月 26 日遇见记者时， 他穿一身皱巴的棉衣， 放着一大堆行李站在火车站口，眼神呆滞地看着远方，等待尚未到来的儿子。而回家的火车票，全来自于他这位28 岁，并且会使用电脑的儿子。他在一个月前抢到了两张回老家贵阳的普通列车票，然而也只有两张。这让在东莞钢铁厂做工的母亲张才节失去了回家过年的机会一家三口反而在过年时天各一方。对于妻子不能回家的现实，赵庆能感到相当无奈，但他摇摇头，说这种情况可能是最后一年。“ 春节过后我可能就不来了，这边生活太困难，我每个月也只有2000多，老家有机会就留在老家，但是我还得过来接我老婆，” 最后一句话赵庆能说了两次。年长的第一代农民工， 从 2012年铁道部推出网络购票后，他们甘愿彻夜排队的吃苦耐劳已经没有任何优势，而不得不借助于年轻儿女的互联网知识 但由于严重的供需矛盾，即便是深谙互联网的 80 后农民工，抢票成功也如同中彩。1 月 27 日， 亚洲周刊记者在东莞高埗镇制鞋厂房的员工宿舍区，见到了 1986年出生的雷洪（化名），他在2014年初东莞大罢工事件中有过积极的维权经历，并且思想开放，嫉恶如仇，乐于与来自各国的新闻媒体打交道。见到记者时，他正在租住的单人房间里玩一款叫传奇的网络游戏从 13 岁起，他就熟悉互联网，然而和去年一样，今年他依然没办法抢到一张回老家西安的火车票。“ 今年就和工友们在厂房里一起过年了，” 他安慰自己的理由是，“ 回家其实也麻烦，我要坐几十个小时的火车，而我的家又不住在西安市区，还要坐很久的车回老家，总共就这么几天假，春节本来是休息的，这样反而让我更累。”2015 年的春节不回家，对于雷洪或许还有另一个原因，因为这很可能是他在东莞打工的最后一年，回家不急一时。“ 明年如果这里再不涨工资的话，我就要回西安找工作了，这里待遇不好，而我已经 29 了啊。 ”不是每个回不了家的人都有雷洪一般的“ 豁达” 。从一月末开始，亚洲周刊记者在广州多个火车站观察数日，回不了家的现实在极大地消磨人的涵养。数位年轻模样的打工者面对采访时，极不耐烦地打断记者的询问，这种抗拒不约而同。“ 没空，一边儿去！ ” ，“ 没有买到票，怎么了！ ” 他们的语气近乎愠怒，很显然，买不到票的隐忍已到极限。他们是互联网抢票失败的一群人，无奈之下，只能在此地守候漏票。那日的后来时间， 他们有的蹲坐墙角， 不停把玩一款简单重复的手机游戏；有的目不转睛地盯着某处，瞳孔却并不聚焦；有的则大声地打着电话，抱怨无法购得归乡凭证的困境。此类无奈的故事不仅每天在春运期间的火车站发酵弥散，来自大数据的报告，也在反复印证一张归家凭证的严重稀缺。中国互联网公司 360 网站分析云端数据后， 推出 2015年春运抢票大数据报告这份报告指出， 春运火车站的始发站多集中于经济发达地区，尤其是东南沿海地带。 广东与北京两地作为中国主要劳动力输入大区，春运火车票最为紧张， 而广东以 32.4% 的比例拔得头筹， 成为全国最难抢票的省份。最具悲情色彩的是位居西南的成都，它成为“ 票最难抢” 的城市，是异乡人最难抵达的故乡。进入 2015年 2 月，春节倒数十来天时，订票现象稍有缓解，一方面，铁路部门加开更多的临时班次，另一方面，之前网络订票的屯票现象也有所缓解。2 月 9 日，铁路部门宣布 “ 春运重点地区均有余票 ” ，然而记者登录手机订票助手，2 月 10 日 2 月 17 日，从广州、上海回重庆、成都等重点线路，多已显示“ 无票” ，在少数时间和班次，系统才显示有票。这是 2015年的春运实录， 一票难求的现象并未解决， 周期爆发的春运仍在拒绝结束 然而从更大的层面观测，中国高速铁路网络的迅速发展，也正在从技术层面逐年缓解这场绵延三十年的中国顽疾。高铁网络初长成春运期间客流量全国第一的广州，已经拥有四座火车站。 狹小偏僻的广州西站只在春运期间开通，办理临时列车业务，以分流春运的压力。其余三站，年岁久远的广州火车站显得老迈滞重，多提供普通列车服务，以及少量动车服务；广州东站更加现代化，规模却较小，所以主要提供广深短途动车与广九线列车，以及部分普通长途列车服务。而最新的广州南站于五年前建成，是京广高铁、 贵广高铁、 南广高铁的始发站，规模宏大。走进站内，如同进入大型宫殿，亚洲周刊记者在这里搭上前往武汉的武广高铁，三个小时零八分，出发与到达，时间几乎与车票上分毫不差。正是从这个南方车站， 中国高铁北至京城， 东抵上海，西通贵阳，日行千里，朝发夕至。西通贵阳是 2014 年末的最新成就。 2014年底，全程 857 公里的贵广高铁、 349.8公里的南广高铁开始运行，这使得贵阳和南宁与广州间的距离已经大为缩短。南宁到广州全程3 小时 19 分，较此前节约 11 小时；贵阳到广州只需4 小时 9 分钟，而在此前，则需要 20 个小时以上。亚洲周刊记者来到贵阳北站，发现刚刚开通一个月的贵广高铁，已经拥有了众多乘客，比起农民工，这些乘客在着装上显得更加富裕和都市化，很显然，他们是更加融入大城市的一群人。与此同时，在中国的西北角， 全长 1777公里的兰新高铁也贯通了甘肃、青海和新疆，这给中国高海拔地区没有高铁的历史画上了句号，三省之间的列车运行时间缩短一半，朝发夕至已经成为现实。而作为西南最大的城市，也是中国仅有的四个直辖市之一的重庆，也已经在 2015 年 1 月 1 日开通了往返北京的高铁，长达1900 公里的里程，如今只需12 小时 22 分钟，在此之前，时间在29小时左右。与此同时，重庆到广州的高铁工程也在建设之中。重庆火车站目前已经新修了北广场站，从前的老火车站被称为南广场站。走出北广场，足以看见新建的车站配套设施尚不完善，周边交通仍然不便。然而兴奋感已经洋溢在重庆各个媒体。即便是在出租车上，此地的司机也对亚洲周刊记者兴致勃勃讲起官方设定的时间到 2017年，重庆到贵阳的高速铁路将开通，那时候，重庆到广州将形成令人期待的“ 六小时生活圈 ” 。于是，随着 2014 年底贵广、南广和兰新高铁、2015 年初渝京高铁的开通，中国离 “ 四纵四横 ” 、“ 全覆盖 ” 的目标更近了一步 到目前为止，内地31 个省区中， 28 个已经开通高铁，中国的高速铁路已经超过1.5 万公里，而在2013年底，中国高速铁路营运里程还是 1.1 万公里。尽管如此，中国发展和改革委员会副主任连维良依然在近日承认， “ 仍然不能满足春运期间爆发式增长的出行需求” 。在高铁的建设上， 中国政府的行动力足以令世界惊叹，纽约时报发表长篇报道， “ 高铁无疑改变了中国，而且是以一种出乎意料的方式。” 该报道称，由三位顾问为世界银行(WorldBank)撰写的报告指出，中国已经有超过100 座城市连入了高铁网络，这些城市的生产力出现了很大提高。一切的成就， 始于前铁道部在2003 年出台的中长期铁路网规划。 2008 年其调整方案获国家发展和改革委员会批准通过，正是这次调整方案规划了雄心勃勃的“ 四纵四横 ” 布局。该方案指出，到 2020年时，全国铁路运营里程会达到12 万公里以上。 2008 年是全球金融发展的不幸之年