WUT NC,第八章 海事处理和应急操船为了避免或最大限度地减小海难的受损程度，保证：舶、货物和船上人员的安全，船长和船舶驾驶人员必须充分了解并掌握船舶在发生海难时；操纵特点和处置方法。 第一节 碰撞后的处置(actions following collision) 船舶发生碰撞后，控制船体破损处进水是关键。船舶碰撞后的受损程度与碰撞部位及形状、碰撞前相对运动速度、碰撞角度、碰撞船舶大小、撞破口的大小、船体结构强度、风浪大小、所载货种及数量和离岸远近等有关，当然与碰撞发生后船员的应变能力、操船方法等密切相关。通常情况下，在碰撞不可避免时，应首先考虑在当时情况下怎样操纵船舶可减低损害程，尽可能避开要害部位和减小船舶运动速度是关键。在某些情况下，如船身由于倒车制动于对方船舶运动轨迹前方，被动挨撞时，可用进车增加舵效减小或增加碰角，避开船体重部位。当然还应适时制动，以减低相对运动速度。再者，船舶碰撞后应采取的措施、能否续，或弃船是船长在船舶发生碰撞后必须考虑的问题。,WUT NC,第八章 海事处理和应急操船一、碰撞发生后的紧急操船1. 以船首撞入他船船体时，应尽力用车舵配合，操纵船舶顶住他船破洞，以减小被撞船进水量，让被撞船留有相对多的时间来判明情况，采取应急措施。盲目倒车脱出，会加速被沿进水，有沉没危险时可能会压住本船船头祸及本船。2. 作为被撞船则应尽量使船停住，以利两船保持撞击咬合状态，减小进水，并应立即进者漏应变部署。若两船无法保持撞击咬合状态，应尽力操纵船舶使破损处处于下风侧，减皮浪的冲击和进水量并有利于实施堵漏作业。3. 如果碰撞发生处附近有浅滩，被撞船有沉没危险时，在不严重危及自身安全的情况，应操纵本船顶其抢滩或顶到浅滩附近由被撞船自力抢滩。,WUT NC,第八章 海事处理和应急操船二、碰撞发生后的紧急处置 我国海商法第三十八条一款规定：“船舶发生海上事故，危及在船人员和财产的安全时，船长应当组织船员和其他在船人员尽力施救，在船舶的沉没、毁灭不可避免的情况下，船长可以作出弃船决定；但是，除紧急情况外，应当报经船舶所有人同意。1应变部署(Practice muster)船舶发生碰撞造成船体破损后，全体船员应按应变部署进行排水堵漏的抢救工作。1) 大副和水手长应检查全船，判明破损部位及受损程度。其他船员应按应变部署携带奸规定的器材迅速赶到现场，编队集合待命。2) 机舱固定值班人员除检查主辅机情况外，还应及时测量油舱油位，并应将全部排水泵和备用发电机备妥，随时准备排水或送电。3) 电报员或担任此职的相应人员应立即叫通附近岸台并发出船位报告或按船长指示发出电报，同时备妥应急电台或其他应急通信设备，坚守岗位。,WUT NC,第八章 海事处理和应急操船2排水与堵漏在船艺课中已有介绍，从略。3调整纵横倾船舶进水后，船体必然会发生纵横倾的变化及稳性高度的变化。为了保持比较合理的纵横倾和GM值，就必须利用排出或调拨油水来进行调整。向他船转驳货物或抛弃部分货物也是调整船体纵横倾的一种方法。对位于水线附近的破口，同时还可减小进水量。但抛弃货物必须满足下述条件：1) 该货物浸水会发生火灾或爆炸等危险情况；2) 该货物浸水后会急剧膨胀；3) 所抛弃货物是为了保持船舶具有足够的稳性； 4) 所抛弃货物是为了保留储备浮力或减少进水量。其中3)、4)项应在达到目的后立即停止。,WUT NC,第八章 海事处理和应急操船4碰撞后的航行 1)自力续航碰撞船舶经全面检查，确认续航中不会出现危及船舶安全的情况时，且主辅机状况良好无损、船体破损部位经过堵漏、加强后进水得以有效控制、排水畅通、仍保留有一定的储备浮力、浮性符合航行要求、救生设备完整无损，才可自力续航至最近港口进行检修。自力续航操纵要十分谨慎，并应： (1) 减速航行，密切注意进排水情况变化并详细记录。如情况恶化，应检查原因并重新采取堵漏或修复排水设备，清理排水吸入口等措施。 (2) 尽量近岸航行，勤测船位。 (3) 密切注意气象、海况变化，随时准备择地避风或采取其他应急操船措施。(4) 与附近岸台、公司或船舶所有人保持密切联系，及时报告航行情况和船位，根据指示结合实际情况采取相应措施。(5) 航行过程中应尽量使破损处处于下风侧，根据风浪情况调整航向、航速减轻船的摇摆。,WUT NC,第八章 海事处理和应急操船2)拖航 对于不能自力续航的船舶，则必需请救助船或其他船舶拖航至附近港检修。有关内容详见本章第五节海上拖带。 5抢滩(beaching) 抢滩是指船舶面临沉没危险时利用附近浅难主动搁浅，以争取时间实施自救或等待救援而避免沉没的自救性措施。 1) 选择抢滩地点应考虑：(1) 抢滩处底质 泥、砂、砂砾底均可，但软泥底要注意防止船体下陷而难以脱浅。礁石区不可抢滩。 (2) 抢滩处坡度 条件许可时应根据船舶大小不同而不同。一般小型船为1：15，中型船为1：17，大型船为。1：19-1:24。坡度可根据两等深浅深度之差和两等深线间距之比来加以估算。(3) 水深 抢滩后船甲板在高潮时应露出水面。而这与抢滩前船舶余速关系甚密。(4) 风和流 应选流较弱、风较小的地点。(5) 周围环境 应有利于固定船舶，且尽可能远离航道，便于救助作业。,WUT NC,第八章 海事处理和应急操船2)抢滩、出摊作业步骤(1) 抢滩前应利用压舱水宋调整船舶吃水差与抢滩处坡度相适应。(2) 尽可能选择高潮后落潮时的适当时间进行抢滩作业。 (3) 抢滩一般多取船首上滩方式。抢滩时应保持船身与等深线尽量垂直，适时停车、慢速接近，使船体和缓地擦滩而上。 (4) 随着船首上滩，可抛双锚，起稳定船身和帮助脱浅的作用。有时，在抢滩后再利用拖船或救生艇或起重机等运锚向后抛出，可避免抢滩时抛锚影响抢滩效果。(5) 抢滩后应尽快把漏洞堵好或初步修复，排尽积水，待天气好转并于高潮来临前做好出滩准备。(6) 出滩时，打出压载水，待高潮到来时绞收双锚，配合倒车或在算出单凭绞锚和倒车拉力不能出滩时，应请足够功率的拖船协助出滩。,WUT NC,第八章 海事处理和应急操船6弃船(abandon ship)船舶发生碰撞事故后，当堵漏无效又无处抢滩，在船舶沉没不可避免的情况下，船长可作出弃船决定。决定弃船后应： 1) 发出弃船警报信号(警铃或气笛7短1长声，连放lmin)，并向外发出遇难求救信号 2) 全体船员进入弃船应变部署，按各自分工做好各种弃船准备工作。在船长下达放艇命令后，携带航海日志等重要文件和本航次使用的海图，以及邮件、现金等贵重物品迅速登艇并尽快将艇筏放至水面，驶离大船。 第二节 搁浅和触礁后的处置 (atctions following stranding)搁浅和触礁事故大多发生在通航水道受限，天气、海况较为恶劣的情况下。其原因主要有： 1误认导航标志，不及时改正海图和航海资料，以致认错导航标志；2对助航仪器的误差及可能产生的误差心中无数，又不及时校正；3对风、流压，浅水效应估计不足，未及时修正，能见度不良时盲目航行；,WUT NC,第八章 海事处理和应急操船4：不熟悉航道或采用不适当计划航线；5叫错、听错或口令不明确，操错舵、开错车、驶错航向，罗经损坏导致航向偏离未能及时发现； 6对富余水深估计不足，潮汐推算错误；7驾驶人员对引航员的错误操作未能及时发现并纠正；8不了解船舶在不同状态和不同环境因素影响下的操纵性能、盲目操纵； 9在复杂危险水域主机、舵等突然损坏等。船舶一旦搁浅或触礁后应采取：一、查明搁浅情况：量潮二、搁浅后盲目动车的后果： 1. 损坏车舵、危及船体； 2. 可能再次搁浅； 3. 打横； 4. 有堵塞冷却系统的危险。三、船体保护,WUT NC,第八章 海事处理和应急操船一般在搁浅后可能出现的危险情况有：1. 墩底 船体搁浅处如果有浪，浪涌在船边不断起伏，使船底和海底碰击即墩底，将损坏船壳甚至使船身断裂。2. 向岸漂移 受风、流、浪及潮水升降的影响，搁浅船易摆动及移位，向岸边漂移。3. 打横 在船首或船尾一端搁浅时，因风、流和浪的作用力不可能与船的首尾线相一致，则将使船以搁浅处为支点进行旋转，从而使船打横。 4. 船体倾斜 如果船舶搁在坡度较大的滩上，而该地区潮差又大时，落潮后船将发生倾斜，或是迎流舷海底被水流淘挖成槽，造成船体倾斜。严重的倾斜可使船舶倾覆。5. 船体承受过大应力 在墩底及船中部坐浅的情况下，会使船体受到很大的应力，严重时会使船体变形而折断；由于搁浅后可能出现上述危险，所以若短时间内不能安全脱浅，就必须采取保护船体的措施：,