汽车减震器结构原理图( 工作原理图 所示为单气室油气分隔式油气弹簧。在其活塞杆内设有一个圆柱形容腔, 该容腔由浮动活塞隔离成气室和内油室。工作时气室内充入氮气, 内油室通过阻尼孔与外油室相通, 并充满油液。浮动活塞的作用在于把作为弹性介质的高压氮气和压力油分开, 以避免油液乳化, 同时也便于充气和保养。在主活塞上设有阻尼孔, 阻尼阀座周向均匀分布0 个孔, 对称相隔地装有& 个压缩阀和& 个伸张阀。当载荷增加, 车架与车桥之间距离缩短时, 主活塞2 移, 迫使工作液经压缩阀和阻尼孔进人内油室,从而推动浮动活塞下移, 使气室容积减小, 气压增高。气压的升高又通过油液的传递变为作用在主活塞上的力, 当此力与外界载荷相等时, 活塞便停止运动。于是, 车架与车桥的相对位置不再变化。当载荷减小即推动活塞上移的作用力减小时, 浮动活塞在高压氮气的作用下向内油室一侧移动, 迫使油液经伸张阀及阻尼孔流回外油室, 并推动主活塞向下移动, 车架与车桥间距离变大, 直到气室通过油液作用在主活塞上的力与外界减小的载荷相等时, 主活塞才停止移动。汽车在行驶过程中, 油气弹簧所受到的载荷是变化的,因此活塞便相应地在工作缸中处于不同的位置, 起到弹性元件的作用。另外, 该油气弹又起到减振器的作用。工作液通过阻尼孔时, 消耗一部分能量, 以热量的形式散发出去。在压缩行程时伸张阀关闭, 在一定压差%3􀀁45 67 ( 作用下压缩阀开启。在伸张行程时, 压缩阀关闭, 而伸张阀在一定压差%􀀁, 567 ( 作用下开启,从而保证了压缩行程时缓和冲击和伸张行程时有效衰减振动的要求。% ( 结构特点上述结构的油气弹簧具有如下的特点􀀁 气室设计在活塞杆内, 密封效果好, 结构紧凑,体积小, 重量轻􀀂采用浮动活塞进行油气分离, 以适应重型越野车动行程大的特点, 克服了膜片隔离式动行程小的不足。另外, 采用了浮动活塞后, 气室容积可任意调整,以适应不同的刚度要求􀀂! 阻尼孔可拆卸更换。通过更换阻尼孔, 可获得不同的减振性能, 以满足不同的车辆要求􀀂 通过外油室的充油或排油可实现车高的调节或车架的自动平衡。# 油气弹簧的静特性液压减震器的工作原理详解 打印此页 字号 大 中 小 双击滚动 大家都知道汽车的减震器，但真正了解减震器构造的人并不多。减震器主要有弹簧和阻尼器两个部分组成，弹簧的作用主要是支撑车身重量，而阻尼器则是起到减少震动的作用。“阻尼”在汉语词典中的解释为：“物体在运动过程中受各种阻力的影响,能量逐渐衰减而运动减弱的现象”。阻尼器就是人造的物体运动衰减工具。为了防止物体突然受到的冲击，阻尼在我们现实生活中有着广泛的应用，比如汽车的减震系统，还有弹簧门被打开后能缓缓地关闭等等。阻尼器的种类很多，有空气阻尼器、电磁阻尼器、液压阻尼器等等。我们凯越车上使用的是液压阻尼器。大家知道，弹簧在受到外力冲击后会立即缩短，在外力消失后又会立即恢复原状，这样就会使车身发生跳动，如果没有阻尼，车轮压到一块小石头或者一个小坑时，车身会跳起来，令人感觉很不舒服。有了阻尼器，弹簧的压缩和伸展就会变得缓慢，瞬间的多次弹跳合并为一次比较平缓的弹跳，一次大的弹跳减弱为一次小的弹跳，从而起到减震的作用。为了了解减震器的工作原理，我们把防尘罩和弹簧去掉，直接看到阻尼器（见图一）。液压阻尼器利用液体在小孔中流过时所产生的阻力来达到减缓冲击的效果。红圈中是活塞，它把油缸分为了上下两个部分。当弹簧被压缩，活塞向下运行，活塞下部的空间变小，油液被挤压后向上部流动；反之，油液向下部流动。不管油液向上还是向下流动，都要通过活塞上的阀孔。油液通过阀孔时遇到阻力，使活塞运行变缓，冲击的力量有一部分被油液吸收减缓了。下面是压缩行程示意图，表示减震器受力缩短的过程。图二为活塞向下运行，流通阀开启，油缸下部的油液受到压力通过流通阀向油缸上部流动。图三为活塞向下运行，压力达到一定程度时，压缩阀开启，油缸下部的油液通过压缩阀流向油缸外部储存空间。图中红色大箭头表示活塞运动方向，红色小箭头表示油液流动方向。下面是伸张行程示意图，表示减震器在弹簧作用下恢复原状的过程。图四为活塞向上运行，伸张阀开启，油缸上部的油液受到压力通过伸张阀向油缸下部流动。图五为活塞向上运行，压力达到一定程度时，补偿阀开启，油缸外部储存空间的油液流回到油缸下部。图中红色大箭头表示活塞运动方向，红色小箭头表示油液流动方向。 悬架系统中由于弹性元件受冲击产生振动，为改善汽车行驶平顺性，悬架中与弹性元件并联安装减振器，为衰减振动，汽车悬架系统中采用减振器多是液力减振器，其工作原理是当车架（或车身）和车桥间受振动出现相对运动时，减振器内的活塞上下移动，减振器腔内的油液便反复地从一个腔经过不同的孔隙流入另一个腔内。此时孔壁与油液间的摩擦和油液分子间的内摩擦对振动形成阻尼力，使汽车振动能量转化为油液热能，再由减振器吸收散发到大气中。在油液通道截面和等因素不变时，阻尼力随车架与车桥（或车轮）之间的相对运动速度增减，并与油液粘度有关。 减振器与弹性元件承担着缓冲击和减振的任务，阻尼力过大，将使悬架弹性变坏，甚至使减振器连接件损坏。因面要调节弹性元件和减振器这一矛盾。 (1) 在压缩行程（车桥和车架相互靠近），减振器阻尼力较小，以便充分发挥弹性元件的弹性作用，缓和冲击。这时，弹性元件起主要作用。 (2) 在悬架伸张行程中（车桥和车架相互远离），减振器阻尼力应大，迅速减振。 (3) 当车桥（或车轮）与车桥间的相对速度过大时，要求减振器能自动加大液流量，使阻尼力始终保持在一定限度之内，以避免承受过大的冲击载荷。 在汽车悬架系统中广泛采用的是筒式减振器，且在压缩和伸张行程中均能起减振作用叫双向作用式减振器，还有采用新式减振器，它包括充气式减振器和阻力可调式减振器。 1. 活塞杆；2. 工作缸筒；3. 活塞；4. 伸张阀；5. 储油缸筒； 6. 压缩阀；7. 补偿阀；8. 流通阀；9. 导向座；10. 防尘罩；11. 油封 双向作用筒式减振器示意图 双向作用筒式减振器工作原理说明。在压缩行程时，指汽车车轮移近车身，减振器受压缩，此时减振器内活塞3向下移动。活塞下腔室的容积减少，油压升高，油液流经流通阀8流到活塞上面的腔室（上腔）。上腔被活塞杆1占去了一部分空间，因而上腔增加的容积小于下腔减小的容积，一部分油液于是就推开压缩阀6，流回贮油缸5。这些阀对油的节约形成悬架受压缩运动的阻尼力。减振器在伸张行程时，车轮相当于远离车身，减振器受拉伸。这时减振器的活塞向上移动。活塞上腔油压升高，流通阀8关闭，上腔内的油液推开伸张阀4流入下腔。由于活塞杆的存在，自上腔流来的油液不足以充满下腔增加的容积，主使下腔产生一真空度，这时储油缸中的油液推开补偿阀7流进下腔进行补充。由于这些阀的节流作用对悬架在伸张运动时起到阻尼作用。由于伸张阀弹簧的刚度和预紧力设计的大于压缩阀，在同样压力作用下，伸张阀及相应的常通缝隙的通道载面积总和小于压缩阀及相应常通缝隙通道截面积总和。这使得减振器的伸张行程产生的阻尼力大于压缩行程的阻尼力，达到迅速减振的要求。 汽车减震器结构原理详解 作者：吴泽辉 来源：三优汽车维修养护网 时间：2009-08-01 浏览： 内容简介：当你将汽车车身一角向下压并松开后，车身在弹簧力下将反弹，如果反弹后基本趋于稳定或是反复几次，哪种情况好呢？是第一次反弹后趋于稳定还是多次反复后趋于稳定？想信多数人会认为反复多次后趋于稳定的减震器效果好，但事实上这是错误的！为什么呢？每次讲到汽车悬架的减震器，我总是举上面提到的例子，到目前为止，多数人还认为在反弹后要经过几次反复车身才能趋于稳定，这样的减震器效果是好的。事实上这是错误的，当我们压下车身并松开后，在弹簧力作用下车身要反弹，反弹后趋于稳定的减震器效果是好的。为什么呢？先要搞清楚汽车减震器起什么作用？有人会说了，当然起减震作用。又问减震器给什么部件减震？你可能回答当然是给车身减震。实际上减震器给弹簧减震，看看下面的图就明白了！ 汽车悬架中减震器和弹簧组合安装图在汽车悬架中，减震器总是和弹簧配合使用，当我们压下车身的一角时，实际压缩的是弹簧，同时相应的摆臂摆转。当松开车身后，在弹簧力下车身要反弹，此时减震器对弹簧的反弹起到阻尼作用，即在反弹后趋于稳定。如果没有减震器，弹簧在反弹后会再次被压缩再反弹，表现为车身多次反弹后趋于稳定。所以说减震器是为汽车悬架的弹簧在反弹时起到阻尼减震的作用。汽车减震器结构图汽车用液力减震器内部充注了减震器专用油，内部分为两个缸：储油缸和工作缸，而活塞将工作缸分为上腔和下腔。在活塞上设有伸张阀和流通阀，用于控制上腔和下腔之间油液的流动；而工作缸下腔与储油缸之间的压缩阀和补偿阀用于油液在下腔与储油缸之间的流动。减震器被压缩时工作状态图减震器被压缩时，活塞下行，上腔容积增大，下腔容积减小，流通阀打开，下腔的油液通过流通阀进入上腔；同时一部分油液打开压缩阀进入储油缸。这两个阀对油液的节流作用使减震器产生压缩运动时的阻尼作用。减震器被伸长时，活塞上行，上腔容积减小而下腔容积增大，伸张阀打开，上腔的油液通过伸张阀进入下腔；同时一部分油液打开补偿，由储油缸进入下腔。这两个阀对油液的节流作用使减震器产生伸张运动时的阻尼作用。 减震器被伸张时工作状态图由于伸张阀弹簧力大于流通阀，且伸张阀阀孔流通面积小于流通阀，这使得减振器的伸张行程产生的阻尼力大于压缩行程的阻尼力，达到迅速减少弹簧震弹的要求。 减振器减震器结构和原理汽车在行驶中四个车轮在垂直方向上会受到不同力的作用，悬架系统中的弹性元件受冲击会相应产生振动，因此需要在悬架中与弹性元件并联安装减振器，以衰减振动，提高汽车行驶的平顺性。如下图所示。减振器汽车悬架系统中通常采用液力减振器，其工作原理是当车架或车身与车桥间受振动出现相对运动时，减振器内的活塞上下移动，减振器内的油液便反复地从一个腔经过不同的空隙流人另一个腔内。此时，孔壁与油液间的摩擦和油液分子间的内摩擦消耗了振动的能量，而对振动形成阻尼力，使汽车振动能量转化为油液热能，再由减振器吸收散发到大气中。在油液通道载面等因素不变时，阻尼力随车架与车桥之间的相对运动速度的增减而变化，并与油液粘度孔道的多少及孔道的大小等因素有关。弹性元件与减振器承担着缓冲和减振的任务，若阻尼力过大，振动衰减变得过快，使悬架的弹性元件的缓冲作用变差，甚至使减振器连接件及车架损坏。一般汽车在行驶中可能处于三种状态；第一种是在良好的路面上行驶，此时要求弹性元件充分发挥作用；第二种是相对于汽车承受中等强度的振动，这种情况减振器起主导作用；第三种情况是车辆受到剧烈振动，这时与轮胎的接地性有密切关系。减振器要想在以上三种情况下与弹性元件均能协调工作，为此必须满足以下要求：（1）在悬架压缩行程中（车桥和车架相互靠近），减振器阻尼力较小，以便充分发挥弹性元件的弹性作用，缓和冲击。这时，弹性元件起主要作用；（2）在悬架伸张行程中（车桥和车架相互远离）,减振器阻尼力应较大，以迅速减振，此时减振器起主要作用；（3）当车架或车身与车桥间的相对运动速度过大时，要求减振器能自如加大流液量，使阻尼力始终保持在一定限度之内，以避免车架或车身承受过大的冲击载荷。在