中国民航业的挑战与未来发展趋势中国民航业的挑战与未来发展趋势内 容 摘 要 进入新世纪以来，我国民航业高速发展，已经从一个航空大国开始向航空强国过渡。中国商用的飞机生产，以及大的飞机项目的上马，都是为了中国未来民用航空业的发展勾画出宏伟蓝图。国内民航业正在经历改革重组，航空市场在不断开放，民营航空和国外民航业也在快速参与竞争，使得国内航空市场在未来一段时间会竞争的非常激烈。在这种大背景下，国内各民航业为了更好地适应未来发展的需要，都在不断地进行产业结构调整，制定公司未来发展战略，以图在激烈的竞争中处于领先地位。本文主要的是从三点对民航业的发展进行了分析，即第一点中国民航业的发展史，第二点中国民航业的发展现状目，第三点前中国民航业发展中最突出的问题。关键词：民航业；对策；问题AbstractSince entering the new century， Chinas civil aviation industry has been rapid development， from an aviation big country began to air power transition. China commercial aircraft production， as well as the big plane project mount a horse， is for Chinas future civil aviation industry lays out a grand blueprint. Domestic civil aviation industry is undergoing the reform reorganization， the aviation market in the opening， private airlines and foreign civil aviation industry in participating in the competition， the domestic aviation market in the next period of time will competition is intense. In this context， the domestic civil aviation industry， in order to better meet the needs of future development， are constantly adjust the industrial structure， develop the companys future development strategy， to the fierce competition in the leading position. This article mainly from three points on the development of civil aviation industry are analyzed， namely the first point in the development of China civil aviation industry history， Second China civil aviation industry development present situation， Chinas civil aviation industry， before third the most outstanding issue in development.Key words：Airline ；Countermeasure；problem目 录引 言4一、中国民航业的发展史4二、中国民航业的发展现状5（一）行政垄断5（二）经营粗放，成本居高不下6（三）运力结构欠妥，航线结构不合理7（四）进入壁垒限制，退出避雷阻碍7（五）市场法规体系不健全7三、中国民航业发展的对策8（一）推进产权制度改革8（二）进一步深化改革，为航空发展创造良好的体制环境。8（三）放松对航空运输相关行业的规制9（四）调整航空资源的分配政策9四、中国民航业未来发展的展望9结束语11参考文献12致 谢13第 11 页 共 12 页引 言在未来的五到十年内，甚至在更长的经济周期里，我国的经济将继续保持平稳和较快地增长，这将进一步地拉动市场航空的需求，中国的航空业将迎来新一轮快速发展的时期；中国的航空将进行深化改革，政府将转变部分职能，加大航空业安全监管的力度，放松对企业的经济领域保护，引入市场，开放市场竞争的机制。大批的外航蜂拥而至，降低了的民航业成本，这将会导致进一步激化航空运输市场竞争现象的出现。所以，准确把握和认识我国航空业市场的结构，并分析它形成的原因，这对于我国的航空业健康发展有着重要现实和理论意义。一、中国民航业的发展史中国民航业是在特殊的背景和发展过程中产生的。中国民航业于1980前在实行军事化管理，由中央控制和垄断。随着民航业的产业特征的转变，中国也开始逐步渐进改革的民用航空业，中国民航业的发展过程可分为四个阶段。第一阶段民航业开始筹建，实行军事化管理时期。在这期间，民航由于领导体制几经变迁，航空运输的发展受到政治，经济的影响；第二阶段民航业走企业化道路，逐步放松市场进入时期；第三阶段民航业全面进行体制改革，开始实行市场化经营机制时期。中国政府决定对民航业进行以航空公司与机场分设为特征的体制改革；第四阶段，我国民航业体制改革取得重大突破。重组运输航空公司，机场实行属地管理，空中交通管理体制的改革，民事服务企业重组，民航行政管理体制改革，民航公安体制改革。根据“计划”的民航体制改革，民航体制改革后，中国民用航空总局作为国家民航事务的直属机构，不再作用于六大集团公司颁布的国有资产所有者职能，主要承担着民用航空安全管理、市场管理、空中交通管理、宏观调控和外交关系的功能。2001年，意大利民航业和捷克民航业加入天合联盟。随着美国大陆民航业、美国西北民航业、荷兰皇家民航业以及俄罗斯民航业的加入，天合联盟成为全球航空业第二大民航业联盟。中国南方民航业于2007年11月15日加入了天合联盟，成为首家加入国际航空联盟的中国内地民航业。2011年6月21日，中国东方民航业正式加入天合联盟，从而进一步为国内外旅客提供更优质的服务和更多的旅行线路选择。2011年9月28日，中国台湾地区中华民航业加入天合联盟，成为第15位联盟成员。 二、中国民航业的发展现状1987年以后，中国民航业进行了初步的政企职能分开的改革，单一民航经营机构改组为中国国际、东方、南方、西南、西北、北方六大航空公司，地方受到许可，能够借助当地地理资源与各项条件来大力创建航空公司。当前我国经济不断发展的潮流下，民航业发展发展极为迅速。为了最大程度上满足市场需求，相关企业趁着势头都在努力组建自己的航空公司，使航空业空前发展壮大起来。上世纪末以来，我国的航空业发生了巨大的变化，由于在采购方面进行了超常规方式，飞机管理方面采用租赁方式，导致了一直以卖方市场变化为买方市场，各个航空公司之间形成激烈的竞争。后来因为全国交通运输也得市场需求较少，而且民航票价又比较高，全国的民航业出现了大幅度亏损现象。然而，在沿海地区的部分地方航空却发展得比较成功。随着区域经济的发展,当地航空公司的快速发展是民用航空运输发展的一个鲜明的特色。当地政府大力支持航空运输业务,尤其是在沿海和沿江地区,由于其快速的经济发展和人均收入排名在全国前列,出现了一批新的地方航空公司。这些新的航空公司因为它的管理体系全面,管理理念比较先进和管理思想比较前卫,更快带动我国民用航空运输业的发展。（一）行政垄断在比较成熟的国家的市场经济当中，政府主要的是规范了竞维护市场秩序、争行为等。但是在市场的经济还远不够完善的中国，限制竞争主要的力量并不是纯的经济因素，更多是来自于当今行政权利所造成行政的垄断当中。行政的垄断不仅仅是影响了统一市场形成，而且还阻碍了生产和商品要素自由的流动，进而的影响了市场的机制配置和资源效率，还很有可能导致寻租和设租行为。虽然在2002年10月三大航空企业集团重新组合后，正式和总局进行了脱钩，但还是可以说，在相当长一段时期当中，航空总局的行政干预影响将会继续发生,市场机制遭受到行政垄断的巨大影响。行政系统的审批制度和许可制度使得资源配置低效率现象出现,行政垄断行业中各个企业缺乏竞争活力,运营效率低下,政府垄断极大程度上危害了消费者的利益。（二）经营粗放，成本居高不下1998年，我国航空产业管理、财务、销售三大费用为120亿元，占主营收入的近1/4，造成全行业亏损24.4亿元，实际亏损48亿元，若加上中央给航空业的各种优惠政策，实际亏损额会更高。一个最具发展前景的新兴朝阳产业成为“亏损大户”，其主要的原因就是粗放经营管理方式所造成的成本居高不下。在航空的产业当中，企业所提供服务有着很大的同质性，所以，企业间竞争在本质上是成本的竞争、管理的水平竞争。民航业在全世界都是以管理制胜的航空工业管理的重要性远远超过了其他行业,在国际航空业也非常强调“企业管理金融中心”的概念。但是我国航空行业在很长一段时间里通过高额负债、高额成本和高额投入的大量操作模式，以此来实现增长和扩张。相关负责部门却没有从管理方面挖掘潜在的内部优势,人机的高比例,飞机维修维护成本过高,资产负债率过高,燃料成本过高和飞机低利用率低等一系列问题将会不断发生。1998年我国航空产业资产负债率达到72.3%，仅民航业的利息支出就达到55亿元；欧美人机比例是1：80，我国的却高达了1：200；由于航材耗资巨大，国外往往的是在机型相近几家的民航业间实行资源的共享，而我国的则几乎每家公司都有这一套自己的航材；而且每家公司机型的种类过多，结构不合理，使的维修飞机航材的储备过多，航材的成本占到了飞机价格的1/3；1998年我国的运输飞机每机日生产的飞行小时为6小时，而在美国的大约是在13-14小时，没有有效的去利用夜航是一个重要的原因。（三）运力结构欠妥，航线结构不合理当前状况下,我国航空市场的生产能力太多,就是一种结构上的不合理,运力结构管理方面的不合理,致使客运能力出现过剩现象，但是货运能力却恰好与之相反。紧随其后的是一个相有效需求不足的有效过剩,造成高成本高油价抑制了市场的有效需求。这种成本高的原因之一就是不合理的航线结构。由于我国区域航空发展相对滞后,所以没有形成运营成本低廉的中心和分支路线结构,但主要是城市道路类型的结构。倘若缺少区域航空主要航空运输客户,使主要航空公司不能提高出勤率,这就导致了空气价格过高,致使航空运输快速和方便的优势大打折扣,抑制了对航空运输的需求。（四）进入壁垒限制，退出避雷阻碍最初的想法是为了防止毁灭性过渡竞争进入规制，然而却在实施中恰恰成为限制正常竞争、保护垄断者既得利益的制度安排。虽然在放松规制实行以来，我国航空业的政策性进入壁垒不断在逐步降低，特别是近年来我国各地区出现了一些地方民航业和民营民航业。然而，由于航空产业具有高风险和资金密集型特点，使得我国航空产业当前仍存在巨大的进入壁垒。我国现在的进入壁垒主要是必要资本量进入壁垒、规模经济进入壁垒、绝对成本优势进入壁垒和产品差异进入壁垒。相对的来说产业退出的不畅渠道问题是更为突出的。倘若企业并不具备市场责任能力，可是在精整机的环境下又不能及时退出，这必然的导致了市场秩序的混乱。退出的壁垒不仅是要经济上的退出成本的支付问题，而且更存在于一个行政的壁垒阻碍问题，尤其的是地方、部门利益的错综复