1,城市规划原理,城市综合交通规划,祁丽艳 二00九年四月,2,6城市综合交通规划,6.1 基本概念及分类 6.1.1 综合交通的基本概念及分类 6.1.2 现代城市交通的特点及发展规律 6.2 城市道路系统规划 6.2.1 影响城市道路系统布局的因素 6.2.2 城市道路系统规划的基本要求 6.2.3 城市道路的分类 6.2.4 城市干道网类型 6.2.5 城市各级道路的衔接 6.2.6 城市道路系统的技术空间布置 6.2.7 城市停车场库 6.3 城市对外交通规划 6.4 城市公共交通规划,目 录,0,3,6.1.1 综合交通的基本概念及分类,城市综合交通：存在于城市中及与城市有关的各种交通形式。 从地域关系上，城市综合交通可以分为：,4,6.1.2 现代城市交通的特点及发展规律,我国现代城市交通的发展具有两大特征： 城市交通与城市对外交通的联系加强了，综合交通和综合交通规划的概念更为清晰。 随着城市交通机动化程度的明显提高，城市交通的机动化已经成为现代城市交通发展的必然趋势。 发展规律 现代城市交通重要表象是“机动化”，其实质是对“快速”和“高效率”的追求。 随着城市交通机动化的迅速发展，城市机动交通比例不断提高，机动交通与非机动交通、行人步行交通的矛盾不断激化，机动交通与守法意识薄弱的矛盾日渐明显。 交通需求越来越大，而城市交通设施的建设就数量而言，永远赶不上城市交通的发展，这是客观的必然。 现代城市交通机动化的迅速发展也势必对人的行为规律和城市形态产生巨大影响，城市交通机动化的发展也会成为城市社会经济和城市发展的制约因素。现代城市交通的复杂性要求我们对城市交通要进行综合性的战略研究和综合性的规划，城市规划要为城市和城市交通的现代化发展做好准备。,5,6.2.1 影响城市道路系统布局的因素,城市在区域中的位置； 城市对外交通联系 自然地理条件 布局形态； 城市骨架关系 交通运输系统。 市内交通联系,6,基本概念,道路红线：规划道路的路幅边界线。 红线内包括车行道（机动车、非机动车）、人行道、绿化带、分隔带 路网密度：每平方公里城市用地面积内平均具有的道路长度。 道路面积率：城市一定地区内城市道路用地总面积占该地区总面积的比例。,7,6.2.2 城市道路系统规划的基本要求,满足组织城市用地布局“骨架”要求 划分城市各分区、组团、各类用地； 联系城市各分区、组团、各类用地； 组织城市景观（交通功能道路宜直、生活性道路宜自然）。 满足交通运输要求 道路功能同毗邻用地性质相协调； 道路系统完整（各级道路级配合理），交通均衡分布； 适当的路网密度和道路面积率（815% ；2030%） 主干道间距7001200米； 次干道 350500米； 支路 150250米。 有利于交通分流（快速与常规、交通性与生活性、机动与非机动、车与人） 为交通组织和管理创造条件（不越级衔接，尽量正交；交叉口道路不超5条，交叉角不小于60或不宜大于120 ） 与对外交通衔接得当（内外道路有别，城市道路与场站之间联系方便）,8,6.2.2 城市道路系统规划的基本要求,满足环境的要求 与主导风向的关系； 废气扩散、最好能避免正东西方向；夏季通风、冬季抗御寒风。 过境交通的布置； 减少噪音和尾气污染、加置音障 将自然、人文景色引入城市； 对景、借景 结合现状，节约用地 山区与平原城市的路网不同； 山区城市路网应符合地形，不要追求宽大平直； 要靠虑地质、水文情况； 尽量利用原有设施，避免拆迁量过大； 道路设计要与其他城市基础设施相协调 纵坡与排水方向一致； 管线综合； 地下交通和地下空间的综合利用；,9,注：吉林市道路数据根据吉林市市政公用局市政建设处提供材料整理； 路网密度根据吉林2005年现状城市建设总用地130.57平方公里计算。 国家标准引自城市道路交通规划设计规范（GB50220-95）。,各级道路级配严重不合理,10,6.2.3 城市道路的分类,城市道路的规划分类： 快速路 联系组团间、中长距离、快速 是城市与高速公路的联系通道 快速路设有中央分隔带，布置4条以上的行车道，采用立体交叉控制车辆出入，一般应布置在城市组团间的绿化分隔带中，不宜穿越城市中心和生活居住区。 快速路应与两侧城市隔离，国内一些特大城市由于现状条件的限制，在城市中心区的边缘采用主（快速）、辅（常速）路的形式修建“快速路”，疏解了城市交通，但也带来了交通管理复杂、两侧交通联系不便、局部交通阻塞、影响城市景观等问题。 主干路 常速交通道路 主要为城市组团间和组团内的主要交通流量、流向上的中、长距离交通服务，也是与城市对外交通枢纽联系的主要通道。 次干路 组团内、主干道之间、较低速度，集散交通。 支路 汇集交通量。,11,交通性道路 是以满足交通运输的要求为主要功能的道路，承担城市主要的交通流量及与对外交通的联系。 其特点为车速大，车辆多，车行道宽，道路线型要符合快速行驶的要求，道路两旁要求避免布置吸引大量人流的公共建筑。 根据车流的性质，交通性道路又可分为： 货运为主的交通干路，主要分布在城市外围和工业区、对外货运交通枢纽附近； 客运为主的交通干路，主要布置在城市客流主要流向上； 客货混合性交通道路，是交通干路之间的集散性或联络性道路，或位于用地性质混杂的地段。 生活性道路 满足生活性交通要求（步行、自行车） 道路两旁多布置为生活服务的、人流较多的公共建筑及居住建筑，要求有较好的公共交通服务条件,城市道路的功能分类,12,6.2.4 城市干道网类型,方格网式道路系统 适于地形平坦城市，有利于建筑的布置。 由于平行方向有多条道路，交通分散、灵活性大，但对角线方向的交通联系不便，非直线系数大；增加放射道路，又产生复杂的交叉口和三角形街坊。 交通穿越中心区。 环行放射式道路系统 以广场组织城市，利于市中心同外围市郊联系。 环行干道利于中心城区外的市区和郊区之间的联系。 放射形干道易把外围交通引入市中心，环行干道促使城市呈同心圆不断向外扩张。 自由式道路系统 因地制宜，不规则布局，非直线系数较大。 较易形成活泼、丰富的景观效果。 混合式道路系统 方格网+环形放射式的道路系统，是大城市发展后期形成的效果较好的一种道路网形式，如北京等城市。 链式道路网，由一两条主要交通干道作为纽带，串联较小范围的道路网而形成，如兰州等城市。,非直线系数：公共交通线路首未站之间实地距离与空间直线距离之比。环行线的非直线系数按主要集散点之间的实地距离与空间直线距离之比。,13,优点：有利于市中心区与各分区、郊区、市区周围 相邻的各区之间的交通联系，非直线系数较小。 缺点：交通组织不灵活，街道不规则，市中心区交通易集中。 适用于：大城市和特大城市,伦敦环行放射,14,是大城市发展后期形成的效果较好的一种道路网形式,北京方格网+环行放射,15,16,混合式道路系统,17,6.2.5 城市各级道路的衔接,城市道路衔接的原则：低速让高速；次要让主要；生活性让交通性；适当分离 高速公路与城市道路的衔接： 不得直接与城市生活性道路、交通性次干道相连。 对于特大城市，可以直接引到城市中心地区边缘，连接城市外围高速公路环路，再由此环路与城市快速路相连。 对于较大城市，通过立体交叉引出联络交通干道，与城市快速路网连接。 对于小城镇，通过立体交叉引出联络交通干道，与主干道连接。 公路与城市道路的衔接： 可以直接与城市外围干道相连，要避免直通城市中心。 把公路与城市交通分离开来，有两种方式立交、公路绕城改道。,18,6.2.6 城市道路系统的技术空间布置,1 城市各级道路的交叉口间距,19,城市干道网密度=干道（快速路、主干路、次干路）总长度/城市用地总面积 规范 大城市为2.43km/km2，中等城市为2.22.6km/km2 建议 大城市为46km/km2，中小城市为56km/km2 城市道路网密度=城市道路总长度/城市用地总面积 规范 大城市为57km/km2，中等城市为56km/km2 建议 78km/km2 道路红线用地包括车行道、步行道、绿化带和分割带，实际宽度根据周边用地功能、交叉口而发生变化。 快速路60100、主干路4070、次干路3050、支路2030米（建议值）,2 城市道路网密度及道路红线,20,城市道路交通规划设计规范 （GB 50220-95）,21,22,3 道路横断面类型（p294）,一块板道路适合机非交通量一方较大、另一方较小；或两方都不大的状况。能适应“钟摆式”交通流。 两块板道路车速大于50km/h时（高速公路、快速路）；景观绿化要求；有高差的分割带；机非分离；交通干道布置有产生大量交通量的一侧，设置辅助道路 。 三块板道路机非分道行驶、景观效果；对向机动车互相影响；适用于机动车交通量不十分大而又有车速、畅通要求，自行车交通量较大的生活性道路或交通性客运干道。 四块板道路解决对向机动车互相影响；交叉口问题多；占地、投资大；一般不宜采用。,23,24,交通性主干路横断面示意图,城市交通性主干路的横断面应该是机动车（准）快车道与机非混行的慢车道的组合形式，而不是常采用的机、非分行的四块板横断面形式。 快车道与慢车道的交通在交叉口实现转换。为避免对快车道的干扰，车行道分隔带应该通长布置。,慢车道,快车道,25,6.2.7 城市停车场库,1 停车场分类 配建停车场 公共停车场 2 停车场库规模,公共建筑配建停车位指标,26,公共停车场,城市道路交通规划设计规范 （GB 50220-95），城市公共停车场的用地总面积按规划城市人口的0.81.0进行计算；机动车占80%-90%，自行车占10%-20%。 停车场服务半径：,27,6.4 城市公共交通,城市公共交通系统由轨道交通、公共汽电车和准公共交通（小公共汽车、出租车和合乘小客车）组成。 公共汽车、无轨电车、有轨电车各有利弊。 步行适宜的出行范围为4001000m左右， 自行车适宜的出行范围为48km左右， 公共交通适宜的出行范围在20 km以内， 小汽车适宜的出行范围约为1040 km。,迅速缩短行车间隔、建立公交专用道 准点是判断公共交通运营好坏的主要标志 方便合理布线，提高覆盖率 舒适改善候车和换乘条件,考核公共 交通服务质量,28,优先发展公共交通，公交车辆配备达到大城市每8001000人、中小城市12001500人一辆标准车。 公交线路密度达到市中心区34公里/平方公里，边缘地区22.5公里/平方公里。 市区公共汽车与电车主要线路的长度约为812公里，特大城市不宜超过20 km 。 乘客平均换乘系数大城市不应大于1.5 ，中、小城市不应大于1.3。,乘客平均换乘系数： 衡量乘客直达程度的指标，其值为乘车出行人次与换乘人次之和除以乘车出行人次。,29,不同规模城市的主要公共交通方式,30,现代城市公共交通系统结构示意图,现代化的城市公共交通系统结构：以公共交通换乘枢纽为中心，以轨道和市级公交快车线路为骨干，以组团级公交普通线路为基础的配合良好的完整系统。,31,32,33,公交组合换乘站示意图,34,公共加油站规划,服务半径：0.91.2公里 分布：大型停车场附近、主要交通干道、 城市主要出入口道路等。 要求：不影响交通畅通和不妨碍道路交 通安全，同时方便加油。,35,交通发展模式选择,一般规律 a. 以小汽车为主体的模式：如发达国家的分散型城市（洛杉矶）； b. 以轨道公交为主、小汽车和地面公交为辅的交通模式：如发达国家超级大城市（伦敦、纽约、东京、巴黎）； c. 以小汽车为主、公交为辅的模式：如北美，欧洲多数城市； d. 公交与小汽车并重：如香港，新加坡； e. 以公交为主、小汽车为辅的交通模式：多为发展中国家。 我国可选择的模式 特大城市，应该采用以轨道公交为主、小汽车和地面公交为辅； 大城市宜采用以公交为主、小汽车为主导的交通模式； 其他中、小城市则应因地制宜采用不同的交通模式，如公共交通与自行车