Contents基于通信的列车控制系统CBTC2城市轨道交通列车运行控制3 1第一页，共29页。1. 城市轨道交通列车运行控制第二页，共29页。1.1 城市轨道交通信号控制系统特点 城市轨道交通信号系统的技术制式虽然是沿袭干线铁路的制式，但还是有它固有的特点，主要反映在以下几个方面： 对列车速度监控提出了极高的要求，要求其能提供更高的安全保证。 由于运行速度远低于干线铁路，在信号系统中可以采用较低速率的数据传输系统。第三页，共29页。 车站的功能和线路均较简单，联锁设备的监控对象远远少于一般干线铁路车站，通常1个控制中心即可实现全线的联锁功能。 城市轨道交通车辆段的功能较多，其行车组织工作包括编解、接发及调车等，信号设备远多于其他车站，通常独立采用一套联锁装置。 在城市轨道交通的信号系统内，通常都包含有进路自动排列功能，即按事先预定的程序自动排列进路，只有运行图变更时才有人工介入。第四页，共29页。1.2 城市轨道交通对信号系统的要求 现代城市轨道交通的主要运行特点是行车密度高、站间距离短及行车间隔时间短。目前的发展水平，新建（或改建）的地下铁路与轻轨铁路，其载客高峰期的行车间隔最小可达90s，甚至更小。如此短暂的行车间隔对城市轨道交通信号系统的自动化程度提出了较高的要求。第五页，共29页。 安全性要求高：由于城市轨道交通尤其是地下部分隧道空间小, 行车密度大, 故障排除难度大, 若发生事故难以救援, 损失将非常严重。因此，对保障行车安全的信号系统提出了更高的安全要求。 通过能力大：城市轨道交通一般不设站线, 进站列车均停在正线上, 先行列车停站时间直接影响后续列车接近车站, 所以要求信号设备必须满足通过能力的要求。另一方面, 不设站线使列车正常运行的顺序是固定的, 有利于实现行车调度自动化。第六页，共29页。 保证信号显示：城市轨道交通虽然地面信号机少, 但地下曲线地段受隧道壁的遮挡, 信号显示距离受到限制, 所以保证信号显示也是个重要问题。 抗干扰能力强：城市轨道交通均为电力牵引, 是直流电气化铁路, 要求信号设备对其有较强的抗电气化干扰能力。 可靠性高：由于城市轨道交通隧道净空小, 且装有带电的牵引接触轨或接触网, 行车时不便下洞维修和排除设备故障，所以要求信号设备具有高可靠性，应尽量做到平时不维修或少维修。第七页，共29页。 自动化程度高：城市轨道交通站间距短, 列车密度大, 行车工作十分频繁, 而且地下部分环境潮湿, 空气不佳, 没有阳光, 工作条件差。所以要求尽量采用自动化程度高的先进技术设备, 以减少工作人员，并减轻他们的劳动强度。 限界条件苛刻：城市轨道交通的室外设备及车载设备受土建限界的制约, 要求设备体积小, 同时必须兼顾施工和维护作业空间。第八页，共29页。1.3 城市轨道交通信号控制系统组成ATOATPATSIS安全相关系统非安全相关系统第九页，共29页。 城市轨道交通的列车运行控制系统从一开始就直接使用了列车自动控制ATC （Automatic Train Control）。该系统包括列车自动防护ATP（Automatic Train Protection）、列车自动驾驶ATO（Automatic Train Operation）及列车自动监控ATS（Automatic Train Supervision）三个子系统（简称为“3A”系统）。ATC系统与联锁系统共同构成城市轨道交通的信号系统。 第十页，共29页。 ATP子系统是ATC系统中最重要的一个子系统。城市轨道交通列车运行速度高，在高峰期列车密度大，发生行车事故后果严重。依靠运行人员防止运行事故发生远不能满足运行安全要求，因此必须使用具有列车超速防护功能的ATP。使用ATP子系统的优点是保证了行车的安全可靠性，缩短了列车间隔，提高了线路的利用率。ATP系统根据故障安全原则执行列车间安全间距的监控、列车的超速防护、安全开关门的监督和进路的安全监控等功能，确保列车和乘客的安全。第十一页，共29页。 ATO子系统以ATP系统为基础，配置车载计算机系统和必要的辅助设备，主要用于实现“地对车控制”，即用地面信息实现对列车驱动、惰行和制动的控制，传送车门和屏蔽门同步开关信号，执行车站之间列车的自动运行、列车在车站的定点停车、在终点的自动折返等功能。 使用ATO子系统后，可以使列车运行规范化、减少人为影响，对于列车在高密度、高速度运行条件下保证运行秩序有很大好处。 第十二页，共29页。 ATS子系统主要实现对列车运行的监督和控制，辅助行车人员对全线列车运行进行管理，统一指挥调度，充分发挥其运输快捷、准时的特点。它可以为行车指挥人员提供全线列车的运行状态显示；监督和记录运行图的执行情况；在列车运行偏离运行图时能够及时做出反应（提出调整建议或自动修整运行图），从而保证列车按时刻表正点运行；还可通过ATO子系统的接口，向旅客提供运行信息通报（例如：列车到达、出发时间，运行方向，中途停靠站名等）。第十三页，共29页。 联锁是车站范围内进路、信号、道岔之间互相制约的关系，它们之间必须建立严密的联锁关系，才能确保行车安全。联锁由联锁设备完成，建设较早的城市轨道交通，采用6502电气集中联锁，近年均采用计算机联锁。 正线上的集中控制站由设于该站的联锁设备控制。该设备除了实现联锁关系外，还将联锁的有关信息传送至ATP/ATO系统，并接收ATS系统的命令。第十四页，共29页。1.4 城市轨道交通运行控制系统的发展 目前，基于通信的列车控制CBTC（Communication-Based Train Control）系统发展迅速，由于其采用无线通信技术，可以实现地面和列车间双向信息传输和更高的传输速率、更多的信息量，实现了真正意义的移动闭塞。使行车间隔大大缩短，增加了系统的实时性，提高了运能与安全性。 因此，CBTC已成为未来城市轨道交通运行控制技术的发展方向。第十五页，共29页。2. 基于通信的列车控制CBTC第十六页，共29页。2.1 基于通信的列车控制系统CBTC定义 1999年9月，IEEE将CBTC定义为：“利用高精度的列车定位（不依赖于轨道电路），双向连续、大容量的车一地数据通信，车载、地面的安全功能处理器实现的一种连续自动列车控制系统”。定义中指出CBTC中的通信必须是连续的，这样才能实现连续自动列车控制，利用轨间电缆、漏泄电缆和无线通信都可以实现车、地双向信息的连续传输。 第十七页，共29页。列车运行速度的测定 测定列车运行的实际速度，实施对列车的控制。列车定位技术 判明被控列车的位置，以便构成动态闭塞区间。列车-地面之间双向通信技术： 它不同于一般通信，因为它要传输的是高可靠重 要数据，其内容涉及人命财产，而且不能拖延时间。列车完整性检测： 测量列车是否完整，一旦发生列车中间分离，则对后半截列车分开而失去控制能力时，就有可能发生重大事故。2.2 CBTC系统中的主要关键技术第十八页，共29页。 目前广泛应用的有： 车轴转动/传感器检测法 各类陀螺法 激光测速法 雷达测速法 其他CBTC中的列车运行速度的测定方法第十九页，共29页。 测速测距法 全球卫星定位法 查询/应答器法 钢轨间感应线圈法 无线测速(转测距)法 陀螺仪法CBTC中的列车定位方法第二十页，共29页。 轨间感应电缆法 漏泄同轴电缆 漏泄波导法 无线移动通信GSM-R法 无线局域网WLAN法 其它CBTC中实现双向通信的方法第二十一页，共29页。 列车管气压法 从机车来检测全列车制动用气压在运行中是否有突变。 计轴法 固定点检测通过列车的轴数，验证其完整性。CBTC中的列车完整性检测的方法第二十二页，共29页。 尾部无线信号检测法 在列车车箱有专用无线信号发送装置，司机室检测列车尾部车箱无线装置是否存在。主要用于客车条件。第二十三页，共29页。IEEE Std 1473-1999车载单元间通信协议标准；IEEE Std 1474.1-1999 CBTC性能及功能需求标准；IEEE Std 1475-1999 车载控制功能及动力系统、 制动系统的接口标准；IEEE Std 1482.1 -1999 车载事件记录仪标准；IEEE Std 1483-2000 铁路运输控制处理器系统 安全功能验证标准。 CBTC规范第二十四页，共29页。 CBTC应用情况 CBTC系统是具有发展潜力的列车运行控制系统，正在日趋完善。目前，该技术已经在20多个国家的城市轨道交通中使用。 基于无线通信的CBTC系统，已在拉斯维加斯、旧金山、新加坡等地投入商业运行。法国巴黎有六条线路、西班牙巴塞罗那地铁和马德里地铁、瑞士洛桑地铁、美国华盛顿、纽约和西雅图、韩国国铁等均采用了CBTC系统。第二十五页，共29页。 我国香港的竹篙线、上海八号线、广州一号线和五号线、北京十号线（含奥运支线）等也都选择了基于无线通信的CBTC系统。 随着计算机技术（Computer）、通信技术（Communication）和控制技术（Control）的飞跃发展，综合利用3C技术代替轨道电路构成新型系统已成为列车控制系统的发展方向，其核心就是通信技术的应用。 CBTC应用情况第二十六页，共29页。 通信信号一体化是现代城市轨道交通信号系统的重要发展趋势。通信信号系统的相互融合，冲破了功能单一、控制分散、通信信号相对独立的传统技术理念，推动了通信信号技术向数字化、智能化、网络化和一体化的方向发展。 CBTC应用情况第二十七页，共29页。课堂讨论： 浅谈国内外城市轨道交通的发展及你对城市轨道交通信号系统的认识。第二十八页，共29页。Thank You Thank You ! !第二十九页，共29页。