西进运动与美国交通运输业的发展西进运动与美国交通运输业的发展摘要：西进运动中，美国传统的交通运输业面临诸多困境，严重制约着西进和美国经济的发展。为此，美国开展了以税道、运河、铁路为主的交通革命，改变了东西交通状况，为西进运动的发展注入了巨大活力。关键词：美国西进运动交通革命美国是一个只有二百多年历史的年轻国家，但在二百多年的时间里，美国不仅把具有历史底蕴的文明古国抛在了历史车轮的后面，而且也使曾经“显赫一时”的欧洲国家“望洋兴叹”，并以惊人的发展速度一越成为世界头号强国。正如列宁所言：“无论就19 世纪末还是20世纪初资本主义发展的高度来说，无论根据十分多样繁荣自然历史条件而使用最科学技术的土地面积的广度来说，美国都是举世无双的，这个国家在很多方面是资产阶级文明的榜样和理想。”1 一个国家在这么短的时期内，发展成为世界上最先进的国家，这在人类历史上的确可圈可点。这也就引发了一个让人不得不思考的问题，即美国迅速崛起的原因。当然，美国的地理优势、丰富的自然资源、外来移民的引入、没有传统因素的束缚等，这些都是美国成为世界强国的重要原因。然而，我们决不能忽视对美国工业革命以及现代化建设影响深远的社会变迁运动西进运动。正是西进运动，使西部原始的状态得以改变，使广阔无垠的荒原成为了美国资本主义发展的摇篮。这场运动不仅为美国的发展创造了巨大的物质财富，刺激了美国的经济，促进了美国工农业的发展，而且还引发了美国交通运输业跨越式的发展。西进运动中美国交通运输业大致经历了税道时代、运河时代、铁路时代三个发展时期，同时它为西进运动的进一步发展注入了活力，本文就西进运动中美国交通运输业发展做一简要论述。一、西进运动与美国传统交通运输业的困境始于18 世纪末，持续到19 世纪末 20 世纪初的西进运动，是美国人民由阿巴拉契亚山脉向西部地区进行领土扩张和经济开发的过程。在由东向西迁移的过程中，人们要追求并实现他们美好的夙愿，必须跨过横在美国版图上的阿巴拉契亚山脉、密西西比河以及落基山脉这三大自然屏障。在英属北美殖民地时，美国的交通运输业十分落后。英属13 个殖民地互不相属，因此在很长一段时期这些殖民地在经济上没有实质性的接触。另外，英属北美殖民地都集中在大西洋沿岸，并以海路交通为主，致使美国内陆交通的发展缺乏必要的原动力。当时美国的内陆交通一直主要靠河流和大道，在运输工具方面则主要靠马车和帆船。这种情况直到 18 世纪末时也没有多大改善，严重制约着西进运动的发展。即使美国西部有极其富饶的资源和不断扩大的市场，也不能发挥其应有的作用，由于交通的不便阻碍了西进运动的步伐和美国经济的发展。因此，修缮道路、改善交通工具成为加速西部开发和发展整个国民经济的关键。而在此时，美国传统交通运输业却面临一系列发展困境。第一，道路交通和运输工具落后。虽然美国政府在1970 年至 1815 年修筑了许多“税道”，在阿巴拉契亚山以东地区基本上形成了较为密织的公路网，但基于“税道”自身存在的问题，如未用碎石铺路雨后道路泥泞无人修缮规格不统一修筑集中在大西洋沿岸等缺陷，无法改变东西交通问题。即使1818 年修筑了第一条通往西部的坎伯兰大道，也只是权宜之计，并且以马车为主的交通工具也远远满足不了当时的运输需求。第二，大量移民的问题需要解决。在通往西部的道路上，不仅横列着三大自然屏障，而且还有许多的褶曲山脉，所以道路极为曲折难走。一位传教士这样描写：“只有个别地方才能越过山岭，一般说道路都是从山岭的缝隙间穿过，循山蜿蜒，即使这样的地方也非常险峻难行。”2 虽然交通运输“不是影响大规模移民的唯一力量，但无疑是最重要的力量。”3 并且随着大批外来人口涌入东部，据统计，“1850年以后的 80 年间，大约有3500 万移民涌入美国。”4 在西部急需劳动力和东部外来人口需要转移的双重压力下，美国交通运输业也是困难重重的。第三，东西部双向联系所面临的困境。在美国发展较早的东部主要以工业为主，其生产的各种日常用品和生产资料在西部极度匮乏。随着西部开发力度的不段扩大，出现了东部工业发展急需的矿产资源和农副产品，这就从客观上要求进一步打开东西部之间的联系，以实现优势互补，但在美国现有的交通运输条件下无法实现。以当时最经济便利的水利交通来说，正如经济学家福克纳所说：“虽然美国国内一般具有设备良好的全国水道，只要一看地图便可知道，这些河流一般是从北部流向南部的。因此，运输方面的真正需要乃是要从东部到西部而不是北部到南部的便利。”5 第四，面临着运输周期长和运输费用高的难题。由于西部交通的落后，给西部的运输业带来了很大的困难，不仅运输的周期长，而且运输费用也高。如“在第二次英美战争期间，在大西洋沿岸购买一蒲式耳燕麦仅需3040 美分，而运到西部地区却要卖到60 美元。”6 又如“直到1817 年，从马里兰的巴尔的摩到俄亥俄河中部，马车要走一个月，运费更是昂贵，把100 磅的货物从费城运到匹兹堡要花710 美元。”7 从以上美国传统交通运输业所面临的尴尬境地我们可以看出，要使西进运动向着纵深方向发展并推动整个经济社会进步，修善道路改善交通工具发展现代化的交通运输体系才是美国当时唯一也是最有效的抉择。二、西进运动中美国交通运输业的发展西进运动中美国交通运输业的发展大致经历了税道、运河、铁路三个发展时期，从而构成西进运动中美国交通革命的主要内容。（一）税道时代美国交通运输业的发展伴随着美国的独立而进入了“税道”为主要交通路线的时代。所谓“税道”，即收税或收费公路或大道，被称为碎石路式道路，就是以碎石铺设的道路；收税和收费是为了供保养和发展道路之需。这是因为修建这类公路的资金来源主要有三：（1）完全的私人资本；（2）私人资本与州或地方资本的结合；（3）完全由州政府提供的款项。而这类道路的修筑，当初通常是由当地的劳动力以工代税的方式进行的。修筑“税道”的热潮，主要是受宾州兰开斯特收费公路的刺激，这条颇为壮观的公路由费城通往兰开斯特，从1792 年开工到 1794年完工，并且在财政上也获得了可观的收益，这才引起了各地的注意和仿效。“税道”时代从1790 年延至 1815 年，当时各地均纷纷修筑起自己的税道，阿巴拉契亚山脉以东的地区，基本上形成了一种较为密织的公路网。但这种道路问题很多：第一，许多道路仅以土铺路而未用碎石，一旦下雨，道路泥泞，行走困难；第二，许多道路一旦完工便无人照管，更谈不上保养和修善；第三，这类公路由各地方公司分别承建，不仅规格不统一而且许多道路路段不能衔接；第四，在“税道”时代，主要是交通路线方面的改变，而运输工具并没有发生重大变化。然而，更重要的是，税道修筑热主要发生在大西洋沿岸地带，并未从根本上解决东、西之间的交通运输问题。而在“西进运动”兴起之际，由于西部主要是一个行业即“拓荒业”，西部各种日常用品和生产资料十分匮乏，为了满足西部开发对劳动力和资本的需求，需要尽快的把东部的人员及物资运往西部；而当西部的“处女地”被逐渐开垦出来后，它的剩余产品如粮食、畜类及其加工产品日渐增多，而这些东西又是东部工业发展必不可少的东西，也需尽快的将它们运往东部。因此，迅速的打通东部和西部的联系，就成为加速西部开发和发展整个民族经济的关键一着。（二）汽船、运河时代1807 年的“富尔顿航行”由于成功的把蒸汽机运用于商业航行，成了引起19世纪美国交通运输发展中的第一件大事。由罗伯特富尔顿设计建造的“克勒蒙特号”汽船带着隆隆响声和滚滚浓烟只花了32 个小时就从纽约沿哈德逊河抵达阿尔巴尼，从而结束了美国交通运输业史上所谓的“税道时代”，而开创了“汽船时代”。此后，汽船在东部河流上便迅速地被采用，特别是在1825 年纽约州废除富尔顿的“独占权”以后，汽船的使用更为广泛。然而，汽船业只是在西部水域才“真正兴盛起来”，因为西部有以密西西比河为主干的美国最大的内河航运体系，以及美国巨大的淡水湖群，又受到迅速扩大的移民潮的有力刺激。据记载，“西部水域使用的汽船大部分是就地建造的，仅1811 年以后的十年中俄亥俄各船厂就建造了近100 艘，截至 1827 年已建造了230 艘。”8 到 19世纪三四十年代，密西西比河“真正成为内陆平原上的主动脉”。9 接着美国交通运输业的变化，是由“伊利运河”的开凿引起的。该运河挖掘于1818 年至 1825 年，是连结东部和西部的第一条人工河道。由于有了这条运河，从布法罗到纽约的运费从每吨100 美元降为 15 美元，时间则从20 天减到 7 天。伊利运河开放后第一年收入75 万美元，几年之内就收回了全部投资，显示了巨大的经济效益。10 为了和纽约港争夺西部贸易的控制权，宾夕法尼亚州开始抢修通往西部的运河；其他东部各州也从伊利运河的成功中看到了优越性，纷纷用运河将内地和沿海连结起来；中西部各州则赶修从内地到五大湖的运河，以便利用伊利运河给它们带来的机会。于是，1825 年之后在全国出现了一个开凿运河的热潮，并由此形成了三个明显的高峰期或周期，到1860 年全国已建成运河4254 英里。”11 正如美国一位经济学家指出的：“由于国家在地理上的扩张，移民区往往建立在没有水上航线或远程绕道才能到水运的地区，在铁路发展之前，为了解决运输问题，显然要修筑运河网作为自然航道的补充。”12 三铁路时代西进运动的过程中，在美国交通运输业发展中改变最大的是铁路，因为汽船的发明和运河的开凿，都要受到地理条件的很大限制，二者对远离河道的内陆运输影响都不是很大；相比之下，铁路具有更大的优越性：它可以穿山越岭直达内地，而且速度快、载重多。因而铁路的出现有可能克服汽船和运河的不足，把它们不便完成的内陆运输与水上交通结合起来，从而真正形成一个完整的交通运输体系，根本改变这个国家的交通运输状况。美国的铁路建设比英国来得晚，它的第一条“近代意义上的”铁路即用蒸汽作动力的铁路，一般认为是1830 年建成的从巴尔的摩到俄亥俄的铁路，但当时只有13 英里可以通车。然而，美国铁路发展的速度大大超过了英国以及所有欧洲国家，到1880 年美国已建成的铁路达150086 公里，而当时整个欧洲铁路的总长度才169000 公里。13 是什么原因推动美国铁路建设以如此高的速度向前发展呢？铁路与税道和运河都不相同，它明显的具有超越地方主义的性质，许多决定国家经济命脉的大型铁路，都是跨州和市的重要交通路线，它们的建设难以由地方承担。因此，在“铁路时代”联邦政府的作用比以前任何时候都明显加强。联邦对铁路建筑的援助，主要是以下三种形式进行的（1）对进口铁轨豁免关税；（2）以贷款形式出现的直接财政援助；（3）给铁路公司土地授予。联邦最重要的援助还是土地授予。这种授予在1852 年以前就以个案形式不断进行，1852 年以后便作为一种普遍政策逐步推行西部各州。不过，铁路授地与运河和税道授地不同：运河和税道属于各州所有，因而授给他们的土地是由州处理的；而铁路授地绝大部分是直接授给公司的，只有少部分是通过州转给私人公司的。据统计，从1850 到 1871 年，联邦政府给各铁路公司的土地授予总计达 17500 万英亩以上其中有大约13700 万英亩为铁路公司实际所有，但其余部分由于不符合土地授予法的规定，因而被联邦政府收回。14 据统计，联邦给铁路公司的土地是那样大，以致它们占了明尼苏达和华盛顿州面积14，威斯康星衣阿华堪萨斯北达科他和蒙大拿州的15，内布拉斯加的17，加利福尼亚的18，路易斯安那的19。15 政府对铁路公司的援助，除了联邦政府外，还包括地方的援助，即州和县的援助，各州政府的援助，主要是由以下方式进行的：（1）认购投资用的股票；（2）直接购买铁路公债；（3）授予铁路公司以土地；（4）负担铁路的勘测费用。但是，据研究，州一级的援助大多是南方各州在重建时期作出的，其中单单得克萨斯一州授给铁路公司的土地，就在 3500 万英亩左右。各州的土地授予，总计达5100 多万英亩，还不包括大约9500万美元的现金。16 然而，跟税道时代和运河时代一样，美国铁路扩张中的绝大部分投资，也是由地方和私人投资者筹措的。据统计，从1865 年到 1890 年，