快速轨道交通系统与快速公交系统的经济分析研究 摘要：本文以较丰富的数据资料，分别论述了地铁（轻轨）建设的高成本与新一轮“地铁热”给国家经济发展带来的主要问题，以及库里蒂巴所创造、发展的现代化准快速交通系统-城市快速公交系统新模式与其在技术上、尤其是经济上的重大突破，在此基础上，文章进一步提出了：在经济发展还不富裕的发展中国家，包括我国在内，还不宜“一哄而上”，大规模建设投资高昂的地铁（轻轨）；从常规公交到快速轨道交通应该有一个过渡阶段，这就是积极发展在库里蒂巴证明是非常成功的准快速交通系统-城市快速公交系统。这是交通发展战略的一个重要选择。经济实惠的快速公交系统将使我国大城市常规公交较快地提升到接近于轨道交通的水平。关键词：轨道交通 快速公交 经济分析研究 中国是一个人口大国，随着工业化、城市化的发展，目前城市人口达4亿多，采用何种模式解决如此众多人口的交通出行问题可以说一直是摆在政府面前的一道难题。之所以这样说，不仅是因为中国的人口多，还因为中国又是一个发展中国家，即使总体达到了小康水平，人均GDP900多美元，经济仍不富裕，还不可能拿出大量资金来建设数量、规模可观的高投入交通项目，还必须量力而行，实事求是地选择适合中国国情和城市大众较先进的公共客运交通方式。从二十世纪八十年代初，以“公交乘车难”为特征的大城市交通紧张初始期以来，我们实际上一直在做这种选择，尤其是两百万人口以上的特大城市就更为迫切。开始，从德、比等国引进了较地铁投资低许多的轻轨交通，为我们开启了一扇新的窗户，在各大城市曾形成过一阵“轻轨热”，国家“十五”科技攻关也曾列为重点攻关项目；二十世纪九十年代以后，随着国家经济的高速发展和大城市经济实力的不断提升，尤其是上海、广州先后选择了地铁并率先进行建设以后，新一轮“地铁热”开始且不断升温，似乎每一座大城市都把建地铁作为唯一选择，仿佛交通的出路就此一条。据国家计委有关部门资料，全国35个百万人口以上的大城市就有20个选择了建地铁（含少量轻轨），所占比重高达57.14%。建设部地铁与轻轨研究中心统计：这些城市到“十五”期末的建设总量约为450公里左右，按每公里造价最低5亿元、最高9亿元计算，所需建设资金高达2250-4050亿元。从上海市去年新公布的资料知：仅该市规划的轨道交通线网就增加至17条线路805公里，“十五”期末的建设规模也从原来的200多公里增加至11条地铁线384公里，投资接近2000亿元到3500亿元。显然，单上海一个城市新调整的地铁建设投资规模就接近上述的全国规模。而北京在去年也做了调整。按照新制定的北京市城市轨道交通线网调整规划，其线路总里程已由原来2020年之前的408公里增加到1000多公里，扩大了约2.5倍；以地铁为主、轻轨为辅的城区线路总长增至约700公里；至2008年奥运会之前轨道交通网的总里程由原计划的251.7公里增至300公里，新增建的线路由156.7公里增加到205公里。从该市按每公里约4亿多元的最低标准测算，至2008年前完成原计划建设的线路也需要投资638亿元，平均每年约在100亿元（注2）。实际上，轨道交通线路每公里造价在4亿多元是很难达到的，即使是地铁、轻轨平均的综合价，即使是全国产化也是不现实的，更何况这是为了迎接国际奥运会，为了祖国的荣誉，一定要用最先进的最好的地铁、轻轨来迎接来自五大洲的客人。参照上述每公里5-9亿元的造价计算，北京在2008年前新建205公里轨道交通线的投资将达到1025-1845亿元，平均每年约需171-308亿元。对于各方面建设都需要较大投入的北京而言，这项费用也是相当可观的。作为毗邻港澳特大城市的广州也是列入国家建设地铁仅次于北京、上海的重点城市之一。据有关资料，全长18.49公里的地铁一号线已于1999年6月建成通车；目前全长23公里的地铁二号线正在积极建设中，已建成6座车站，预计2003年底通车；全长44.5公里的地铁三号线已获得国务院批准，预期在2005年建成。该市争取到2010年建成由5条线构成的全长近130公里的轨道交通网（注3）。从广州市编制的“城市快速轨道交通线网规划”知：该线网由三级网络（骨架网、发展网、辅助网）7条地铁线组成，总长206.5公里。“十五”期末线路长达到85.99公里（含1、2、3号线），其中新建67公里，按每公里造价5-9亿元计算，需建设资金335-603亿元；按规划，到2010年5条线构成的线网全长为134.99公里，其中新建（4号、5号线）49公里，需再投入245-711亿元。仅以上述三大城市地铁（轻轨）建设近期（“十五”前后）投资计算，就需约3360-5948亿元。然而，从有关方面汇集的资料看，实际情况远不止此。仅已在筹备发展地铁（轻轨）的城市已达到27个，其中包括象苏州、温州、宁波、合肥、福州、厦门、扬州、南昌、长沙、郑州等过去较少提到的城市，累计至2010年已（在）建线路60条、长度1453.28公里（北京春颐线、石家庄、宁波、苏州、福州缺，未计在内），仍按每公里造价5-9亿元计算，总投资达7266.4亿元-13079.52亿元。不言而喻，如此高额的建设资金对还是刚刚踏入总体小康的发展中我国而言不能不是一桩十分沉重的负担，更何况建成后运营还有大量的成本和补贴需要足够的资金支持。政府财政也将因此而背上一个十分繁重的包袱。如政府对北京地铁运营亏损补贴开始每年是5亿元，后来增加到10亿元左右；对广州地铁1号线的运营补贴2000年是2503万元，2001年增加至3240万元。在国际上，象我国香港地铁这样盈利的城市是极少数的，绝大多数都要依靠政府补贴。如巴黎地铁每年享受政府财政补贴7.8亿英镑；纽约地铁到2004年底的5年中政府补贴拨款340亿美元；墨西哥城地铁的运营费用67%由政府补贴；日本政府2001年补贴东京地铁（修建、改善18条运营线路）280亿英镑；莫斯科地铁的补贴由该市和俄罗斯中央政府分担；德国除减免各种税收外，对低价票造成的运营亏损和开辟新线等设施项目州、市政府负责补贴。十分明显，大量资料表明：无论国内、国外，以地铁、轻轨为主的城市快速轨道交通不仅建设费用高昂，而且建成后运营基本上是无盈利的，普遍还需要国家、州、市政府财政每年给予一定比例补贴。对如此重负，除了经济上较富裕的欧美日等发达国家基本上能承受外，其他国家，尤其是发展中国家在财力上是确有困难。在世界经济形势普遍走低的情况下，即使是美国、日本这样号称世界上最富和次富的国家在国内经济连续几年不景气的环境下，政府补贴的比例也在减少。这些情况对于刚刚跨入总体小康（全国实现程度96%）、人均GDP仅900多美元（为世界人均水平的53%）的我国而言不能不是一个很严重的警示，它要求我们必须慎重考虑：在国家经济还不十分富足的条件下，全国主要大城市都热情高涨地投入造价高昂的地铁（轻轨）建设的可行性，这样做会给国家经济和城市经济发展可能带来的不利影响和危害，更何况仅仅建设一条轨道交通线并不能发挥较大的作用，而必须要有多条线路构成网络，并与常规公交、出租车、对外交通场站枢纽、私人交通等组合成一个客运交通有机整体才可能发挥出重要作用，因此，一旦跨入了这个要大投入、耗巨资的行列就会陷入欲罢不能的两难境地。天津市的实例就是一个最好的证明。二十世纪六十年代前后，它是当时继北京之后全国第二个建地铁的城市，因种种原因，它在建了一条7公里线路之后一直未能再继续建设，四十多年过去了，它孤零零地躺在那里，并未如人们对先进交通方式想象的那样，在这座北方商业名城发挥出应有的“骨干”交通作用，甚至有几分为人们所“冷落”。天津市近期如果不能下决心将它摆在重要地位，继续投入大量资金来完成这条26.2公里的1号线，并按轨道网络规划继续完成其它线路及其相关配套，那么，它仍将会是海河上这座名城的一个沉重包袱-弃之可惜、留之无用。正如党的“十六大”指出的那样：“必须看到，我国正处于并将长期处于社会主义初级阶段，现在达到的小康还是低水平的、不全面的、发展很不平衡的小康，人民日益增长的物质文化需要同落后的社会生产之间的矛盾仍然是我国社会的主要矛盾。我国生产力和科技、教育还比较落后，实现工业化和现代化还有很长的路要走”（注4）。在我国现今条件下，我们还不能头脑发热，还必须十分冷静地面对低水平小康这一现实，实事求是地衡量我们的经济实力。在经济上我们还受到很多限制，先进的高端产品和建设项目谁都想要，但我们没有那么雄厚的资金，还必须一步步量力而行，经济条件确实可以支撑地铁（轻轨）建设的先上；经济发展水平一般的，可以不急着上，等条件成熟后再说，也可以采取过渡办法，选择符合现有能力的其它较先进的交通方式，如本文所论述的快速公交系统，而不能一哄而上。根据财经时报今年初的报导：国务院领导早在去年10月的一次办公会议上就作出了冻结各城市地铁立项的决定，并将在近期“出台一系列有关地铁项目审批的新政策，加大对地铁项目的宏观调控力度”，之所以如此，就是“高层”面对近两年日渐升温的“地铁热潮”不无担心，尤其是在“地铁的立项标准、投融资机制至今并无成熟模式”的情况下，“他们担心一哄而上的局面再现”，“事实上，地铁建设从来都是一个无底洞，其盈利模式则是世界性难题”，“地铁一开、财政压力短期难御”。“一哄而上的地铁计划背后隐含的可能是一个庞大的赤字隐患”。正如国家计委综合运输所副所长郭小碚所说：“新一轮地铁热造成了工程的良莠不齐，国家提高地铁立项的门槛也是迫不得已”（注5）。对于国务院高层领导这样决策，我们感到应该十分理解，毫不夸张地说，这是制止了一场可能危及国家经济安全的灾难，及时地将大城市地铁（轻轨）建设引向健康发展；同时，它也告诫我们：不能赶“热潮”，一定要实事求是地依据城市自身的经济发展水平、经济实力和交通需求去选择相适应的先进交通方式，真正地把事办好。那么，有无另一条路呢？在地铁（轻轨）之外，有无另一种既经济实惠、又兼具两者优点的交通可以选择呢？这可能是经济发展水平一般的多数城市更关心的。回答是肯定的。从二十世纪六十年代起人们就在作这种探索，试验一种既具轨道交通容量大、快速等优点，又具常规公交灵活、尤其是造价低廉等优点的介于两者之间的新型现代化交通。巴西200多万人口的库里蒂巴市在这方面给我们做出了表率。它是国际上公认的城市公共交通模范城市。联合国和世界银行专家都一致评价它所倡导并坚持推广的快速公交系统是“当今世界最好和最实际的城市交通系统”，是“实现城市可持续发展的典范”。快速公交系统是城市快速公共汽车运营系统的简称；由于它具有快速、容量大等特点，又被誉为“路面地铁”（Metrobus）系统。它最大的优势是综合了轨道交通和公共汽车的长处，在技术上兼收并蓄，创造了一种“现代化、高等级、低费用的大容量运送系统”，这一系统充分考虑了大多数城市对先进公共客运交通的需求和经济承受能力的可能性，特别是为经济上还不十分富裕的发展中国家大城市对先进的大运量、快速公交运送系统的渴求与建设开辟了一条可以迅速实现的通道，原本十分尖锐的需求和可能的矛盾在这里获得了解决。显然，经济实惠是这一系统最为突出的特色。正因为如此，近年来世界上越来越多的城市决定改变原来建设轨道交通的计划，即使是在美国这样的经济大国也无一例外，如著名的洛杉矶市最近也“停止了其规模庞大的轨道交通建设，而将轨道交通建设的资金用于建设城市快速公交网络”。更值得人关注的是纽约、温哥华和里昂等世界名城也开始在仿效库里蒂巴，建立快速公交系统。事实上，库里蒂巴并不是一个经济落后的城市。二十世纪八十年代末期，它作为人口超过200万的特大城市，其人均收入就超过了2000美元。按照国际上一般的经验，百万人口以上大城市，在人均收入达到1200-1300美元就具备建设轨道交通的实力，然而，市政府“还是出于造价和建设周期长的考虑，决定不修地铁，坚持发展成本低廉的大运量快速公共汽车系统”。这一始于二十世纪六十年代中期结合城市规划逐步建立、发展、完善并